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Grandes motos esportivas do passado: Yamaha YZF-R1 1998-2001 “The Original”

Olhando para trás, para a máquina que devolveu “R For Respect” à Yamaha

O motociclismo moderno é, em geral, evolutivo e não revolucionário. Nas últimas décadas, poucas bicicletas representaram verdadeiramente avanços tão grandes que deveriam ser consideradas máquinas de referência.

Mas a Yamaha YZF-R1 de 1998 foi uma verdadeira revolução. A sua linhagem continua até hoje, mas tudo começou com o modelo de primeira geração que estreou em 1998 e funcionou até 2001. Foi uma tremenda combinação de boa engenharia e timing afortunado, incrivelmente leve, surpreendentemente poderoso e passos gigantescos à frente dos seus concorrentes.

Seus rivais contemporâneos foram pegos de surpresa. A Honda CBR900RR foi celebrada por seu manuseio, mas seu motor estava quase 20 cavalos abaixo do R1. A Suzuki estava preocupada com sua GSX-R750 de superbike e foi pega de surpresa pela nova R1; a empresa ficou com o gêmeo TL-1000R com excesso de peso como a única bicicleta elétrica Suzuki no showroom. Kawasaki pode ter se saído pior; o novo ZX-9R foi lançado no mesmo ano, mas mesmo com potência comparável e uma enorme perda de peso em relação ao modelo antigo, não conseguia se igualar à Yamaha em massa ou equilíbrio geral. Os concorrentes levariam até 2001 para recuperar o atraso; o R1 era o pacote completo.

Com um motor compacto totalmente novo, produzindo 150 cavalos de potência e pesando 419 libras em seco / 448 libras em chuva, era a bicicleta mais potente e mais leve da classe. Era também o menor, menor que a maioria dos 600 da época. A Yamaha afirmou que a distância entre eixos era ultracurta de 54,9 polegadas e, embora o comprimento real fosse algo em torno de 55,5 polegadas, o R1 ainda era muito menor que sua concorrência.

Com uma moto tão inovadora, você pode apostar que a Yamaha vendeu muitas delas. Nos primeiros dias do novo modelo era difícil encontrar um; os revendedores os vendiam tão rápido quanto chegavam e a oferta não conseguia acompanhar a demanda. Como seria de esperar de uma bicicleta tão boa, a sua popularidade sobreviveu muito além da sua expectativa de vida normal, e ainda hoje belos exemplares podem ser encontrados ocasionalmente vagando pelas ruas.

O motor Genesis de cinco válvulas tinha uma taxa de compressão de 11,8:1 e um limite de rotação de 11.750 rpm e apresentava vários recursos de design exclusivos, notadamente seus eixos de transmissão empilhados verticalmente com a embreagem posicionada no alto das caixas. Notoriamente, a bomba d’água estava localizada dentro da carcaça do motor para economizar espaço, o que significava que os reparos seriam um pesadelo se ela falhasse. Geralmente, a Yamaha empilhava ou encolhia tudo o que podia para tornar o motor o mais pequeno possível. Todo o compartimento do motor estava bastante lotado, o que dificultava bastante alguns itens de manutenção. Uma olhada embaixo do tanque de gasolina e você sabia que teria uma tarde de muita diversão quando chegasse a hora de trocar os plugues ou recarregar os carburadores.

Os engenheiros da Yamaha projetaram pela primeira vez o chassi R1 Deltabox de 1998 antes que a equipe de motores pudesse começar a trabalhar. O resultado foram números de inclinação e trilha nítidos (24 graus/92 mm) com dimensões gerais menores do que a maioria dos 600 da época. Escusado será dizer que o manuseio era diferente de tudo o que havia por aí. Quando a equipe de motores finalmente se soltou, o resultado foi um monstro de 20 válvulas, DOHC e 150 cavalos de potência preso entre as longarinas do quadro. Uma combinação perversa, de fato.

Se você tinha idade suficiente para andar em motos esportivas em 1998, saberá que as motocicletas com injeção de combustível ainda não eram muito populares; o R1 com injeção de combustível não apareceria até 2002. Então, se você quisesse remapear a curva de combustível da sua bicicleta, isso significava puxar o tanque, a caixa de ar e um monte de mangueiras para acessar os carboidratos. Ainda assim, como sempre, os kits de jato eram populares para aqueles que instalavam escapamentos ou escapamentos completos. A maioria dos pilotos que substituíram o escapamento optou por sistemas completos para se livrar da válvula EXUP, que parecia ter mais a ver com a redução do som do que com a maximização da eliminação do escapamento.

A combinação de rejateamento, um escapamento de fluxo livre e a adição de um filtro de ar de reposição geralmente resultou em 10 cavalos de potência fáceis e na perda de 9-12 libras. No entanto, o motor parecia bastante passível de modificação; quando a Sport Rider instalou um sistema RS-3 Duplex de aço inoxidável Yoshimura em sua unidade de teste, eles descobriram, para sua surpresa, que haviam ganhado 13 cavalos de potência sem alterações de jato.

O resultado da engenharia meticulosa da Yamaha foi uma moto que produzia potência em todo o lado. Com uma configuração de motor de curso tão longo, os médios do R1 eram incomparáveis. É claro que o mundo do mercado de reposição ficou repleto de produtos rápidos. Tanto a Graves Motorsports quanto a Yoshimura tinham cames drop-in e rodas dentadas ajustáveis ​​​​por US $ 799, bem como módulos avançados de ignição que levariam você ao bairro de 150 cavalos de potência quando combinados com mais compressão e portabilidade adequada da cabeça.

Todo esse torque significava que a roda dianteira muitas vezes ficava no ar, e a inclinação de 24 graus do R1 e a geometria de direção de trilha de 92 mm não eram as mais estáveis. Assim, a adição de um amortecedor/estabilizador de direção foi outra modificação comum.

No geral, o motor era à prova de balas. Além da substituição ocasional do disco da embreagem, exigia muito pouca manutenção. Os discos de embreagem e molas OEM Yamaha eram geralmente preferidos, sendo Barnett também outra escolha popular. A transmissão também era uma unidade sólida, a menos que fosse abusada, caso em que os pilotos provavelmente experimentariam o temido salto da segunda marcha para ponto morto enquanto estivessem sob potência. Quando isso começou a acontecer, uma reconstrução de base provavelmente estava no futuro.

Os pilotos mais interessados ​​em melhorias no chassi não ficaram de fora. As pinças monobloco dianteiras de quatro pistões já proporcionavam frenagem líder na categoria, embora muitos pilotos tenham optado por atualizações, como linhas de freio trançadas de aço e pastilhas de freio de reposição. Para aqueles que queriam percorrer toda a distância nos freios, a Brembo tinha kits para converter suas pinças em modelos de montagem radial, embora fossem bastante caros. Aqueles que buscavam uma suspensão melhor geralmente usavam kits de garfos de reposição nos garfos invertidos com novas molas e válvulas internas, enquanto os amortecedores traseiros geralmente eram substituídos pelos itens de reposição habituais da Ohlins ou da Penske. Claro, Ohlins também ofereceu conjuntos completos de garfos.

Embora o braço oscilante de viga extrudada fosse parte do chassi “flexível controlado” da Yamaha, um pequeno grupo de proprietários diligentes pegou o braço oscilante de estoque e soldou placas de alumínio entre a viga inferior e o suporte superior na tentativa de enrijecer o braço de estoque. Se você tivesse algum dinheiro extra para gastar, Harris fez um braço oscilante ultra-truque que parecia tão bom quanto uma peça de fábrica ou melhor. Poucos pilotos admitiriam, a diferença não era tão grande; o braço de estoque era suficiente para 95% dos ciclistas nas ruas.

Este R1 ’00 limpo pertence a Michael Brune de Houston, TX, e parece basicamente original à primeira vista. Olhe com atenção e você notará um escapamento Yoshimura TRS, eliminador de pára-lama Competition Werkes, piscas fumados Lockhart Phillips dianteiro e traseiro e bordas de aro polidas. Mods suaves para uma máquina selvagem.

A popularidade do R1 rendeu-lhe seguidores cult, e o modelo 2000 altamente atualizado apresentou mais de 150 alterações. Este modelo de 2001 pertence a Christian Ortega de Miami, Flórida, e apresenta escapamento Two Brother’s de montagem alta, estrutura cromada, rodas polidas e um conjunto de espigões.

O céu é o limite quando se trata de modificações do R1, como mostrado com Greg Lander de Melbourne, a bomba azul da Austrália. Uma R1 com especificações de superbike para as ruas, esta máquina apresenta uma série de peças de kit de corrida no compartimento do motor e é uma das R1 mais modificadas que já vimos.

Embora o ajuste e o acabamento da moto fossem altos, o para-brisa era bastante baixo e todo o pacote aerodinâmico oferecia pouca proteção contra o vento para qualquer pessoa, exceto para os menores pilotos. Outra modificação popular foi instalar um pára-brisa maior/mais alto para criar uma bolsa de ar parado um pouco maior para o piloto se esconder atrás.

O assento era comparativamente alto em relação aos encaixes e, para muitos pilotos, isso era uma fonte de desconforto. Portanto, outra modificação comum foi a instalação de barras elevatórias Heli para aliviar a tensão nos pulsos e nas costas. Não foi uma ótima solução esportiva, mas tornou os dias mais longos no selim muito mais confortáveis.

Quando o ano 2000 chegou e todos nós nos mantínhamos preocupados com a possibilidade de nossos computadores travarem, a Yamaha estava ocupada lançando uma nova versão do R1 com uma série de melhorias na tentativa de mantê-lo no topo de sua classe. Na verdade, foram anunciadas 150 alterações no total, resultando numa redução de peso de 2,5 quilos e numa faixa de potência mais ampla e suave. Embora a moto mantivesse sua aparência nítida, as atualizações do Y2K também incluíram ergos aprimorados com um novo formato de tanque de combustível com topo 5 mm mais baixo, uma inclinação mais arredondada na parte traseira e alguns milímetros de largura mais estreita, e um ângulo de chassi auxiliar traseiro mais íngreme com estofamento de assento mais macio. As melhorias na suspensão incluíram taxas de amortecimento revisadas e molas de garfo mais leves, além de um amortecedor traseiro totalmente novo com ajustadores de estilo diferente. Dentro do motor, o novo modelo recebeu carburação modificada, lubrificação melhorada do eixo de comando, primeira marcha mais alta, engrenagens de transmissão mais leves e escapamento de titânio.

O estilo limpo do R1 foi definitivamente um criador de tendências e provavelmente desempenhou um grande papel em sua popularidade. Os faróis duplos tipo cat eye, a carroceria angular nítida e o braço oscilante longo/motor compacto foram influências de design que ainda ressoam hoje. A R1 de primeira geração ainda é uma moto marcante, especialmente no esquema de pintura vermelho e branco que parecia tão raro na época.

O braço oscilante é uma unidade reforçada com especificações Harris WSBK com elevadores para acomodar o suporte traseiro estilo corrida. Observe também a pinça traseira Brembo Goldline e a roda de fibra de carbono BST

O cockpit possui pinças triplas Promach ajustáveis, um indicador de marcha Translogic e um cronômetro de volta integrado.

Aqui você pode ver o garfo dianteiro Öhlins com especificações de superbike e as pinças Brembo de quatro pistões montadas radialmente. Eles se apertam em rotores de eixo flutuante completo de ferro dúctil tratado criogenicamente de 320 mm da Braketech.

Esta visão dá uma boa visão do radiador de tamanho real do kit de corrida que tem a tarefa de manter aquele motor monstruoso resfriado. Falando nisso, esse motor possui uma caixa de ar de fibra de carbono personalizada que alimenta carburadores Keihin de deslizamento plano de 41 mm. Esse ar é alimentado através de uma cabeça raspada e portada que abriga o kit de cames de corrida, molas de válvula e ECU. Poderíamos continuar, mas simplesmente não temos espaço.

Aqueles que aderiram ao movimento R1 tiveram poucos arrependimentos. Ben, em Shelby, Carolina do Norte, disse: “Era a bicicleta que eu tinha na época” e “a falta de um amortecedor de direção é a única reclamação real que eu tinha sobre a moto. Foi um passeio extremamente animado e o grunhido médio fez com que a roda dianteira subisse constantemente ou patinasse, quase sem contato com a estrada.”

John Gratz, de Fairview, Texas, nos conta sobre uma de suas melhores lembranças no R1. “Um cara com couro Fast by Ferracci em uma Ducati 916 veio atrás de mim em uma estrada sinuosa e queria brincar. Então eu acenei para ele e o desonrei totalmente, andando com o pneu traseiro e ultrapassando-o em uma curva. Esperei por ele no final da estrada para conversar, mas ele simplesmente continuou.”

Stuart Smith (instrutor da California Superbike School por sete anos) correu com uma R1 de 1998 e disse que achou a moto “muito inspiradora de confiança, confortável e indulgente na pista”. Embora ele tenha corrido apenas uma temporada, era uma moto muito confiável, e o único problema de que ele se lembra era ficar com o “pé quente” em corridas longas devido à posição do escapamento em relação ao pedal.

Os mecânicos com quem conversamos tinham uma opinião um pouco diferente sobre a moto, principalmente devido à sua embalagem compacta. John France, ex-mecânico de corrida da equipe Factory Ducati de 2006, disse: “Se um cara chegar só querendo trocar as velas, ele vai esperar um pouco. Eles são uma merda de se chegar.

John também se lembra de ter reconstruído pelo menos dez transmissões para o problema da segunda marcha mencionado acima. Mas mesmo com esses problemas, ele admite rapidamente que a moto era “geralmente uma boa moto, sem grandes falhas” e observou que “mantêm bem as folgas das válvulas”.

Toda bicicleta tem seu dia. Claramente o dia do R1 foi de 1998 a 2001.

Se você é nostálgico o suficiente para se encontrar no mercado de um R1 usado de primeira geração, você tem uma caçada em mãos. Essas bicicletas geralmente não eram mimadas, e aquelas que o eram agora são consideradas colecionáveis ​​– pelo menos pelos vendedores. Os preços parecem estar, para usar um termo técnico, em todos os lugares, desde batedores de trackday por alguns milhares até rainhas de garagem por bem mais de dez mil. Nosso conselho: siga seu coração.

Ainda assim, a única coisa importante a observar com esta bicicleta é o problema de transmissão discutido anteriormente; portanto, se possível, faça um teste e verifique esse problema. Geralmente acontece sob carga na segunda marcha. Tente também mudar da primeira para a segunda marcha sob forte aceleração. Qualquer barulho ou sensação de que a bicicleta está engatando e desengatando é um sinal claro de que problemas estão por vir. E, claro, se ele pular completamente para ponto morto, a caixa de câmbio já estará torrada. Os reparos são caros, então siga em frente, a menos que você mesmo possa dividir os casos.

Cada moto tem o seu dia, e claramente o dia da R1 foi de 1998 a 2001. No final da era Gen-1, a restrição de fornecimento acabou e logo parecia que a moto estava em todo o lado. E hoje ainda está, felizmente, nos showrooms da Yamaha. Às vezes, uma revolução funciona.

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