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Motocicleta histórica: Suzuki GSX-R 750, a moto esportiva que quebrou os moldes

São poucas as motocicletas que marcaram claramente um antes e um depois. Se a mãe dos carros esportivos modernos é a Yamaha R1 de 1998 – e antes dela, a Honda CBR900RR de 1992 – os carros esportivos de hoje devem muito à Suzuki GSX-R de 1985.

Numa época em que os carros esportivos japoneses eram bastante grandes e pesados, foi um verdadeiro choque a chegada da Suzuki GSX-R 750 no Salão Automóvel de Colônia de 1984, uma motocicleta que chegou às concessionárias em março de 1985. Não havia dúvidas sobre isso: Era uma autêntica moto desenhada para competir (e vencer) em diferentes campeonatos, desde o então popular resistência até ao prestigiado norte-americano AMA.

Além de sua estética impressionante, baseada na GS 1000 R do Campeonato Mundial de Endurance, com carenagem integral envolvente e o próprio farol dianteiro duplo ‘Endurance’, a Gixxer’ apresentava um atraente e leve chassi perimetral em tubo retangular de alumínio, como o braço oscilante, que utilizava monoamortecedor com sistema Full Floater progressivo, novidade nos carros esportivos de produção.

O motor utilizado foi um sistema de refrigeração ar-óleo de quatro cilindros em linha, sistema que a Suzuki chamou de SACS (Suzuki Advanced Cooling System) e foi obra do engenheiro Estuo Yokouchi, que se inspirou nos motores de aviação.

Este motor de 16V foi alimentado por quatro carburadores Mikuni VM-29-SS de porta plana para fornecer 105 HP, uma potência muito alta há 35 anos.

Outro dado que chamou a atenção foi o peso: apenas 179 kg foram declarados vazios, quando os modelos esportivos da época costumavam ultrapassar facilmente os 200 kg. Deve-se levar em conta que a GSX 750 existente até o momento pesava quase 35 kg a mais que a GSX-R 750.

Embora o assento tivesse dois assentos macios (não havia motocicleta que não os tivesse), o meio-guiador fechado não deixava margem para erros: este era um verdadeiro carro esportivo.

Sucesso e evolução

Não mencionamos que o ‘Suzie’ tinha rodas dianteiras e traseiras de 18”, quando alguns carros esportivos concorrentes, como a Yamaha FZ 750 e a Honda VFR 750, usavam rodas dianteiras de 16”.

Em 1986 a GSX-R recebeu um braço oscilante 5 mm mais longo para tentar acalmar seu nervosismo. Nesse mesmo ano, surgiu uma edição limitada, exclusiva para os EUA, destinada a vencer o campeonato AMA.

Essa edição especial tinha embreagem seca, suspensões de maior qualidade, freios dianteiros com pinças de quatro pistões, anti-mergulho eletrônico, amortecedor de direção, semiguiadores diferenciados e assento monolugar. Apenas 199 unidades foram fabricadas.

Com esta moto a equipa Suzuki Yoshimura obteve grande sucesso nos Estados Unidos, principalmente pelas mãos de Kevin Schwantz.

A versão de 1987 trouxe um garfo de maior diâmetro (41 vs. 39 mm) e um novo amortecedor traseiro, que tinha tendência a esquentar.

Mas no ano seguinte chegou uma nova versão (uma por ano!) com novo chassi mais rígido, novas geometrias e por fim rodas de 17” e pneus radiais. Chegou também um motor de curso curto de 112 HP, com carburadores de guilhotina (‘Slingshot’).

O ano de 1990 viu o que é considerado a melhor versão do ‘Gixxer’: o motor de longo curso foi devolvido, com novos carburadores e 115 CV.

Tinha novas geometrias e distância entre eixos, novo amortecedor de direção, garfo invertido, pneu traseiro de 5,5” (ideal para pneu 180, mas não cabia no braço oscilante: estava montado em um 160). Uma versão muito equilibrada, tanto motor quanto parte do chassi.

O último SACS chegou em 1991 sem dor nem glória. A distância entre eixos cresceu um pouco mais, assim como seu peso, que chegou a 206 kg, e ganhou estabilidade, mas perdeu agilidade, um dos pontos fortes da GSX-R.

Barra lateral: O último samurai

A década de 750 teve especial relevância a partir de 1988, quando começou o Campeonato Mundial de Superbike (que limitava os motores de quatro cilindros a 750 cc) e manteve esta limitação até 2003. Neste longo período de tempo todas as marcas japonesas tiveram a sua própria produção de 750. tanto nas séries limitadas como base para a homologação de motos de competição, como nas longas produções, para aproveitar o impulso das corridas para vender mais motos: o de ‘ganhar no domingo, vender na segunda’.

No entanto, a partir de 2003 – com a alteração dos regulamentos do SBK – a maioria das fábricas optou pelo 1000 (e de facto já ao nível dos automóveis desportivos de produção, a Honda já o fazia desde 1992 com a sua CBR900RR e a Yamaha com a R1 em 1998), deixando de produzir seus 750 carros tetracilíndricos. Apenas a Suzuki continuou a desenvolver a sua GSX-R 750 juntamente com a 600 e a 1000.

A Suzuki evoluiu seus 750 até 2011 e a partir daí receberam apenas pequenas atualizações. A queda nas vendas de carros hiperdesportivos, especialmente depois da crise económica iniciada em 2008, e o facto de se tratar de um deslocamento ‘fora de sintonia’ com as competições desportivas, fez com que deixasse de ser importado para a Europa em 2017, embora tenha foi importado para os EUA. continuou vendendo até 2019.

Ficha técnica:

Motor: quatro cilindros em linha, refrigeração ar-óleo SACS, DOHC 16V

Deslocamento: 749,6 cc

Medidas: 70,0 x 48,7 mm (x4)

Potência: 105 CV a 10.500 rpm

Compressão: 9,8:1

Torque: 7,3 kgfm a 8.750 rpm

Potência: Quatro carburadores Mikuni VM-29-SS

Caixa de velocidades: 6 velocidades

Embreagem: Multidisco em banho de óleo.

Chassi: Berço duplo em alumínio tubular de seção retangular

Braço oscilante: Em alumínio com secção retangular.

Suspensão dianteira: Garfo telescópico hidráulico de 39 mm com sistema anti-mergulho.

Suspensão traseira: Novo sistema progressivo Full Floater, com monoamortecedor ajustável.

Rodas: 110/80×18 e 140/70×18

Tanque: 19l

Peso: 179 Kg seco

fonte:https://solomoto.es/moto-historica-suzuki-gsx-r-750-la-deportiva-que-rompio-esquemas/

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