Um dos quatro grandes fabricantes japoneses de motocicletas ajudou a moldar o motociclismo como o conhecemos hoje
A história das motocicletas da Yamaha começa após a Segunda Guerra Mundial, embora a empresa tenha sido formada no final de 1800, com a fabricação de órgãos de palheta e, mais tarde, de pianos: ainda hoje, a Yamaha é a maior fabricante de instrumentos musicais do mundo . Junto com a BSA e a Harley-Davidson , a Yamaha teve acesso aos desenhos da DKW RT125 após a guerra, que formou a base da primeira motocicleta Yamaha, a YA-1. Concentrando-se na tecnologia de dois tempos, a Yamaha teve grande sucesso nas classes mais pequenas dos Grandes Prémios ao longo das décadas de 1960 e 70 e na classe de 500 cc nas décadas de 1980 e 1990 e, hoje, a Yamaha é um dos Quatro Grandes fabricantes japoneses de motos.
A primeira Yamaha e o início da história das motocicletas Yamaha, se não da nova empresa Yamaha. Ao contrário da Honda, a Yamaha utilizou tecnologia de motor de dois tempos desde o início, talvez influenciada pelo design DKW que inspirou a sua primeira moto. O YA-1 foi lançado em 1954 e teve sucesso imediato nas corridas de produção japonesas, o que ajudou a nova empresa a ganhar força no mercado. A primeira Yamaha não era apenas rápida, mas também confiável e muito bem construída. A Yamaha concentrar-se-ia na tecnologia de dois tempos para máquinas de estrada e de corrida durante a década de 1960, causando uma impressão tão grande no mundo das corridas como a Honda . O YA-1 colocou a Yamaha no caminho do sucesso desde o início.
A Yamaha continuou com a tecnologia de dois tempos para suas motos de estrada de desempenho muito depois de os outros fabricantes japoneses terem optado pelos quatro tempos (para ser totalmente preciso, a Honda nunca havia realmente adotado a tecnologia de dois tempos). O RD350LC YPVS apresentava a tecnologia de válvula de potência da Yamahapara aumentar a produção de potência para incríveis 59 cavalos, empurrando 328 libras de peso úmido. Em comparação, o CB750 1983 da Honda, com motor de quatro cilindros em linha e quatro tempos, produzia 70 cavalos de potência e pesava 500 libras. O desempenho do RD350 foi explosivo, embora a tecnologia de chassi da época ainda estivesse atrás da potência. No entanto, ainda era bom o suficiente para que séries de corridas de marca única surgissem em todo o mundo, o que deu aos pilotos emergentes a chance de provar seu valor contra a oposição em condições de igualdade.
Tecnologia Grand Prix de 500 cc para a estrada. Não é sempre que os fabricantes constroem versões de estrada dos seus pilotos de GP de 500cc, mas foi exatamente isso que a Yamaha fez com o RD500. O motor foi a chave para o apelo do RD: um V4 de 500 cc, dois tempos, produzindo 88 cavalos de potência e empurrando 436 libras. De repente, você era Kenny Roberts, Eddie Lawson ou Wayne Rainey participando do High Street Grand Prix: era a motocicleta definitiva para os fãs de corrida. O sucesso da Yamaha levou a Suzuki a produzir o RG500 Gamma e a Honda o NSR400 em 1985, mas o RD500 era o original e, muitos diriam, o melhor.
Se o Yamaha XS-Eleven anterior se concentrava no poder sobre a dinâmica do chassi, o V-Max levou esse conceito à sua conclusão não tão lógica. A Yamaha não escondeu o fato de que o V-Max tinha tudo a ver com velocidade em linha reta e aparentemente optou por esquecer que as motocicletas também precisam fazer curvas! Para a época, 145 cavalos de potência do motor V-Four de 1.197 cc eram enormes, assim como sua velocidade máxima de 149 mph. É uma pena que a estrutura do chassi em tubo de aço tivesse toda a rigidez de um canudo, mas pelo menos isso tornava a vida emocionante! O V-Max durou até 2019, quando o motor já havia crescido para 1.679 cc e 173 cavalos de potência na roda traseira .
Indiretamente, uma das motos esportivas que deram origem à Honda FireBlade de 1992 . Não é que a FZR1000 estivesse acima do peso, pesando 520 libras, mas a FireBlade era 70 libras mais leve e apontou o caminho a seguir para as motos esportivas. Isso não quer dizer que a FZR1000 fosse uma má bicicleta desportiva: na altura do seu lançamento em 1987, era considerada a melhor bicicleta desportiva de produção do mundo: a revista Cycle World até a coroou como Bicicleta da Década. Marcou a primeira aparição do quadro perimetral de alumínio Deltabox da Yamaha, concebido para ser leve e rígido – algo que os japoneses estavam apenas a começar a apreciar quando necessário! – e governou o mundo das motos esportivas até a chegada da revolucionária Honda FireBlade.
No final da década de 1970, o Rally Paris-Dakar criou uma nova geração de bicicletas de estrada de dupla finalidade. BMW, Honda, Cagiva e KTM competiram com sucesso no Paris-Dakar e construíram motos de estrada de sucesso com base nas suas máquinas de corrida, mas foi a Yamaha quem venceu as duas primeiras competições em 1979 e 1980 com o modelo monocilíndrico XT500. Foi apenas em 1989 que a Yamaha seguiu o exemplo da BMW e produziu uma bicicleta de estrada desportiva dupla baseada nos modelos Paris-Dakar. A XTZ750 era movida por um motor duplo paralelo de 750 cc, produzindo 69 cavalos de potência e 49 libras-pé de torque. Afastou-se do pensamento convencional ao ter cinco válvulas por cilindro. Na sua versão de 750 cc, a versão de corrida do XTZ, chamada YZE750, venceu novamente o Paris Dakar em 1991, enquanto a YZE850 com motor maior venceu a corrida seis vezes em sete anos até 1998.
Especial de homologação construída para enfrentar o RC30 da Honda e o YB4 da Bimota nas corridas do Mundial de Superbike. Foram construídas 1000 FZR 750RR e, embora custassem uma fortuna na altura – mais do dobro do preço de uma bicicleta de estrada FZR10000R – era um preço que muitas equipas estavam dispostas a pagar por uma bicicleta desportiva pronta a correr. Se tiver luzes e espelhos, estes são apenas uma fachada, pois a OW-01 era antes de mais nada uma bicicleta de corrida: remova as luzes e os espelhos, coloque o kit de corrida opcional e você terá uma bicicleta que pode competir contra os melhores do mundo. mundo. Equipado com a EXUP (Exhaust Ultimate Power Valve) da Yamaha, a curva de binário era notavelmente plana para um motor ajustado para potência e binário de topo, enquanto o chassis foi otimizado para ser rígido, de direção rápida e com boa distância ao solo.
Quando a Honda virou o mundo das motos esportivas de cabeça para baixo em 1992 com o lançamento da CBR900RR FireBlade, você pode ter certeza de que ela produziu uma enxurrada de perguntas e acusações acusatórias em outras partes do Japão. A Yamaha foi a primeira a piscar, embora a sua resposta – a YZF-R – tenha levado mais cinco anos para chegar ao mercado. Quando isso aconteceu, foi uma revolução tão grande quanto o FireBlade. Se o design da Honda tinha uma estrutura compacta, leve e poderosa, então a Yamaha levou isso a sério e tornou a R1 mais leve, mais rápida e ainda mais potente. Não houve absolutamente nenhum compromisso em lugar nenhum e, a partir daquele momento, as guerras de desempenho continuaram.
Em 1998, a classe de motos esportivas de 600cc era enorme, com Honda, Suzuki, Kawasaki e Yamaha tendo inscrições. Mas enquanto a Honda, Kawasaki e a Suzuki não eram abertamente desportivas, a Yamaha viu que as réplicas de corridas extremas para a estrada eram a nova grande novidade e o R6 foi o resultado. Parecendo para todo o mundo um pequeno R1, o quadro era o mais leve possível e o motor produzia 120 cavalos de potência com um peso total de 372 libras. A grande vantagem do R6, porém, foi que a Yamaha continuou a atualizá-lo durante os anos 2000, enquanto Honda, Suzuki e Kawasaki negligenciaram seus próprios 600. A potência aumentou, o peso foi reduzido e a tecnologia aumentou, mantendo o R6 na frente das grelhas de corrida e no degrau mais alto do pódio, mantendo o modelo na mente dos clientes quando compram um destes foguetes de bolso.
A crise financeira de 2008 afectou a Yamaha da mesma forma que qualquer outro fabricante: não havia dinheiro para renovar uma gama envelhecida e alguns modelos que faziam parte de uma raça em extinção, sem substitutos óbvios alinhados. A Yamaha reagrupou-se e o primeiro dos blocos foi o brilhante MT-09. O motor remontava aos modelos de três cilindros da década de 1970, portanto havia herança ali, assim como havia também no fato de ser um roadster nu. O novo motor triplo de quatro tempos com refrigeração líquida produzia 115 cavalos de potência, o que pode não parecer muito, mas foi a forma como o motor entregou sua potência que o tornou especial: cheio de torque de baixa e média rotação para dar brilho aceleração em qualquer marcha e em qualquer velocidade.
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fonte:https://www.topspeed.com/most-legendary-yamaha-bikes-ever/
