Relembre alguns modelos da marca Moto Guzzi, em 2021 ela fez 100 anos de juventude!
Apesar de uma história repleta de incertezas e problemas financeiros, o icónico fabricante italiano Moto Guzzi sobreviveu durante 100 anos. Aqui está uma história resumida de um fabricante idiossincrático.
Moto Guzzi comemora 100 anos de sobrevivência
Você tem que dizer isso sobre a Moto Guzzi – é um fabricante que sempre fez as coisas do seu jeito e para o inferno com as convenções. As motocicletas que produziu em seus 100 anos de história foram tão distintas quanto bem-sucedidas, com uma engenharia incrível ao longo do caminho.
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É uma história fascinante, desde as máquinas de corrida dominantes da década de 1930, até à incrível moto V8 500cc GP da década de 1950 e aos distintos V-twins transversais da década de 1970 e mais além, desde o maior fabricante de bicicletas de Itália na década de 1950 até ao declínio e problemas financeiros desde a década de 1980 até o atual renascimento de sua fortuna, ainda baseado naquele motor V-twin transversal.
A Moto Guzzi teve suas bases no final da Primeira Guerra Mundial. Os pilotos Giovanni Ravelli e Giorgio Parodi e o mecânico Carlo Guzzi uniram forças para criar a marca, Guzzi projetaria as motos, Parodi financiaria o empreendimento e Ravelli o promoveria através de suas façanhas nas corridas.
Ravelli morreu em um acidente aéreo logo depois, mas os outros dois decidiram continuar e a empresa foi formada em 1921. Inicialmente chamada de GP (Guzzi Parodi), foi alterada para Moto Guzzi e a lenda foi forjada.
Tal como no início dos anos 1970, a primeira moto produzida pela Guzzi era movida por um cilindro horizontal de 500 cc. Chamado de Normale, ele estabeleceu as raízes de cada Guzzi pelos 45 anos seguintes. A empresa teve um sucesso espetacular nas corridas, o que não lhe causou nenhum dano. Stanley Woods venceu duas corridas TT da Ilha de Man numa semana em 1935 e estas foram apenas duas de uma longa série de vitórias importantes para a nova fábrica.
Na década de 1950, a Guzzi era o maior fabricante de motos da Itália e o sucesso continuou nas pistas de corrida, com cinco Campeonatos Mundiais de 350cc consecutivos. Depois veio o incrível piloto V8 500cc GP em 1955, que era uma maravilha da engenharia que nenhum outro fabricante estabelecido poderia igualar, embora não tenha tido tanto sucesso quanto os Nortons e Gileras contemporâneos, para não mencionar os MV Agustas.
Depois veio o fim da década e a queda na indústria de motocicletas, à medida que as pessoas se voltavam para novos carros pequenos, como o Mini e o Fiat 500. Confrontados com a queda nas vendas, os fabricantes italianos concordaram em um pacto para descontinuar as atividades de corrida em 1958. Enquanto a Guzzi , Mondial e Gilera mantiveram o pacto, o Conde Agusta voltou atrás em sua palavra e continuou, com um sucesso devastador.
Guzzi tentou entrar na produção de scooters, apenas para bater na parede de tijolos que era a Lambretta, que ameaçou começar a produzir bicicletas de grande capacidade se Guzzi entrasse no mercado de scooters. foi um golpe mortal que causou o primeiro dos problemas financeiros de Guzzi.
Mas a empresa ainda não estava falida. Uma competição patrocinada pelo governo para desenvolver uma motocicleta policial de grande capacidade estimulou os engenheiros da Guzzi a trabalhar em um novo motor V-twin no início dos anos 1960.
Desenhado pelo mesmo homem que idealizou o motor de corrida V8, Cesare Carcano, o transversal 90° nasceu e, após um arranque lento, semeou as sementes de um novo período de sucesso. Depois veio a nacionalização da empresa, o que lhe deu estabilidade financeira para desenvolver ainda mais o V-twin e a capacidade de explorar novas direções.
O primeiro V7 foi desenvolvido na V7 Special de 750 cc e na mais rápida V7 Sport, que eventualmente daria origem às icónicas motos desportivas de Le Mans.
Enquanto isso, nos EUA, o importador da Guzzi, a Berliner Motor Corporation, conversou com o LAPD e o resultado foi uma nova moto de patrulha baseada no V7. O resultante V7 Police Special de 1969 foi um enorme sucesso e Guzzi lançou uma versão civil, o Ambassador. O novo modelo ajudou a Guzzi a atingir um recorde de produção de 46.000 motos em 1971. O cenário estava montado para uma década realmente muito boa.
O Ambassador transformou-se no Eldorado e, mais tarde, no California em 1973, com capacidade de 850 cc. Em 1975 surge a primeira Le Mans, também de 850cc, bem como a gama T3.
De Tomaso comprou Guzzi, Benelli e Maserati em 1973 e, por um tempo, as coisas pareciam boas, mas, no início da década de 1980, a Guzzi estava de volta aos seus caminhos difíceis. Os problemas eram a falta de investimento e uma linha de modelos envelhecida que não era páreo para a nova geração de superbikes e cruisers japonesas.
De alguma forma, a Guzzi seguiu em frente e, em 2000, a Aprilia comprou a Moto Guzzi e pôs em prática planos para modernizar a fábrica e a gama de motos. Mas então a Aprilia se viu muito esticada e, em 2004, a produção da Guzzi foi interrompida.
Nem tudo estava perdido. A Piaggio então interveio e comprou a Aprilia e, portanto, a Moto Guzzi. Por esta altura, o movimento retro ou “clássico moderno” estava em pleno andamento, tendo sido iniciado pela Triumph com a sua nova gama Bonneville. A Guzzi estava numa posição ideal para se juntar à festa retro e a gama subsequente baseada no V7 foi um enorme sucesso.
O cruzador California 1400 provou ser um grande sucesso e agora existe o novíssimo Mondello, refrigerado a líquido e de alta tecnologia, para levar a Moto Guzzi ao próximo período de sucesso em sua longa e célebre história.
E isso é algo que me deixa muito feliz. Não há nada no motociclismo como pilotar uma Moto Guzzi de grande capacidade. A Le Mans Mk.3 era uma maravilhosa bicicleta esportiva de turismo de pernas longas e superestável, enquanto a V7 Cafe Racer era visualmente bonita, embora um pouco menos potente. São motos tão distintas, diferentes de tudo o que existe na estrada e é por essa razão que não podemos ficar sem a Moto Guzzi no mundo do motociclismo.
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