O ano de 2022 já começou e é hora de vermos as motos que vêm por aí ao longo dos próximos 12 meses. Há muitos modelos confirmadíssimos e algumas apostas que ainda são arriscadas.
Confira logo abaixo o que as principais marcas vão lançar no mercado brasileiro – e também algumas motos que gostaríamos de ver por aqui, mas cujas chances ainda são bem remotas.
Motos que chegam em 2022
Triumph
A marca inglesa tem pelo menos duas motos confirmadíssimas para o mercado brasileiro, neste ano de 2022. E uma é pra já: tudo indica que a nova geração da Tiger 1200 deve chegar por aqui entre este mês e o próximo. Recém-lançada lá fora, seria de se esperar que demorasse mais. Mas como o Brasil é o país no qual a Triumph mais vende a linha Tiger no mundo, tem essa prioridade.
Renovada do chassi ao motor, passando pelo design, pela eletrônica e pela quantidade de recursos a bordo, a Tiger 1200 ficou incríveis 25 quilos mais leve e bem mais potente para brigar com BMW R 1250 GS, Honda CRF 1000L Africa Twin, Ducati Multistrada 1260 S e afins.
O motor é um novíssimo tricilíndrico de 1.160 cm³, 150 cv de potência a 9.000 rpm e torque de 13,2 kgf.m a 7.000 rpm – são 9 cv e 0,8 kgf.m a mais que antes e 14 cv a mais que a principal concorrente, a BMW R 1250 GS (136 cv 7.750 rpm). Ainda tem transmissão com seis marchas e secundária por eixo cardã, freios Brembo Stylema, até seis modos de pilotagem e suspensões dianteiras Showa semi-ativas e com ajustes eletrônicos, entre outros quitutes. Vai dar trabalho às concorrentes!
Já a Speedmaster íntegra a família de “clássicas modernas” da Triumph. Ao contrário de Bonneville e afins, nunca foi vendida por aqui. Mistura um visual retrô com uma pegada custom, e tentará alcançar os órfãos da Harley-Davidson, cuja linha foi enxugada e hoje é vendida a preços proibitivos.
Tem bicilíndrico de 1.200 cm³, 76 cv de potência a 6.100 rpm e torque de 10,8 kgf.m a 4.000 rpm. Na Inglaterra, custa 12.100 libras esterlinas e é o modelo mais caro da linha Bonneville. No Brasil, a Speedmaster será vendida na faixa dos R$ 70 mil.
Honda
A marca que é dona do mercado brasileiro não quer deixar a peteca cair e vai lançar por aqui em 2022 as motos CB 1000 R renovada – e com sua série especial Black Edition -, NC 750X com câmbio DCT, o scooterzão X-ADV 750 repaginado e, com menos certeza, o scooter ADV 350 recém-lançado lá fora.
A principal novidade na naked de alta cilindrada CB 1000 R será mesmo a série especial que, como entrega o próprio nome, é toda pintada na cor preta. Mas também estreia um novo painel de instrumentos com tela de TFT de 5 polegadas e conectividade, e ainda farol, rodas e moldura do radiador redesenhados. Para completar, tem um novo subquadro e capa para o assento do garupa, que simula um banco monoposto. E, ainda, a moto passa a ter quickshifter (dispositivo que permite a troca das marchas sem uso da embreagem e sem alívio do acelerador).
O motor não muda: continua o quatro-em-linha de 998,4 cm³, 141,4 cv de potência a 10.500 rpm e 10,2 kgf.m de torque a 8.000 rpm. Uma mudança sutil foi feita na injeção, reprogramada para proporcionar melhores respostas ao acelerador.
Já a NC 750X passará a ter de uma versão equipada com o câmbio automatizado de dupla embreagem DCT – o mesmo que já vemos no X-ADV 750 e na big trail CRF 1100L Africa Twin. A linha 2022 também exibe frente redesenhada, mais agressiva, novo para-brisa, mais espaço no porta-capacete sob o “falso tanque” (passou de 22 para 23 litros) e novo painel com tela de LCD.
A moto ainda ganha três modos de pilotagem, controle de tração e mais potência e torque no motor bicilíndrico de 745 cm³ – em torno dos 58 cv a 6.750 rpm e 7,1 kgf.m a 4.750 rpm – hoje, no Brasil, são 54,5 cv a 6.250 rpm e 6,9 kgf.m a 4.750 rpm.
O scooterzão aventureiro X-ADV 750 chegará com novo painel de TFT colorido de 5 polegadas com conectividade, relações de câmbio revistas (as três primeiras marchas mais curtas e as três últimas mais longas), chassi redesenhado, novo para-brisa regulável em cinco posições, menor peso – 3 quilos mais leve – e mais espaço sob o banco (passou de 21 para 22 litros). O motor continuará sendo o bicilíndrico de 745 cm³, injetado e refrigerado a água, que rende 54,8 cv de potência a 6.250 rpm e 6,93 kgf.m de torque a 4.750 rpm – assim como o câmbio de seis marchas.
Suzuki
As motos confirmadas para 2022 são a GSX 1300R Hayabusa, a GSX-S 1000 e sua versão sport-touring GSX-S 1000 GT e, antes de todas elas, a DL 650 V-Strom 2022. A trail média chega até fevereiro, enquanto Hayabusa e GSX-S 1.000 desembarcam até junho e a GT, logo depois.
A V-Strom 650 continuará sendo vendida nas versões XT e Adventure, e só terá novas opções de cores. O design mantém a carinha de pica-pau, com conjunto ótico dianteiro mais comprido na vertical do que na horizontal, farol duplo ovalado, carenagens pontudas e aspecto bruto. O motor também não muda: será o conhecido V2 de 649 cm³, 71 cv de potência a 8.800 rpm e 6,2 kgf.m de torque a 6.500 rpm.
Já a terceira geração da Hayabusa (a primeira é de 1999 e a segunda, de 2008) tem visual remodelado, aprimoramentos no motor e mais tecnologias embarcadas. No design, o corpo volumoso e imponente continua lá, mas o farol ficou vertical, com canhão de luz na parte inferior, e os piscas – que também têm a função de luzes de rodagem diurna (DRLs) – passam a ser embutidos na carenagem, que foi toda redesenhada para melhorar a aerodinâmica da moto.
Também ali na frente, nos dois lados do canhão de luz, há duas enormes entradas de ar. Na parte traseira, a lanterna passa a ser composta por dois filetes grossos, que também são com LEDs, como todas as outras luzes da moto.
O motor é o mesmo de antes, mas foi fuçado para se adequar às normas antipoluição Euro 5 e permitir a volta do modelo a alguns países europeus e aos Estados Unidos. Segundo a Suzuki, mais da metade das peças que o compõem foram modificadas, inclusive virabrequim, pistões, bielas, cilindros, eixo do comando de válvulas, sistema de admissão e até a caixa de ar. Assim, o quatro cilindros em linha de 1.340 cm³ e refrigeração líquida gera 190 cv de potência a 9.700 rpm (7 cv a menos do que antes, em 9.500 rpm) e 15,3 kgf.m de torque a 7.000 rpm (antes, era 15,8 kgf.m a 7.200 rpm).
Três modos de pilotagem, quickshifter bidirecional (dispositivo que permite a troca das marchas sem uso de embreagem nem alívio do acelerador), dispositivo anti-empinamento e vários controles eletrônicos: de freio motor, de tração (ajustável), de largada, de partida em ladeiras e de velocidade de cruzeiro. Ainda tem nova balança e inéditas pinças de freio dianteiro Brembo Stylema.
O painel de instrumentos é novo, mas segue a linha visual do antigo – com quatro relógios analógicos e uma nova telinha de TFT colorida no meio que exibe informações em tempo real da inclinação da moto, da pressão nos freios, da taxa de aceleração e da posição do acelerador, entre outras.
Por fim, teremos as duas versões da GSX-S 1000, naked e GT. A primeira tem como principal atrativo um novíssimo design bem radical, algo futurista e robótico. Não chega a ser revolucionário – a Yamaha fez isso, meses antes, na então nova linha MT-09. Mas o conjunto ótico em “três andares”, com o farol principal no meio, somado às linhas bem mais retas do que antes, chama bastante a atenção – e promete gerar polêmica.
O motor de quatro cilindros em linha e 999 cm³ sofreu alterações internas e externas para se adequar à norma Euro 5. A potência subiu de 150 cv a 10.000 rpm para 152 cv a 11.000 rpm e o torque caiu de 11 kgf.m a 9.500 rpm para 10,8 kgf.m a 9.250 rpm – algo desprezível. A moto passou a ter acelerador eletrônico, controle de tração com cinco ajustes, três modos de pilotagem, quickshifter bidirecional, assistência em baixa rotações, embreagem assistida e deslizante, iluminação totalmente por LEDs, subquadro traseiro mais fino, guidom redesenhado e novo painel todo em LCD.
A GT, por sua vez, usa muitos desses mesmos componentes, mas tem uma pegada mais super-touring – é voltada para viagens confortáveis. A motorização também é a mesma, mas a GT tem banco largo, carenagens frontal e laterais, para-brisa e baús laterais para bagagens. A iluminação é full-LED e o painel é de TFT, colorido e com 6,5 polegadas. Tanque para 19 litros, suspensão dianteira invertida Kayaba, freios Brembo e pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2 de alto desempenho são algumas das outras especificações importantes.
Kawasaki
Por enquanto, a principal novidade confirmada pela marca japonesa é a Z 650 RS. É uma naked clássica, com farol redondo, tanque gorducho à moda dos anos 1970 e rabeta curta e estilosa. As modernidades são a iluminação full-LED e os freios com ABS, entre outros. O motor é nosso velho conhecido: o bicilíndrico de 650 cm³ que equipa a Versus 650 e a Ninja 650. O propulsor tem 68 cv de potência a 8.000 rpm e 6,5 kgf.m de torque a 6.700 rpm.
A Z 650 RS deverá custar por volta de R$ 45 mil e vai brigar com a Honda CB 650R e até mesmo com a Royal Enfield Interceptor 650.
Haojue
A TR 300 foi apresentada meio de surpresa em setembro último e já criou grandes expectativas no Brasil – onde o segmento de motos custom de baixa/média cilindrada carece de opções e, por isso, a rival Royal Enfield tem nadado de braçada com sua Meteor 350, que foi lançada em julho último e tem filas intermináveis.
A TR 300 tem o mesmo motor de dois cilindros em linha, refrigeração líquida e 298 cm³ das naked Haojue DR 300 e Suzuki GSX-S300 – as marcas japonesa e chinesa são parceiras comerciais há muitos anos. Na TR 300, são 29,2 cv de potência a 8.500 rpm e 2,8 kgf.m de torque a 6.500 rpm.
O design é de custom/cruiser e a moto ainda tem pneu dianteiro gordinho, roda de liga leve, freio a disco duplo, suspensões tradicionais e farol com formato ovalado e halo de LED, que cumpre a função de luz de rodagem diurna (DRL).
O painel é todo digital e retangular, protegido por uma mini-bolha, e o tanque em forma de gota compõe bem o visual que a moto propõe. A julgar pelo sucesso que a Haojue Chopper Road 150 fez desde seu lançamento e pelas boas vendas da Master Ride 150, a TR 300 terá espaço certo no país. Mas é coisa para, na melhor das hipóteses, o segundo semestre deste ano.
Harley-Davidson
A Pan America já deveria ter chegado ao mercado brasileiro, mas atrasou por vários motivos – vendas aquecidíssimas nos Estados Unidos, pandemia mundial de covid-19, alta do dólar… Mas tudo indica que a primeira big trail da marca americana chegará no segundo semestre deste ano. É uma das motos muito aguardadas pelos consumidores em 2022 no nosso mercado. Com o novo motor Revolution Max, um V2 de 1.250 cm³ e 145 cv, tentará incomodar BMW R 1.250 GS, Triumph Tiger 1.200, Honda CRF 1.100L Africa Twin, Ducati Multistrada 1.260 e afins.
Ducati
Recém-apresentada lá fora, a Desert X é uma big trail raiz, feita para encarar o off-road sem as limitações das Multistrada, por exemplo. Tem design encantador, com frente ovalada e dois faróis redondos que remetem imediatamente às motos de enduro dos anos 80 e a alguns modelos de produção que seguiram essa linha nos anos 90, como as big trail Yamaha XTZ 750 Super Ténére ou Cagiva Explorer 900.
ambém tem luzes de rodagem diurnas (DRLs), faróis e lanterna com LEDs, para-brisa quase reto, protetores de mãos, um lindo painel com tela de TFT de 5 polegadas que mais parece um tablet vertical e opção de um segundo tanque de combustível atrás, para mais oito litros – o principal leva 21 litros. A bela pintura mescla a cor branca predominante com grafismos vermelhos.
Com seis modos de pilotagem e várias configurações eletrônicas, tem o mesmo motor dos modelos Monster e Multistrada V2: o bicilíndrico em V Testastretta de 937 cm³ e refrigeração líquida, que rende 110 cv a 9.250 rpm e torque de 9,3 kgf.m a 6.500 rpm. Com forte aptidão off-road, vai ter fila na porta das concessionárias Ducati.
Motos que gostaríamos em 2022, mas as chances…
BMW
Criada principalmente para o mercado americano, a linha BMW R18 chamou a atenção do mundo pelo visual limpo e sofisticado de suas quatro versões, da standard às luxuosas R 18 B, uma bagger, e R 18 Transcontinental, uma touring completíssima. É uma das principais motos que gostaríamos em nosso mercado em 2022.
Para encarar a também luxuosa concorrência, os dois modelos são recheados de atrativos. A Transcontinental é equipada com carenagem dianteira e para-brisa alto, defletores de vento, flaps laterais, faróis auxiliares, som da grife Marshall, barras protetoras de motor, baús laterais para 27 litros cada, top case traseiro com encosto tipo poltrona para garupa e capacidade para 48 litros, pedaleiras plataforma e aquecimento de bancos e punhos, entre outros itens.
Ambas compartilham muitos componentes, como o painel com quatro relógios analógicos e, logo abaixo, uma telona de TFT de 10,2 polegadas, o chassi, a iluminação full-LED, o tanque para 24 litros de combustível, o câmbio de seis marchas com secundária por eixo cardã e a suspensão traseira monochoque com ajuste automático de altura. E, claro, o motor com dois cilindros contrapostos mais potente já feito pela BMW – são 1.802 cm³, 91 cv de potência a 4.750 rpm e 16,1 kgf.m de torque a 3.000 rpm.
O problema aqui é preço: as R18 seriam importadas diretamente da Alemanha e, com a conversão de euro para real mais taxas, chegariam por valores impraticáveis.
Harley-Davidson
A nova geração da Sportster foi lançada em julho último. O visual “power custom” que em nada lembra as antigas Sportster causou polêmica, mas o motor Revolution Max de 1.250 cm³ – o mesmo da Pan America, com algumas modificações – é um atrativo (aqui são 121 cv a 7.500 rpm e 12,9 kgf.m a 9.500 rpm). Como a big trail virá para cá e ambas compartilham a mecânica, seria coerente pensar que a Sportster S também viria. Mas são segmentos bem distintos e é difícil crer que alguém pagaria em torno de R$ 80 mil por uma moto “de entrada” na qual mal dá pra levar uma garupa.
Yamaha
A Ténéré 700 é uma das motos mais aguardadas pelo mercado brasileiro para 2022… novamente. Essa espera já beira quatro anos e a vinda da moto é cada vez mais remota, uma vez que já chegaria aqui um tanto defasada – como aconteceu, por exemplo, com a Honda Transalp 750 em 2011.
O problema é, basicamente, a legislação brasileira de ruídos – que é diferente de todo o resto do mundo. Como a “TE700” foi desenvolvida para ser vendida globalmente, a marca não considera viável gastar um mundo de dinheiro para adaptá-la a um mercado no qual as vendas ficariam apenas na casa das centenas ao mês, na melhor das hipóteses.
Os fabricantes brasileiros de motocicletas têm conversado com as autoridades para que aconteça harmonização nos ensaios de ruído nacionais e estrangeiros, como acontece na questão da emissão de gases. Enquanto isso não acontecer, provavelmente não veremos a “TE700” (e outros modelos interessantes, de várias marcas) em nossas ruas e estradas.
