Acumulamos milhas na bicicleta de aventura mais suja da KTM.
Há poucos argumentos de qualquer membro da equipe da Cycle World que tenha pilotado a 890 Adventure R da KTM de que a moto é uma das motos de aventura mais, se não a mais, capazes do mercado quando se trata de desempenho fora de estrada. Mas a realidade é que a maioria dos proprietários não está se passando por Chris Birch e Toby Price fora da estrada. A condução de aventura consiste, na sua essência, em equilibrar o desempenho nas ruas com as capacidades de uma bicicleta em terra e a sua capacidade de proporcionar conforto e utilidade em distâncias mais longas.
Então decidimos realmente testar o Adventure R com um teste mais longo que sentimos que replicava o que a maioria dos proprietários realmente faz – ou pelo menos aspira fazer. Muitos ciclistas planejam viagens planejadas, como andar de bicicleta ADV até uma rota de descoberta no interior – e depois voltar para casa. Como a plataforma ADV mais hardcore da KTM lida com aspectos menos extremos da vida do ADV, como cobrir longos trechos de rodovias, proteger o piloto das intempéries e lidar com curvas de asfalto? Passamos o verão inteiro com a KTM e percorremos mais de 3.500 milhas andando de bicicleta do sul da Califórnia ao Colorado, por todas as Montanhas Rochosas e vice-versa.
Motor
No dinamômetro Cycle World , o 890 R duplo paralelo de oito válvulas DOHC de 889 cc produzia 93,3 cv a 8.500 rpm e 64,4 lb.-ft. de torque a 6.700 rpm. Um virabrequim forjado de peça única com uma ordem de disparo exclusiva de 435 graus reproduz a entrega de um V-twin. O diâmetro e o curso medem 90,7 x 68,8 mm e a taxa de compressão é robusta de 13,5:1. A cabeça do cilindro utiliza árvores de cames leves que acionam as válvulas através de seguidores de dedo. Um par de eixos de equilíbrio (um entre as árvores de comando e um segundo na frente do virabrequim) reduz a vibração. Um par de corpos de borboleta Dell’Orto de 46 mm são operados por controle ride-by-wire.
A potência é enviada para a roda traseira através de uma PASC (embreagem deslizante assistida) na transmissão de seis velocidades. Nossa bicicleta veio equipada com o Quickshifter + opcional que permite aumentar e diminuir a marcha sem embreagem.
Talvez um dos aspectos mais importantes de uma bicicleta ADV seja o equilíbrio entre potência, peso e manuseio. Olhando para trás, para o vencedor de nosso teste de aventura de classe aberta em 2022, o 1290 Super Adventure S da KTM produziu 134 cv e impressionantes 88 lb.-ft. de pico de torque. Por mais impressionantes que sejam esses números para andar nas ruas, aquele grande motor LC8 aumenta o peso molhado medido do 1290 para até 540 libras. Não importa como você o corta, o peso é o inimigo na condução off-road. Nosso 890 R com tanque cheio de combustível pesava 477 libras na balança Cycle World , reduzindo a grande moto da KTM em 63 libras.
O gêmeo paralelo LC8c da KTM alimenta a maioria dos modelos de peso médio da KTM. KTM
Por mais que estejamos impressionados com o desempenho bruto da 1290 S ou R , a 890 provou ser muito boa em quase todas as situações de pilotagem. Acelerando em rampas, ultrapassando carros na interestadual ou elevando a roda dianteira sobre uma barra de água, o LC8c oferece excelente resposta e direção, mesmo no ar rarefeito das montanhas das Montanhas Rochosas.
Andamos no 890 R em quase todos os lugares que imaginávamos, desde estradas estreitas de pista única até estradas de jipe das Rocky Mountain repletas de pedras do tamanho de caixas de gelo, passando por gritos de areia, lama e muitas estradas I-15 e I-70 entre Sul da Califórnia e Eagle, Colorado. Nós até fizemos um monte de passeios a dois na estrada e fora dela com as filhas adolescentes deste autor andando de espingarda.
Depois que os filhos de Conner experimentaram andar de espingarda no 890, os passeios à tarde se tornaram uma ocorrência regular. O Independence Pass fora de Aspen é um passeio obrigatório no Colorado. Blake Conner
Resumindo, nunca queríamos mais potência do 890. A tratabilidade dos gêmeos paralelos avança com confiança ao abrir caminho através de rochas e raízes, tem boa potência de roll-on de médio alcance para passes rápidos e puxa bem para cima quando você ‘ Estamos atacando uma estrada sinuosa como a Independence Pass do Colorado em direção a Aspen.
Mesmo em altitude nas Montanhas Rochosas do Colorado, o LC8c tem potência suficiente para levantar o volante sobre obstáculos. Justin Dawes
A altitude do Colorado é definitivamente um matador de potência, e o contraste entre o desempenho da moto no SoCal – onde o 890 facilmente se encaixa em um cavalinho (nas três primeiras marchas) sem nenhum esforço – e na elevação é muito grande. Como era de se esperar, ele nunca teve a mesma força no Colorado, onde a altitude mínima que encontrou é de mais de 6.000 pés acima do nível do mar. Felizmente, em primeiro lugar, ele tem poder suficiente para não parecer letárgico.
Eletrônicos
As bicicletas ADV modernas são os recipientes ideais para ajudas avançadas ao condutor . Nenhuma outra motocicleta tem dupla personalidade como uma máquina de aventura. Podemos nos lembrar de quando apenas desligar o ABS na roda traseira poderia fazer ou quebrar uma bicicleta ADV, mas agora fomos estragados pelo controle de tração e ABS habilitados para IMU de seis eixos, e pelos modos de condução e seleções de potência habilitados pela condução. controle de aceleração por fio. Não há retorno.
O pod de controle esquerdo é intuitivo para navegação nas telas do menu, mesmo quando em movimento. Jeff Allen
O 890 R possui todos esses recursos. O IMU de seis eixos controla o MTC (controle de tração da motocicleta) e o ABS em curva do 890. O MTC pode ser ligado ou desligado, enquanto os modos Road e Offroad ABS podem ser selecionados. Os modos de condução ajudam a agilizar esse processo. Existem quatro modos, incluindo Street, Rain, Offroad e o Rally opcional. Quando você seleciona um dos dois últimos, o ABS é automaticamente alterado para Offroad (sem ABS traseiro), enquanto seleciona Street ou Rain o padrão é ativado. Você ainda pode entrar e alterar manualmente essas seleções, se desejar. Além disso, existem três configurações de resposta do acelerador, incluindo Street, Offroad e Rally.
No entanto, se você quiser o conjunto completo de eletrônicos, terá que pagar por ele como opção. Existem algumas ofertas à la carte, como Cruise Control ($ 264,99), Quickshifter + ($ 424,99) e Motor Slip Regulation ($ 149,99). Mas os pacotes pré-empacotados fazem mais sentido. O primeiro é o Rally Pack de US$ 199,99, com modo de passeio Rally, ajustador de rotação de controle de tração, resposta do acelerador e ajuste manual de ABS. Ou há o Tech Pack de $ 779,99 que inclui tudo: Rally Pack, Quickshifter +, MSR e Cruise Control.
O layout das informações é limpo, mas não comunica todos os detalhes de forma completa. Jeff Allen
À sua frente, na cabine, há uma tela TFT colorida de 5 polegadas. Há muitas coisas que amamos na tela e em sua interface, e poucas que não amamos. A navegação pelos menus a partir do pod de controle montado na barra esquerda é intuitiva e fácil. Isso permite que você altere rapidamente os modos ao passar da terra para o asfalto ou vice-versa, e altere os níveis de TC ou ABS rapidamente, sem se distrair.
Existem algumas coisas, no entanto, que não amamos. Por mais limpa e simples que seja a exibição, ela tem o custo de não exibir todas as informações disponíveis. Por exemplo, o display do nível de combustível não informa quanto combustível resta até que caia abaixo de 190 quilômetros de autonomia. Ver mais de 190 quilômetros no painel aumenta a ansiedade de autonomia. Da forma como a bomba de combustível e o emissor de nível de combustível são configurados nos tanques de sela, a unidade emissora não conhece o verdadeiro nível de combustível até que chegue à metade da capacidade. Isso pode não parecer grande coisa, mas podemos citar alguns casos em que é. Como qualquer pessoa que tenha viajado na I-70 no leste de Utah sabe, há dois trechos de 100 a 110 milhas sem combustível, portanto, apesar do alcance médio da bicicleta que registramos de 235 milhas, geralmente parecia uma boa ideia superá-la. desligado.
A navegação no menu é lógica e fácil de alterar, mesmo em tempo real. Jeff Allen
Quanto à funcionalidade dos auxílios ao piloto – supondo que você tenha adicionado o Tech Pack – há muito pouco do que reclamar. Se o plano é navegar em muitos terrenos fora de estrada, você realmente precisa da funcionalidade adicional da eletrônica atualizada. Com o Tech Pack instalado, a bicicleta tem opções para quase todas as situações de pilotagem em que você possa se envolver. Em seguida, permite que você ajuste essas configurações de acordo com sua preferência. Por exemplo, existem vantagens notáveis entre os modos Offroad e Rally. Em estradas de terra abertas, o Rally é claramente a opção ideal, oferecendo potência total e resposta direta do acelerador e a capacidade de alternar entre todos os nove níveis de TC em tempo real, enquanto percorre campos rochosos de pista única ou navegando, como fizemos, Offroad ( potência reduzida/resposta equilibrada) faz mais sentido. Como o padrão do ABS está vinculado ao modo,
Chassis
Para aqueles que estão em cima do muro tentando decidir entre a base 890 Adventure ou esta 890 Adventure R, você realmente precisa se perguntar o que realmente vai fazer com a bicicleta. Mesmo que você planeje gastar apenas 20 a 30% do seu tempo na terra, o R é a escolha prudente. Existem algumas grandes diferenças entre as duas motos em termos de suspensão e geometria, o que torna a 890 R uma bicicleta off-road muito melhor, mas não tira quase nada dela na estrada.
O modelo R recebe o garfo WP Xplor de 48 mm, que é totalmente ajustável e oferece 9,4 polegadas de curso. Jeff Allen
O que o torna tão bom como off-road? Para começar, o 890 R recebe uma série de atualizações relacionadas ao chassi em relação ao 890 Adventure padrão. A chave é a suspensão, que foi atualizada das unidades Apex do modelo básico e 7,9 polegadas de curso (em cada extremidade) para unidades Xplor, incluindo um garfo WP de 48 mm totalmente ajustável (versus 43 mm) com 9,4 polegadas de curso e um amortecedor sem articulação WP totalmente ajustável com a mesma viagem. Com essa suspensão de curso mais longo, vem uma altura de assento mais alta de 34,6 polegadas no R (contra 33,0 polegadas/33,8 polegadas, nas duas posições do modelo básico), o que para alguns pode ser o fator decisivo. Mesmo com 5 pés e 11 polegadas, posso ser desafiado a colocar os dois pés firmemente no R.
O amortecedor WP é totalmente ajustável e oferece 9,4 polegadas de curso nas rodas traseiras. Jeff Allen
As dimensões do chassi também variam entre os dois companheiros estáveis, com o 890 R apresentando uma distância entre eixos um pouco mais longa (60,2 versus 59,4 polegadas) e uma geometria frontal que é menos agressiva em comparação com a versão básica. Outra área em que o R tem uma vantagem é que ele supera a bicicleta padrão em apenas 10 libras (432 versus 441).
Ambas as variantes do 890 vêm com rodas raiadas com pneus 90/90-21 na frente e 150/70-18 atrás; nossos pneus eram Mitas E-07+, pois houve um recall no estoque habitual Continental TKC 80s. Ao longo do verão, os pneus e/ou jantes Mitas foram afetados por um lento vazamento de ar que nunca detectamos, mas era lento o suficiente para que precisássemos verificar os pneus apenas uma vez por semana. Quando eles se acalmaram, nós simplesmente saímos para um passeio de terra…
O chassi da 890 Adventure R parece tão próximo de uma verdadeira máquina de enduro quanto qualquer outra coisa por aí. Justin Dawes
A 890 Adventure R da KTM é agora a bicicleta pela qual todas as outras motos de peso médio da classe são avaliadas quando se trata de viagens off-road. A geometria e o equilíbrio off-road da bicicleta imitam os das verdadeiras máquinas de enduro melhor do que quase qualquer outra coisa por aí. O feedback e a aderência da dianteira inspiram confiança: o equilíbrio do peso entre a frente e a traseira é perfeito, enquanto os tanques de combustível rebaixados fazem com que o centro de gravidade da moto pareça mais baixo, o que faz com que a moto não pareça tão pesada como alguns da competição.
Esse equilíbrio realmente compensa ao passar por pedras, sulcos e raízes em baixa velocidade enquanto você está em pé. O peso da bicicleta parece desaparecer quando se move – mesmo em um ritmo de caminhada – o que é bom, pois ao tentar entrar e contornar uma vaga de estacionamento na ponta dos pés, o mesmo não pode ser dito por causa da altura alta do assento.
Os discos duplos de 320 mm são pinçados por pinças de quatro pistões de montagem radial. Jeff Allen
O desempenho da frenagem nunca está em questão na estrada ou fora dela. O excelente ABS oferece muita confiança em superfícies de terra, enquanto o par de pinças de quatro pistões de montagem radial e discos de 320 mm na frente oferecem potência e modulação realmente boas para uma condução rápida nas ruas. Todo piloto de ADV passou por uma curva em uma estrada rápida de cascalho e teve que diminuir a velocidade com pressa. A combinação do excelente ABS na frente e a capacidade de lançar a moto na curva com o freio traseiro é muito mais fácil devido à sensação de chassi de uma bicicleta suja. Aproxime-se e termine a curva com a traseira esticada e o pneu patinando. É tudo mais fácil do que você imagina no 890.
A suspensão macia, mas bem amortecida, funciona igualmente bem fora de estrada ou dentro dela. Justin Dawes
O garfo e o amortecedor Xplor totalmente ajustáveis do WP fazem um ótimo trabalho no manuseio de pedras e cortes em velocidade lenta e ajudam a manter o impulso de maneira controlada, sem que ele saia de forma ou saia da linha. No outro extremo do espectro da suspensão de terra, ao transportar velocidade sobre gritos leves ou sugar aterrissagens em saltos na barra de água, a suspensão é amortecida muito bem e lida com os golpes sem parecer um meteoro laranja e branco colidindo com a terra firme.
Na estrada, a KTM revela-se uma excelente companheira de viagem. A suspensão voltada para todo-o-terreno é macia e oferece excelente aderência em pavimentos ruins, e ainda tem bom amortecimento ao andar rápido em estradas sinuosas de montanha. Comparada a uma motocicleta com molas mais rígidas como a 1290 Super Adventure S com sua suspensão eletrônica, a 890 R definitivamente chafurda um pouco em sua suspensão de longo curso, pneu dianteiro de 21 polegadas e botões Mitas, mas esse é um compromisso que estamos totalmente dispostos aceitar e torna realmente as viagens de longa distância muito mais toleráveis.
Ergonomia
É aqui que o 890 R fica comprometido em comparação com o 890 Adventure padrão. Este último vem com um pára-brisa muito mais alto, ideal para passeios em rodovias, mas ainda aceitável para exploração fora de estrada. O R na mão tem um pára-brisa mais curto que é mais fácil de ver ao passar por pedras e obstáculos na trilha. Em minha viagem de quase 1.600 quilômetros de SoCal ao Colorado, o ar pegava o topo do meu capacete ADV e causava fadiga depois de apenas algumas horas.
Um cockpit espaçoso e confortável só é prejudicado por um pára-brisas que não pode ser ajustado rapidamente em tempo real. KTM
Na configuração de estoque, o 890 oferece uma posição de assento espaçosa, enquanto a espuma de suporte, mas confortável, torna-o muito fácil de manobrar entre os abastecimentos. A KTM oferece um assento baixo que reduz a altura em 1 polegada para aqueles que desejam uma posição mais confiante nas paradas. Porém, isso afeta a relação entre o assento e os pedais, que na configuração padrão são muito confortáveis em passeios longos. A posição do guiador também é ajustada em uma altura decente para uma variedade de situações. Na estrada proporciona uma flexão confortável aos braços que evita o cansaço, mas fora de estrada gostaríamos de um pouco mais de altura, mas isso também pode ser resolvido através do catálogo de acessórios.
A KTM 890 Adventure R provou ser uma máquina competente para longas distâncias. Blake Conner
A solução temporária ao devolver a bicicleta à Califórnia no final do verão foi um defletor de vento de reposição. Dizer que isso mudou o jogo para viagens de longa distância é um eufemismo. De repente, você está fechado em uma bolha silenciosa e sem bufê, o que torna o passeio incrivelmente confortável. Basta definir o controle de cruzeiro e relaxar. Isso levanta a questão: por que a KTM não consegue equipar o 890 com um pára-brisa ajustável sem ferramentas? Entendemos que a 890 R deveria ser a versão mais hardcore, mas a realidade é que a maioria das motos ADV ainda passa muito tempo na estrada. Esta seria uma solução simples para aumentar o conforto do piloto. A outra opção é ir ao catálogo de acessórios e adquirir o móvel mais alto do modelo padrão, mas seria preferível um móvel ajustável.
Uma combinação de bolsas Giant Loop e Mosko Moto funcionou muito bem para viagens de dois dias. O Parque Estadual Valley of Fire, em Nevada, é a única coisa mais laranja que a KTM. Esta extensão de pára-brisa de reposição é ajustável e funciona muito bem. Blake Conner
Como a KTM não vem com bagagem de série, reunimos algumas malas para viagens mais longas. Para passeios mais curtos usamos uma bolsa Giant Loop MoJavi que funcionou perfeitamente com o KTM Top Case Carrier que já estava em nossa bicicleta. Depois, para passeios mais longos, usamos o MoJavi e uma bolsa traseira Mosko Moto Stinger 22L, que também se converte em mochila (tornando-a ideal para voar de volta ao Colorado). Para nossas viagens de dois dias, essa foi uma ótima configuração, mas para quem acampa de bicicleta ou precisa de espaço adicional, seriam necessárias algumas malas maiores.
Conclusão
Já sabíamos que a 890 R é uma moto excepcional quando acaba o asfalto e começa a terra. Mas queríamos realmente ver como a moto se comportava quando pressionada para o serviço de turismo. Nosso verão com a KTM respondeu a essas perguntas sem dúvida.
Acontece que a versão R do 890 era um companheiro de viagem capaz de cruzar os desertos e montanhas entre a Califórnia e o Colorado. Nunca houve um momento na KTM que tornasse as longas viagens miseráveis. Claro, era bom descer e se alongar ao abastecer ou comer, mas voltar à sela nunca foi uma tarefa árdua. A coisa mais legal de andar de bicicleta ADV pelo país é que quando você vê uma estrada de terra desconhecida ao longe, você pode simplesmente apontar a bicicleta naquela direção e explorar com total confiança de que a 890 está à altura da tarefa. Esse é o sentido de possuir uma bicicleta como esta.
Nossa KTM 890 Adventure R nas Montanhas Rochosas do Colorado. Blake Conner
É perfeito? Bem, não, porque as bicicletas ADV são pau para toda obra e mestres de ninguém. Mas para você, tudo depende do que você está fazendo com a bicicleta. Para passeios de aventura off-road, há muito pouco que mudaríamos, talvez alguns protetores de mão mais robustos, um riser de braçadeira tripla um pouco mais alto e experimentar algumas opções de pneus diferentes. Para aquelas longas seções de transferência entre terra, encontraríamos uma solução para o pára-brisa, refinaríamos nossas seleções de bagagem, obteríamos as alças e o assento aquecidos opcionais, colocaríamos alguns espelhos Doubletake e estaríamos prontos.
A condução de aventura tem tudo a ver com compromisso, equilibrando o desempenho na rua, a capacidade em terra, o conforto e a utilidade em distâncias mais longas. A KTM 890 Adventure R faz um excelente trabalho em todos os aspectos.
Lateralmente é sempre o caminho certo. Justin Dawes
Especificações 2023 KTM 890 Adventure R
| MSRP: | US$ 15.199 |
|---|---|
| Motor: | DOHC, gêmeo paralelo de 4 tempos com refrigeração líquida; 4 válvulas/cil. |
| Deslocamento: | 889 cc |
| Diâmetro x curso: | 90,7 x 68,8 mm |
| Transmissão/Acionamento: | 6 velocidades/corrente |
| Potência medida mundial do ciclo : | 93,3 cv a 8.450 rpm |
| Ciclo Mundial de Torque Medido: | 64,4 lb.-pés. @ 6.700 rpm |
| Sistema de combustível: | DKK Dell’Orto com corpos de borboleta de 46 mm |
| Embreagem: | PASC (embreagem deslizante assistida); operado por cabo |
| Gerenciamento/ignição do motor: | BoschEMS; passeio a fio |
| Quadro: | Aço tubular cromolítico, motor como membro tensionado |
| Suspensão dianteira: | Garfo invertido WP Xplor de 48 mm, totalmente ajustável; viagem de 9,4 pol. |
| Suspensão traseira: | Monoamortecedor WP Xplor totalmente ajustável com PDS; viagem de 9,4 pol. |
| Freio Dianteiro: | Pinças de 4 pistões montadas radialmente, discos duplos de 320 mm com ABS |
| Freio Traseiro: | Pinça flutuante de 2 pistões, disco de 260 mm |
| Rodas dianteiras/traseiras: | 21 x 2,50 pol. / 18 x 4,50 pol. |
| Pneus dianteiros/traseiros: | Mitas E-07+ (conforme testado); 90/90-21 / 150/70-18 |
| Ancinho/Trilha: | 26,3°/NA |
| Distância entre eixos: | 60,2 ± 0,6 pol. |
| Distância ao solo: | 10,4 pol. |
| Altura do assento: | 34,6 pol. |
| Capacidade do tanque: | 5,3 galões. |
| Ciclo de MPG médio registrado mundialmente : | 44 mpg |
| Peso úmido medido no mundo do ciclo : | 477 libras. |
| Contato: | ktm.com |
