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BMW R 1300 GS 2024: Pegue um café porque vou te contar tudo!

BMW R 1300 GS 2024

A BMW R 1300 GS 2024 representa um marco na vida do modelo. Expandida de 1254 cc para exatos 1300 cc, a GS nunca foi tão potente e nunca ofereceu uma variedade tão deslumbrante de avanços técnicos para o consumidor.

BMW R 1300 GS 2024

A BMW GS é a motocicleta que salvou a BMW Motorrad da extinção há pouco mais de 40 anos, portanto, sua importância para a empresa é impossível de ser exagerada.

Portanto, durante grande parte desse tempo, a GS permaneceu como a única maxi-ADV, mas os tempos realmente mudaram, e a GS enfrenta mais concorrência do que nunca de uma lista em constante crescimento de fabricantes.

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A primeira motocicleta de produção a chegar ao mercado com Aviso de Colisão Frontal (FCW) e agora equipada com controle de cruzeiro adaptativo por radar e detecção de ponto cego, a GS está firmemente de volta ao topo do jogo tecnológico.

Tudo isso está envolto em um chassi totalmente novo, suspensão completamente retrabalhada e ergonomia nova e mais compacta que fazem a antiga R 1250 GS – uma de nossas motos favoritas aqui na Cycle News – parecer um tanque.

Este será um grande teste, então pegue um café e reserve a próxima meia hora da sua vida, e vou contar tudo sobre isso.

Sete Longos Anos | Revisão da BMW R 1300 GS 2024 Foi o tempo que a nova GS esteve em desenvolvimento.

Sete anos! Nesse período, a BMW lançou uma nova linha de cruisers, uma nova linha de scooters elétricas, estreou superbikes e naked bikes da linha M e até deu um facelift na 1250 em 2018.

Contudo, há apenas dois números de peça transferidos da R 1250 GS, sem incluir os corpos de borboleta. Tudo o mais é novo e não pode ser trocado.

Mas, em vez de seguir a narrativa de maxi-ADVs ficando maiores a cada geração que passa, a BMW instruiu seus designers a torná-la menor em todos os aspectos, mantendo ao mesmo tempo o melhor desempenho possível.

“Pensamos, o que poderíamos realmente mudar no conceito técnico geral?” diz Christian Hahn-Woernle da equipe de design da BMW Motorrad.

“E finalmente chegamos a uma combinação de dois conceitos que normalmente são rivais e não funcionam bem juntos – integração e modularidade.

Além disso, em termos de integração, primeiro, pegamos todas as partes críticas e essenciais e tentamos organizá-las e agrupá-las da maneira mais eficiente possível para criar esta motocicleta compacta.

Mas também projetamos cada uma dessas peças, especialmente para esta moto e para este propósito específico.

“Em termos de modularidade, tivemos que projetar a moto para que cada parte funcione em conjunto. Isso significa que se você tirar qualquer parte desse conjunto, o todo desmoronará.

Ou o contrário, se você pegar qualquer uma dessas peças, não conseguirá encaixá-la em outra moto.

Este foi um abordagem diferente em comparação com a 1250 GS, que era mais um conglomerado de dispositivos.”

Uma comparação entre a R 1250 GS e a nova R 1300 GS lado a lado confirma essa abordagem.

A 1300 é dramaticamente mais estreita em quase todas as áreas – desde o bico frontal que abriga um novo farol em formato de X.

Contudo, até o tanque mais fino e a chamativa seção traseira de alumínio fundido, nada escapou à caneta do designer.

Redução de Peso | Análise da BMW R 1300 GS 2024

Existem muitos aspectos que explicam isso, mas o maior e mais óbvio provém do novo motor.

Agora, o motor GS tem sua caixa de câmbio de seis marchas montada por baixo, em vez de atrás do virabrequim, proporcionando aos designers uma quantidade considerável de espaço extra.

Certamente, para permitir um empacotamento mais apertado do escapamento e a suspensão traseira Paralever retrabalhada.

“Se você estiver de pé nos estribos da moto e olhar para baixo em direção ao solo, os cilindros estão em uma posição simétrica”, diz Reiner Fings, Gerente de Produto dos Modelos BMW Boxer.

“A razão para isso é que temos uma corrente de sincronização atrás de nós e a outra na frente. Isso é muito bom para a ergonomia, especialmente fora de estrada.

O novo motor é um verdadeiro pacote de potência. É menor, mais curto e é o motor boxer mais potente que já construímos.

Perdemos cerca de 3,9 kg (8,6 lbs.) no motor. Uma razão é que tínhamos apenas dois eixos de transmissão, e a caixa de câmbio é montada sob o virabrequim. Isso nos deu espaço para o novo escapamento, que ficou muito bom.”

A BMW alega 145 cavalos de potência e 109 lb-ft de torque do novo motor refrigerado a ar/líquido, graças a números de diâmetro de cilindro maior e curso mais curto em comparação com o 1250 (106,5 x 73 mm contra 102,5 x 76 mm do 1250).

Convenientemente, 95 lb-ft de torque estão disponíveis de 3600 a 7800 rpm.

Como esperado, a GS utiliza a unidade ShiftCam que varia o tempo de válvula e a amplitude de válvula no lado de admissão.

Mas, o sistema opera um comando de câmbio de admissão de uma seção única, que tem um comando de carga parcial e um comando de carga total para que cada válvula seja acionada, cada uma com uma geometria de comando diferente.

Os comandos de admissão para as válvulas de admissão esquerda e direita do comando de carga parcial diferem em curso e posição. Essa mudança de fase significa que as duas válvulas de admissão são abertas em graus diferentes em uma base escalonada (rpm).

O aumento de potência também é resultado de um sistema de admissão retrabalhado e válvulas de admissão e escape maiores nas cabeças dos cilindros, medindo 44 mm em vez de 40 mm no lado de entrada e 35,6 mm em vez de 34 mm no lado de saída.

Passando para a eletrônica – pelo menos aquela que realmente significa algo para os pilotos – a BMW equipou quatro modos de pilotagem:

Chuva, Estrada, Enduro e Eco, este último permite que a máxima autonomia seja atingida com a saída de torque (consideravelmente) reduzida do motor.

Caso você (e provavelmente irá) opte pelos Modos de Pilotagem Pro adicionais na concessionária, terá acesso aos modos Dinâmico, Dinâmico Pro e Enduro Pro.

Que permitem níveis variados de resposta do acelerador e também permitem travar a traseira e derrapar nas curvas na terra.

Outro fator eletrônico que os pilotos devem observar é o Motor Slip Regulation (MSR) / Controle de Torque de Arrasto da BMW que funciona abrindo levemente os corpos de borboleta.

Certamente, para reduzir as chances de travamento da roda traseira durante desacelerações rápidas – pense nisso como um parceiro para a embreagem deslizante.

Uma Sequência Chocante de Eventos | Análise da BMW R 1300 GS 2024

Embora haja muitas melhorias notáveis na plataforma GS, aquela que os designers provavelmente estão mais satisfeitos do que o motor é o novo layout de suspensão.

A suspensão dianteira Telelever da BMW tem sido uma faceta da construção da moto por anos, mas esta é a primeira vez que vemos uma revisão completa, além do que a BMW chama de taxas variáveis de mola dianteira. Hein? Você teria que ter duas molas para ter taxas de mola variáveis.

Bem, a BMW tem. Mais sobre isso em um instante.

Usando lições da moto de rua HP2 Sport, a nova Evo Telelever tem sua ponte superior do garfo presa firmemente aos tubos do garfo, como antes.

Além disso, ela está conectada de forma pivotante e giratória por meio de um rolamento radial de giro a um tubo do eixo de direção.

Este é então guiado no quadro principal por meio de um rolamento cilíndrico na parte superior e um rolamento rígido de esferas na parte inferior.

A Evo Telelever dispensou dois terminais de esfera, e em seu lugar há uma chapa flexível, proporcionando uma extremidade dianteira mais rígida, mas com muito menos atrito transmitido pela direção.

O novo chassi em todo o seu esplendor em CAD.

Observe como o subquadro traseiro é muito mais robusto e o layout do novo Evo Telelever na frente, com as placas flexíveis atrás do reservatório do amortecedor dianteiro.

“Essa é a razão pela qual é mais rígido, porque podemos prender a parte superior do garfo de maneira mais rígida”, diz Reiner Fings, Gerente de Produto dos Modelos BMW Boxer.

“Você pode prendê-lo, então é mais preciso. Ao mesmo tempo, você reduz o atrito. É por isso que temos mais feedback e uma resposta mais fina às entradas de direção.”

O Evo Telelever da BMW não se baseia apenas em uma chapa de aço eliminando terminais de esfera.

A empresa tem desenvolvido suspensão eletrônica muito antes de qualquer outra pessoa, mesmo que tenha ficado para trás em relação a empresas especializadas em suspensão, como a Ohlins nos últimos anos, então a GS 2024 visa corrigir isso.

O amortecimento era tradicionalmente o principal fator que podia ser alterado com os sistemas da BMW R 1300 GS 2024

No entanto, o novo amortecedor dianteiro (sim, dianteiro) no Evo Telelever contém uma mola menor dentro do reservatório, desbloqueando o Santo Graal para os especialistas em suspensão da BMW – taxa de mola variável.

“Antes, quando você tinha apenas uma taxa de mola, sempre era um compromisso”, diz Christoph Lischka, Chefe do Desenvolvimento da BMW Motorrad.

“Agora temos duas.

Temos uma mola para conforto e outra para dinâmica. Você muda ou altera seu modo de pilotagem para sentir diretamente do chassi.

Você não apenas o muda entre o amortecimento em si, como mudar do modo Estrada para o modo Dinâmico.

“Apenas mudando o amortecimento, você é muito limitado no que pode fazer. Não pode fazer muito porque, caso contrário, o amortecimento não se encaixa mais na taxa de mola.

Eles devem se encaixar juntos. Agora, podemos alterar a taxa de mola.

É como um sonho para mim. Do ponto de vista técnico, por exemplo, quando você está pilotando esportivamente e faz uma configuração de suspensão, sempre tem que mudar a mola e é muito trabalho.

Então, para mim, esse novo sistema é como um sonho para mudar a taxa de mola.”

O Evo Telelever é complementado pelo Evo Paralever, que, segundo a BMW, possui uma conexão significativamente mais rígida com o chassi para melhor tração.

Além disso, o rolamento da balança é disposto fora do eixo do junta da árvore cardã, enquanto o braço em si é mais longo, graças ao comprimento reduzido do motor.

Aqui está grande parte da discussão:

Contudo, o novo Evo Telelever que melhora significativamente o manuseio fora de estrada. A suspensão é combinada com um novo Dynamic ESA como um opcional extra:

(você pode apostar que praticamente todas as GS vendidas na concessionária virão equipadas com o Dynamic ESA).

Ainda opera nos parâmetros de piloto/piloto com bagagem/dois pilotos/dois pilotos com bagagem, mas permite que a taxa de mola seja ajustada dependendo do modo de pilotagem – neste estágio, eu recomendo fortemente que você olhe para o gráfico da Matriz de Pilotagem.

Ele explicará muito melhor do que eu posso. O controle adaptativo de altura do veículo e a suspensão esportiva estão disponíveis como equipamento opcional.

Com tudo isso, eu quase esqueci do chassi.

Este é um novo design usando um chassi principal de chapa de metal e um subquadro de alumínio fundido, marcando uma grande mudança em relação ao design do subquadro de aço tubular visto em gerações de GS.

O chassi principal é muito mais fino, mais leve e mais ajustado ao redor do novo motor, embora a BMW afirme que a distribuição de peso dianteira e traseira seja a mesma que a da 1250, que por si só tinha uma excelente estabilidade em alta e baixa velocidade.

Em relação à desaceleração, a GS recebe o Integral ABS Pro e o Dynamic Brake Pro como equipamento padrão ao lado das novas pinças radiais de quatro pistões na frente e uma pinça flutuante de dois pistões na traseira.

O Integral ABS Pro ativa os freios dianteiros e traseiros, independentemente de ser apenas a alavanca do freio dianteiro que é acionada.

O novo sistema permite que a pressão do freio dianteiro seja aplicada mesmo que a alavanca dianteira nunca seja tocada, e é desenvolvido tanto para uso on-road quanto off-road, dependendo do modo de pilotagem. Quando estiver off-road, você pode travar a roda traseira se quiser.

O Controle Dinâmico de Freio é diferente, pois impede a aplicação involuntária do acelerador durante a frenagem.

Isso acontece ao reduzir o torque reverso que chega à roda traseira, permitindo que os freios façam seu trabalho melhor sem que a roda traseira vibre (este sistema funciona em conjunto com o MSR mencionado anteriormente).

Dependendo da sua escolha de acabamento, há três conjuntos de rodas diferentes que você pode obter com a GS em tamanhos de 3.0 x 19 polegadas na frente e 4.5 x 17 polegadas na traseira.

O modelo Triple Black possui rodas leves de alumínio fundido, enquanto os modelos Trophy e Option 719 Tramuntana vêm com rodas raiadas com anéis de alumínio para uso off-road dedicado.

Além disso, há novas rodas forjadas Enduro como acessório que economizam 3,97 lb de peso não suspenso.

Quanto à geometria do piloto, há muitas opções para altura do assento e guidão, apoios para os pés de alturas diferentes, alavancas, manoplas, você escolhe.

Aqui, você pode ver o quão menor a GS é. Pilotos mais altos podem até achar um pouco apertado após uma hora a bordo, mas para a maioria, isso não será um problema.

Teste na Estrada | Análise da BMW R 1300 GS 2024 Muitas – nem todas – das BMW GS vendidas nunca veem uma estrada de terra em suas vidas.

Então o desempenho na estrada é tão importante, se não mais, do que suas capacidades fora de estrada.

Ao primeiro contato, o cockpit é espaçoso, mas mais compacto do que no modelo 1250.

A área frontal é vastamente reduzida, e a pequena tela eletrônica oferece uma visão diferente daquilo a que tradicionalmente me acostumei.

O layout revisado dos interruptores no cockpit leva um tempo para se acostumar, pois a maioria dos ajustes eletrônicos.

Contudo, acontece dentro do botão “hambúrguer” à esquerda, como aquecimento do banco e manoplas, ajuste da tela, controle de tração e informações vitais do veículo.

Mas após algumas horas a bordo, consigo entender a lógica dos engenheiros.

Os estribos off-road vêm de série na GS Trophy.

Ao ligá-la, o motor emite um som um tanto oco através do novo escapamento.

Mas, a primeira indicação de que o motor e a caixa de câmbio são substancialmente diferentes ocorre ao engatar a segunda marcha após a partida.

A BMW equipou a caixa de câmbio com um transmissor de sinal de sensor para o Shift Assistant Pro opcional, resultando em trocas de marcha esplendidamente suaves, para cima ou para baixo.

O novo motor tem substancialmente mais potência do que o anterior, especialmente na faixa intermediária, onde você pode abrir o acelerador.

Portanto, a moto avança sem produzir vibrações em comparação com a versão anterior.

Um rápido teste com os modos proporciona níveis de desempenho marcadamente diferentes, mas o modo Eco é econômico.

Parece quase como se 30% da potência do motor tivesse sido retirada e é melhor usado apenas para viagens na autoestrada onde ultrapassar não é necessário.

O chassi parece mais longo e mais baixo ao solo, mesmo que a distância entre-eixos seja a mesma da 1250, com 59,7 polegadas.

A diferença na sensação não está na medida de frente para trás, mas na ergonomia, onde o novo cockpit faz com que você se sinta dentro dele, em vez de em cima, como no modelo 1250.

O desempenho de frenagem dos pinças Brembo (mesmo que sejam marcadas como BMW) é excelente.

Combinadas com o MSR, o Dynamic Brake Control e o Integral ABS, você tem que se esforçar muito para colidir sob frenagem – não estou dizendo que não pode acontecer, mas você entende a ideia.

As alavancas de freio e embreagem são números finos e quase parecem pertencer a uma M 1000 RR, mas a relação entre o cilindro-mestre e o que você obtém na pinça é quase perfeita.

O fato de a GS ter encolhido tanto lhe conferiu uma vantagem decisiva sobre seu antecessor quando se trata de desempenho off-road.

A nova ergonomia da GS facilita a navegação em terrenos acidentados em baixa velocidade, mas, de longe, a maior vantagem da GS 2024 é a ação e a sensação da nova suspensão Evo Telelever.

No asfalto, embora bom, o Evo Telelever não se destaca tanto quanto quando a estrada fica suja.

Nosso percurso off-road não foi tanto um circuito quanto um trajeto preparado pela BMW em uma antiga mina desativada.

Mas, com muitas rochas de bordas afiadas prontas para surpreender.

Usando o excepcional pneu Karoo 4 ADV da Metzeler, a nova frente da GS facilitou a vida nas rochas. A moto se mantém muito melhor do que em 2023 e antes, ainda transmitindo muita sensação através do guidão.

A BMW separou as forças geradas pelo Evo Telelever para que não cheguem tão fortemente ao guidão.

O resultado é uma máquina genuinamente fácil de manusear em seções off-road apertadas, bem como em estradas de terra inclinadas que normalmente fariam a frente sair da trajetória.

Brincar com os modos da ECU é absolutamente necessário em condições off-road, pois você deseja evitar a potência total do motor entregue quando o terreno não está no seu melhor.

O modo Enduro Pro, com sua resposta de acelerador mais suave e suspensão mais macia, proporcionou uma condução estável.

Contudo, tão acessível que pessoas com muito menos horas em configurações de aventura do que eu poderiam subir e pilotar com confiança.

A nova GS é facilmente uma candidata ao título de Motocicleta do Ano.

É uma máquina impressionante.

O braço oscilante mais longo também proporcionou uma aceleração e manejo mais estáveis na terra, especialmente quando o controle de tração foi reduzido.

Desliguei o TC por um tempo apenas para sentir as vantagens mecânicas do chassi sem a intervenção eletrônica; mais uma vez, o resultado foi uma condução muito inspiradora.

A forma como a BMW mapeou o torque do motor merece elogios para uso off-road em baixas velocidades.

O torque se apresenta de maneira suave e sem trancos perceptíveis do acelerador ou da transmissão cardã, e quando combinado com a troca de marchas suave e quase eletrônica.

Certamente, é difícil encontrar falhas na GS em condições off-road.

Nosso tempo no circuito off-road foi curto em comparação com o asfalto, mas destacou o quão vasta é a melhoria da nova GS em relação à antiga, que era e ainda é uma excelente motocicleta.

A BMW reinventou a GS para uma nova geração, tornando-a uma das motos mais impressionantes do ano.

Modelo Básico: $19.590

GS Trophy: $20.656

Triple Black: $20.656

“Tramuntana:” $23.285

Especificações da BMW R 1300 GS 2024

BMW R 1300 GS 2024 Preço Sugerido pelo Fabricante (MSRP): $19.890

Motor:

  • Configuração: Motor boxer bicilíndrico de 4 tempos
  • Trem de válvulas: 2 comandos de válvulas acionados por corrente, eixo de equilíbrio e sistema de controle de comando de válvula de admissão variável BMW ShiftCam
  • Sistema de refrigeração: Ar/refrigeração líquida
  • Cilindrada: 1300cc
  • Diâmetro x Curso: 106.5 x 73mm
  • Injeção de combustível: Sistema de injeção eletrônica, corpos de borboleta de 52mm, acelerador Ride-by-Wire
  • Taxa de compressão: 13.3:1
  • Escape: 2-2-1
  • Transmissão: 6 velocidades
  • Embreagem: Embreagem úmida com função anti-travamento, acionamento hidráulico

Chassis:

  • Conceito de chassi em dois segmentos composto por quadro principal com subquadro traseiro parafusado, motor como parte estrutural
  • Suspensão dianteira: EVO Telelever, amortecedor central. Equipamento opcional: ESA Dinâmica
  • Suspensão traseira: Balança oscilante única de alumínio fundido com EVO Paralever II da BMW Motorrad, amortecedor WAD, pré-carga da mola ajustável hidraulicamente infinitamente; equipamento opcional: ESA Dinâmica
  • Curso da roda dianteira: 7,48 polegadas
  • Curso da roda traseira: 7,87 polegadas
  • Freio dianteiro: Dois discos semi-flutuantes de 310mm, pinças radiais de 4 pistões, ABS em curva
  • Freio traseiro: Um disco de 285mm, pinça flutuante de 2 pistões, ABS em curva
  • Pneu dianteiro: 120/70 R 19 polegadas
  • Pneu traseiro: 170/60 R 17 polegadas
  • Ângulo de inclinação da coluna de direção: 63,8°
  • Trail: 4,41 polegadas
  • Distância entre eixos: 59,7 polegadas
  • Altura do assento: 33,4 polegadas
  • Capacidade do tanque de combustível: 5,02 galões
  • Peso (pronto para rodar): 522 libras

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