Pilotamos a recém-lançada linha 2023 da superbike, que tem melhorias importantes e não perdeu suas principais virtudes
No início de maio revelamos aqui chegada ao mercado brasileiro da linha 2023 da BMW S 1000 RR, a superbike alemã que foi lançada pela primeira vez em 2009 e, desde então, se tornou referência em seu segmento. A boa notícia é que a moto ganhou aprimoramentos importantes. A ótima notícia é que não perdeu suas principais virtudes.
O grande barato da BMW S 1000 RR sempre foi o fato de ser uma esportiva autêntica – ou seja, aerodinâmica, potente e emocionante -, mas sem ser muito difícil de pilotar, explosiva demais, como algumas de suas concorrentes. Pois bem: a moto continua assim mesmo com mais potências e outras melhorias. Hora da ação em um dos habitats naturais da moto: o circuito do Autódromo de Interlagos, em São Paulo.
Como é pilotar a BMW S 1000 RR
Esta foi a quarta ou quinta vez que pilotei a BMW S 1000 RR e, assim como nas anteriores, a moto mais uma vez me surpreendeu. O primeiro contato, visual, é sempre fascinante: é uma moto mais estilosa do que bonita, mas seu visual agressivo e diferente é instigante. Os conjuntos óticos dianteiros simétricos sem dúvida são mais legais que os “caolhos” de anos anteriores.
Me aboletei no banco e… surpresa: nada de dureza extrema. Claro que está longe de ser confortável como o banco de uma custom, mas é bem melhor que os de algumas concorrentes diretas. A posição de pilotagem também é agradável: o piloto não fica extremamente inclinado à frente, e as pernas não ficam absurdamente dobradas para trás. Mas é uma esportiva – então o encaixe ali em cima não é exatamente cômodo.
As primeiras voltas na pista de Interlagos foram feitas em baixas velocidades, para me lembrar do circuito e das melhores trajetórias nas muitas curvas. Aí vem outra virtude da moto: as respostas em giros baixos e médios são agradáveis e plenamente controláveis. A moto não grita para que você reduza marchas, nem soluça para que você suba marchas.
Nas voltas seguintes, aumentei a velocidade progressivamente. A cavalaria reforçada em três pôneis não faz enorme diferença para quem não é piloto habitual de superbikes como eu, mas quem leva essa moto ao limite em track days e pistas fechadas vai sentir a força extra lá “em cima”.
Os grandes baratos da BMW S 1000 RR são a maneabilidade – se o piloto usar o bom senso, a moto está sempre “na mão” – e a facilidade de controle. Dinamicamente, é como se você estivesse em uma moto menor e mais leve, porém absurdamente forte.
Nas retas, estabilidade absoluta. Nas curvas, você descobre limites a cada volta e “deita o cabelo” cada vez mais. Nas frenagens, segure-se ali em cima para não se ejetado, tamanha é a eficiência do sistema. Trocas de marchas? Esqueça o manete de embreagem, use e abuse do quickshifter e divirta-se fazendo o quatro-em-linha gritar alto com o escape Akrapovic de série.
Com tudo isso funcionando como um instrumento de precisão, o piloto só precisa se preocupar em conduzir a moto e extrair dela momentos prazerosos e de muita adrenalina, mas sempre sob controle. Nesse aspecto, aliás, aqui vale uma rápida comparação contextual com as principais concorrentes: quase todas são mais explosivas e difíceis de pilotar, principalmente por quem não é habituê das superbikes.
E é preciso foco para pilotar essa moto: nela, você sempre tem a impressão de que está em uma velocidade inferior à real, e as próximas curvas sempre chegam mais rapidamente do que você espera. Os níveis de ruídos e – principamente – de vibrações reforçam essa sensação. Aliás, a nova bolha mais alta realmente foi um upgrade: zero turbulência no capacete!
Como em toda superesportiva atual, a BMW S 1000 RR tem muita eletrônica embarcada, e é possível fazer inúmeros ajustes. Na alemã, especificamente, isso é menos difícil do que em algumas rivais japonesas e europeias. Ajustei o modo de pilotagem para “road”, um pouco menos nervoso que o mais profissional “sport”.
Os novos assistentes eletrônicos para tomada e saída de curvas, aliás, realmente funcionam. Em duas forçadinhas de barra, justamente em uma entrada e, depois em uma saída de curva, a moto reencontrou a melhor trajetória. Bacana!
Por fim, vale destacar o painel de instrumentos à minha frente, que mostrou facilidade de consulta e iluminação eficiente: enxerguei tudo, mesmo debaixo de um dia particularmente claro. E como é completinho!
O que mudou na linha 2023
Na linha 2023, a S 1000 RR ganhou um para-brisa um pouco mais alto (que gera menos turbulência no capacete do que antes), carenagens laterais redesenhadas e rabeta mais curta e com tomadinha USB. E, mais importante, asas aerodinâmicas frontais e laterais, que chegam a produzir 17,1 quilos de força aerodinâmica (downforce) sobre a frente da moto.
Essa carga reduz substancialmente a tendência da roda dianteira se desgarrar do asfalto, inclusive nas acelerações. Aí o controle de tração atua menos, mais potência é convertida em aceleração e o desempenho da moto é otimizado. As asas também compensam o maior arrasto causado pelo para-brisa mais alto.
Na parte mecânica, a moto passa a ter como item de série em todas as versões o kit “chassi M” na suspensão traseira, ponteira de escape Akrapovic em titânio e fibra de carbono, roda traseira com remoção simplificada e bateria de lítio (bem mais leve que a normal).
Além disso, todas as versões passam a ter o cabeçote, o coletor de admissão e a caixa do filtro de ar que antes eram exclusivos da versão M 1000 RR. Essas mudanças deram ao motor 3 cv a mais de potência – agora são 210 cv.
Eletrônica também foi reforçada
Na parte eletrônica, os upgrades são dois novos assistentes de pilotagem: o brake slide assist e o slide control. O primeiro auxilia o piloto a controlar o deslizamento na entrada das curvas e o segundo, a manejar o deslizamento da roda traseira nas saídas das curvas.
A implementação desses recursos foi permitida pela instalação de um novo sensor de ângulo de direção, que fica na mesa inferior da suspensão dianteira. O sensor mede o ângulo de posição do guidão e, em conjunto com o controle de tração, garante os deslizamentos ideais. Além disso, os modos 2 e 3 do controle de tração foram otimizados para pistas de corrida e uso de pneus slick.
Ainda na parte eletrônica, mais uma novidade no painel de instrumentos: agora, a última tela configurada aparece depois que a moto é ligada. Ou seja, não é mais necessário reconfigurar todos os ajustes a cada pilotagem. E cabe lembrar que a moto tem sete modos de pilotagem, sendo quatro fixos e três customizáveis
Além disso, o painel de instrumentos pode exibir quatro opções de tela – Pure Ride, com velocímetro em destaque; Core Ride 1, que destaca o conta-giros e exibe ângulo de inclinação, controle de tração e indicador de desaceleração em frenagens; Core Ride 2, com o mesmo conta-giros em destaque mas com cronômetro de voltas; e Core Ride 3, que foca no conta-giros em escala e acrescenta ângulo de inclinação e cronômetro de voltas.
Chassi mais flexível
O chassi da moto ganhou abertas nas seções laterais. Com isso, sua flexibilidade estrutural foi melhorada. Afinal, chassi de moto não pode torcer demais, mas também não pode torcer “de menos”.
As alterações trouxeram uma nova geometria, com roda dianteira 6m mais à frente e entre-eixos 1,6 cm mais comprido. Segundo a BMW, as novas medidas aumentaram a precisão e a sensibilidade do controle da roda dianteira.
Motor e transmissão
O motor da S 1000 RR é o conhecido quatro cilindros em linha de 999 cm³ injetado, refrigerado a água e com comando de válvulas duplo e variável.
Agora, são 210 cv a 13.750 rpm com torque de 11,4 kgf.m a 11.000 rpm. O peso a seco é de 197 quilos, mas em ordem de marcha encosta nos 210 quilos – o que dá uma notável relação peso/potência de 1 quilo pra cada cavalinho-vapor produzido pelo motor. O câmbio tem seis marchas, com secundária por corrente, enquanto tanque pega 16,5 litros.
Itens de série
Todas as versões obviamente são bem equipadas, mas há diferenças entre as versões. Confira abaixo as listas, de forma simplificada:
Itens de série: ABS Pro, suspensões dianteiras e traseira com ajustes de compressão, retorno e pré-carga, amortecedor de direção, assistentes de partida em rampas e de trocas de marchas Pro (quickshifter), bateria de lítio, BMW ABS Race, brake slide assist e slide control, controle de tração, corrente endurance, iluminação full-LED, imobilizador eletrônico, manetes de freio e embreagem ajustáveis, modos de pilotagem rain, road, race, race pro e dynamic, painel de TFT com 6,5 polegadas com conectividade e rodas em liga leve.
Pacote Premium: controle de suspensão ativa, controle de velocidade de cruzeiro, kit passageiro/monoposto, manoplas aquecidas, monitoramento de pressão dos pneus, escape Akrapovic e tomada USB na rabeta.
Pacote Premium M: banco M, rodas forjadas, pinças de freio M e protetor de manete de freio.
Pacote Premium M Carbon: rodas em fibra de carbono, para-lamas, capa da corrente, capa do pinhão e carenagens laterais em fira de carbono.
Preços e concorrentes
A S 1000 RR linha 2023 chegou com preços de R$ 125.900 a R$ 169.900. Os preços são altos, mas competitivos. Tanto que a alemã é a superesportiva de alta cilindrada mais vendida do mercado brasileiro. À frente dela nos rankings mensais de vendas só costuma aparecer a Yamaha YZF-R3, que tem motor bicilíndrico de 320 cm³ e custa muito menos. E mesmo assim a diferença nos volumes não é muito grande.
Mas a S 1000 RR vende mais que suas principais concorrentes diretas – Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP, Kawasaki ZX-10R, Ducati Panigale e Suzuki GSX-R 1000R, entre outras menos cotadas. Quer mais prestígio local? O Brasil é o segundo país do mundo que mais compra o modelo, depois dos Estados Unidos.
