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Honda CB300F Twister: Tudo que você precisa saber

Honda CB300F Twister: Há pouco menos de um ano, esta Honda CB300F (apenas) foi apresentada mundialmente na Índia e hoje está chegando aos diversos mercados da nossa região. 

Características da Honda CB300F Twister

Para nós a Honda CB300F Twister não é apenas mais um modelo, pois pelo menos no nosso país, o Twister sempre foi a Street 250 de referência, afirmando-se também como um modelo aspiracional para muitos.

Fazendo um pouco de memória encontramos a CBX250 como a primeira Twister, a carburada, uma motocicleta da qual fui usuário e que ainda hoje parece primorosa em seu design, acredito atemporal ; depois o CB250, que com tampa de eixo único incorporava injeção eletrônica de combustível.

Agora esta CB300F completamente nova, que seria a terceira geração do Twister, trazendo entre outras coisas e na minha opinião como o mais importante, a tecnologia que o usuário e a concorrência exigiam da Honda para este segmento.

Vamos parar de falar de história e voltar ao presente com este novo Twister. Uma lousa em branco para design. Inspirado na nova geração do Hornet, gostemos ou não, todos concordaremos que tem um aspecto moderno e desportivo. Pessoalmente gosto muito da estética desta moto , embora tenha ouvido vozes que não estão muito felizes, argumentando que agora parece apenas mais uma na multidão, que não se distingue, comentários que soam mais como nostalgia do que o CBX foi mais do que qualquer outra coisa, e tudo bem, são opiniões válidas.

Honda CB300F Twister

A iluminação é totalmente full LED, algo bastante comum hoje para o segmento mas que é uma novidade para a Twister , motocicleta que só soube equipar essa tecnologia para os indicadores nos últimos anos da CB250. O desempenho do farol principal não permite críticas, com um poder de iluminação muito eficiente.

A particularidade vem de não incluir DRL, função que os indicadores dianteiros cumprem com uma iluminação mais fraca e fixa. Gosto desta opção, se bem me lembro vi-a pela primeira vez no país com a Africa Twin.

Não vou entrar em muitos detalhes sobre o design, é para isso que servem as imagens, mas vou me ater a alguns detalhes que o distanciam de seus antecessores, como o tanque que não é mais feito de chapa metálica (agora o que você vê é essa tampa de plástico), o escapamento mais curto (som muito bonito), o motor preto com as tampas em tom cobre (como a linha CB500), o garfo invertido dourado, o assento de duas peças e a incorporação da quilha que cobre e veste o fundo.

Ergonomicamente também há muitas mudanças nesta CB300F . À primeira vista vemos um conjunto compacto, algo que se reafirma quando nos colocamos no seu comando e que pode não ser a melhor notícia para utilizadores maiores. O Twister sempre foi uma montagem bastante adequada para qualquer tamanho de piloto, e agora, como é o caso de todos os esportes nus modernos que tendem a encolher, o espaço e as dimensões não são mais o que eram. Tanto para piloto quanto para passageiro.

Honda CB300F Twister

Pessoalmente, com 1,75 metros de altura, a bicicleta me cabe como uma luva, com um triângulo ergonômico imbatível, sendo tão confortável quanto preciso mesmo durante aquelas longas horas na bicicleta . Não creio que os pilotos mais baixos tenham problemas, a altura do assento de apenas 789 mm torna-a uma motocicleta acessível a todos, mas acho que os pilotos mais altos podem achá-la um pouco apertada.

O mesmo acontece um pouco atrás, o que não é nem mais nem menos do que acontece com qualquer um desses nakeds compactos do segmento, onde o nosso passageiro, embora tenha um selim generoso mas não tão macio, a posição elevada dos pedais (que não são mais revestidos de borracha como antes) resultando em uma postura um tanto exigente das pernas.

A FAVOR

A tecnologia finalmente incluiu
Design
Torque e consumo do motor
Operação geral

EM CONTRA

Vibrações acima de 7.000 rpm
Design compacto para ciclistas altos
Pneus
Localização invertida e pouco intuitiva da buzina

Nos seus comandos somos recebidos por um guiador de diâmetro variável com a curvatura e altura certas para que os nossos braços não se cansem nem forcem uma postura que não seja ereta e descansada.

A instrumentação é totalmente digital, com ecrã LCD inspirado na gama CB500 , completo e de fácil leitura. Gosto que inclua informações como consumo médio e litros consumidos, que para minha surpresa se revelaram muito precisas.

Os controles são, de longe, os melhores em qualidade e toque do segmento. Eles são 9. Sim, 9. Não digo 10 porque ainda não entendi a localização invertida do interruptor do pisca e do botão da buzina. Não é intuitivo, embora reconheça que ainda é um hábito. Apropriadamente, inclui um interruptor de farol (acho que pela primeira vez em um Twister, certo?) E uma porta de carregamento para dispositivos móveis com entrada USB Tipo C.

Honda CB300F Twister

As alavancas são boas, mas infelizmente não têm ajuste de distância. Os retrovisores são bastante largos, sem atrapalhar na hora de filtrar o trânsito, mas pelo menos não consegui ajustá-los de forma a não perder o campo de visão refletido em meus antebraços e ver o que tenho logo atrás de mim.

Ficha técnica

CaraCilindro único, 4T
DistribuiçãoSOHC, 2 válvulas
AlimentandoInjeção eletrônica
RefrigeraçãoAr com radiador de óleo
Diâmetro x curso77mm x 63mm
Deslocamento293 cc
Poder declarado24,5 cv a 7.500 rpm
Torque declarado25,6 Nm a 5.500 rpm
Taxa de compressão9.3:1
começarElétrico
Caixa6 velocidades
EmbreagemMultidisco em banho de óleo
Transmissão FinalCorrente
ContextoBerço de diamante em aço
Dianteiragarfo invertido
Rota
TraseiraMonochoque
Rota
AvançarDisco de 276 mm, pinça de 2 pistões. abdômen
TraseiraDisco de 220 mm, pistão único. abdômen
Avançar110/70-17
Traseira150/60-17
Comprido Largo alto2.084/765/1.075mm
Distância entre eles1.390 mm
Altura do assento789 mm
Distância ao solo177 mm
tanque de combustível14,1L
Peso151 kg em ordem de marcha
Velocidade máxima135 km/h

Velocidade máxima

A velocidade máxima, no nosso caso com uma unidade de 0km desmontada que não atingiu o corte, atingiu a marca de 135 km/h (em algumas passagens conseguimos chegar à marca de 140) , com 110 descansados ​​e um pouco mais para cruzeiro velocidade.

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Motor

Vamos falar um pouco sobre a mecânica, tema que, pelos comentários que nos enviaram, é bastante discutido nesta CB300F. Dos anteriores 249 cc passamos para 293 cc (dados por mais 6 mm de diâmetro, agora 77, e os mesmos 63 de curso) e daí surge o novo nome de Twister.

Realmente não sei se isso acontece em outros mercados, mas no nosso muitos usuários avaliam as motocicletas por cavalos de potência, muitas vezes sem levar em conta o design, o peso, o uso e a finalidade do modelo em questão. Aqui não se trata de forma alguma de defender a Honda, mas sim de tentar perceber o que os números indicam e o que depois traduzem na prática.

Vão me dizer que com a mesma cilindrada outras motos do segmento oferecem 5 cavalos a mais, ou que com 200 cc outras oferecem a mesma potência e ambas as observações são verdadeiras. Mas acredito que ser o mais rápido da categoria não era a busca da Honda. Ao olhar a ficha técnica e comparar com o seu antecessor, vejo que este novo Twister mantém, até melhora ligeiramente, a potência (24,5 CV), mas como facto interessante, consegue melhor binário em velocidades mais baixas (antes às 500 rpm).

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Com torque de 25,6 Nm a 5.500 rpm, acaba sendo o bloco com melhor e mais antigo torque dos modelos naked entre 200 e 300 cc (segmento ao qual ainda pertence). Então, levando em consideração que se trata de um modelo de desenho urbano, você trocaria um par mais eficiente por algum cavalo-vapor extra que não melhora o desempenho no dia a dia? Eu acho que não . Admito que no início tive minhas reservas, até que experimentei e vi como esse novo Twister se comporta bem.

O avanço que deu no regime baixo e médio é realmente notável. Isto significa que não estamos constantemente à procura de uma resposta e tendo de mudar de marcha. E se realmente precisávamos, é um prazer graças ao comando primoroso da caixa de 6 marchas e à docilidade da embreagem que agora é anti-rebote.

No que diz respeito às vibrações, é um monocilíndrico muito sereno e bem equilibrado, marcando presença acima das 7.000 rpm e atingindo o piloto através dos pedais, com o pedal direito de forma mais marcada.

Uma questão que estava me incomodando era a perda de quase 2,5 litros de capacidade do tanque, pensando mais do que tudo na redução de autonomia para aqueles usuários que utilizam sua CB300F para viajar. E sim, a capacidade é menor, agora 14,1 litros, mas o consumo também, registrando que este novo Twister precisava de meio litro a menos aos 100 km que o anterior CB, também com injeção.

Nesse sentido, conseguimos registrar um consumo médio de 3,2 litros para percorrer 100 km , ampliando assim a autonomia do 250. Lembremos que este bloco, como os últimos 250, possui 4 válvulas no cabeçote acionadas por um único árvore de cames (OHC), a já citada injeção eletrônica e refrigeração a ar com radiador de óleo.

Um detalhe do equipamento que o diferencia entre os do seu segmento é que inclui controle de tração com possibilidade de desconexão. Muitos acreditam que não é relevante em uma moto com essas características, acho que tudo na busca pela segurança soma e ainda mais quando é um iniciante quem está no comando.

Dinamicamente, o Twister sempre teve boas notas e esta nova geração não foge à regra. Embora a Honda declare um peso muito semelhante, 151 kg em ordem de marcha, esta CB300F aparenta ser mais leve , possivelmente devido a uma melhor distribuição de peso conseguida graças ao novo chassis em aço tipo diamante.

Algo semelhante acontece com a “ratoeira” que esta moto apresenta, parecendo que pode ser colocada em qualquer lugar e no entanto, mesmo tendo 4 mm a mais de distância entre eixos que a CB250, o que não a afeta em nada nas mudanças de direção. É muito rápido.

Em termos de hardware encontramos um novo garfo agora invertido e do conceituado fabricante Showa, com uma afinação muito bem conseguida, sendo confortável na cidade ao mesmo tempo que transmite boas sensações quando se procura uma condução mais desportiva. Neste último sentido considero-o melhor que o CB250 Twister. Na traseira, o monoamortecedor é ancorado diretamente no braço oscilante de aço, oferecendo 5 pontos de ajuste de pré-carga da mola.

A borracha traseira ganhou em banda de rodagem, passando de 140 para 150, sempre sobre rodas de liga leve de 17”, mas o Twister perdeu em qualidade dos pneus. Do Pirelli Diablo Rosso II que o CB250 soube pilotar, passamos para alguns MRFs que, embora sejam alguns dos melhores que vêm da Índia, não têm nem remotamente a qualidade e aderência do Pirelli. Vejamos, eles não são nada ruins, mas antes eram melhores.

Em termos de hardware encontramos um novo garfo agora invertido e do conceituado fabricante Showa, com uma afinação muito bem conseguida, sendo confortável na cidade ao mesmo tempo que transmite boas sensações quando se procura uma condução mais desportiva. Neste último sentido considero-o melhor que o CB250 Twister. Na traseira, o monoamortecedor é ancorado diretamente no braço oscilante de aço, oferecendo 5 pontos de ajuste de pré-carga da mola.

A borracha traseira ganhou em banda de rodagem, passando de 140 para 150, sempre sobre rodas de liga leve de 17”, mas o Twister perdeu em qualidade dos pneus. Do Pirelli Diablo Rosso II que o CB250 soube pilotar, passamos para alguns MRFs que, embora sejam alguns dos melhores que vêm da Índia, não têm nem remotamente a qualidade e aderência do Pirelli. Vejamos, eles não são nada ruins, mas antes eram melhores.

Nos freios, a Honda quita sua grande dívida pendente com o Twister. Sim, finalmente equipa o ABS dual-channel com um conjunto de pinças e bombas assinadas pela Nissin . Sem elementos super chamativos como outras marcas, o desempenho dos freios Honda está sempre entre os melhores do segmento em questão. Nesse sentido, a CB300F equipa um disco dianteiro de 276 mm mordido por pinça axial de duplo pistão e um disco traseiro de 220 mm com pinça de pistão único.

Dito tudo isso, esta CB300F merece levar o nome “Twister”? Eu acho que sim. Talvez agora com outra receita, com um design desportivo em sintonia com os tempos atuais e não tão pessoal e único como era no passado , e com a incorporação de tecnologia e equipamentos, aspecto que, embora não tenha desvirtuado a época. foi vendido em concessionárias, é verdade que o colocou em certa desvantagem.

O tempo, ou melhor, o usuário dirá, mas acredito que não demorará muito para vê-lo bem posicionado no ranking de patentes. Por enquanto, a Honda lançou-o com um preço bastante competitivo.

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