Honda CB300F Twister

Caracteristicas

Há pouco menos de um ano, esta Honda CB300F (apenas seca) foi apresentada mundialmente na Índia e hoje está chegando aos diversos mercados da nossa região. Para nós não é apenas mais um modelo, pois pelo menos no nosso país, o Twister sempre foi a referência Street 250, afirmando-se também como uma aspiração para muitos.

Fazendo um pouco de memória encontramos a CBX250 como a primeira Twister, a carburada, uma motocicleta que fui usuário e que ainda hoje me parece primorosa em seu design, acho que é atemporal ; depois o CB250 que com uma única cobertura de árvore incorporava injeção eletrônica de combustível.

Agora esta CB300F completamente nova, que seria a terceira geração do Twister, trazendo entre outras coisas e na minha opinião como o mais importante, a tecnologia que o usuário e a concorrência exigiam da Honda para este segmento.

Vamos parar de falar de história e voltar ao presente com este novo Twister. Uma lousa em branco para o design. Inspirado na nova geração do Hornet, gostemos ou não, todos concordaremos que tem um aspecto moderno e desportivo. Pessoalmente gosto muito da estética desta moto , embora tenha ouvido vozes que não estão muito felizes, argumentando que agora parece mais uma do grupo, que não se destaca, comentários que soam mais como nostalgia do que o CBX foi mais do que outra coisa, e tudo bem, são opiniões válidas.

A iluminação é totalmente full LED, algo bastante comum hoje para o segmento mas que é uma novidade para a Twister , motocicleta que só soube equipar essa tecnologia para os indicadores nos últimos anos da CB250. O desempenho do farol principal não admite críticas, com um poder luminoso muito eficiente.

A particularidade é dada por não incluir DRL, função cumprida pelos piscas dianteiros com dimmer e iluminação fixa. Gosto desta opção que, se bem me lembro, vi pela primeira vez no país com a Africa Twin.

Não vou entrar em muito mais detalhes sobre o design, é para isso que servem as imagens, mas vou ficar com alguns detalhes que o distanciam de seus antecessores, como o tanque que não é mais feito de chapa metálica (agora o que você vê é essa tampa de plástico), o escapamento mais curto (soando muito bonito), o motor preto com as tampas em tom cobre (como a linha CB500), o garfo invertido dourado, o assento de duas peças e a adição da quilha que cobre e veste o baixo.

Ergonomicamente também há muitas mudanças nesta CB300F . À primeira vista vemos um conjunto compacto, que se reafirma quando nos colocamos aos seus comandos e que pode não ser a melhor notícia para utilizadores maiores. O Twister sempre foi um quadro bastante adequado para ciclistas de qualquer tamanho e agora, como acontece com todos os esportes nus modernos que tendem a encolher, o espaçamento e as dimensões não são mais os que costumavam ser. Tanto para piloto quanto para passageiro.

Pessoalmente, com minha altura de 1,75 metros, a bicicleta me cabe como uma luva, com um triângulo ergonômico imbatível, sendo todo o conforto que preciso mesmo naquelas longas horas na bicicleta . Os pilotos mais baixos não creio que tenham problemas, a altura do assento de apenas 789 mm torna-a uma bicicleta acessível a todos, mas penso que os mais altos podem achar que é um pouco justo.

O mesmo acontece na parte de trás, o que não é nem mais nem menos do que acontece com qualquer um destes compactos segmentos nus, onde o nosso passageiro, embora tenha um selim generoso mas não tão macio, a posição elevada dos pedais (que são não mais cobertos de borracha como antes) resultam em uma postura um tanto exigente das pernas.

A FAVOR

A tecnologia finalmente incluiu
Design
Torque e consumo do motor
Operação geral

EM CONTRA

Vibrações acima de 7.000 rpm
Design compacto para pilotos altos
Pneus
Colocação invertida e pouco intuitiva da buzina

Nos seus comandos somos recebidos por um guiador de diâmetro variável com curvatura e altura adequadas para que os nossos braços não se cansem ou seja forçada uma postura que não seja vertical e descansada.

A instrumentação é totalmente digital, com ecrã LCD inspirado na gama CB500 , completo e de fácil leitura. Gosto que inclua informações como consumo médio e litros consumidos, que para minha surpresa foram muito precisas.

Os comandos são, de longe, os de melhor qualidade e toque do segmento. Eles são 9. Sim, 9. Não estou dizendo 10 porque ainda não consigo descobrir a localização invertida do interruptor do pisca e do botão da buzina. Não é intuitivo, embora admita que ainda seja um hábito. Apropriadamente, ele inclui um interruptor de farol (acho que é a primeira vez em um Twister, certo?) E uma porta de carregamento de dispositivo móvel com um soquete USB tipo C.

As alavancas possuem um bom toque, mas infelizmente não possuem ajuste de distância. Os retrovisores são bastante largos, sem me incomodar na hora de filtrar o trânsito, mas pelo menos não consegui regulá-los de forma a não perder o campo visual refletindo meus antebraços e ver o que tenho logo atrás de mim.

Ficha técnica

Cara	Cilindro único, 4T
Distribuição	SOHC, 2 válvulas
Alimentando	Injeção eletrônica
Refrigeração	ar com refrigerador de óleo
Diâmetro x curso	77mm x 63mm
deslocamento	293 cc
poder declarado	24,5 cv a 7.500 rpm
torque declarado	25,6 Nm a 5.500 rpm
taxa de compressão	9.3:1
começar	Elétrico

Caixa	6 velocidades
Embreagem	Multidisco em banho de óleo
transmissão final	Corrente

Contexto

berço de diamante de aço

Dianteira	garfo invertido
Rota	–
traseira	Monochoque
Rota	–

Avançar	Disco de 276 mm, pinça de 2 pistões. abdômen
Traseira	Disco de 220 mm, pistão único. abdômen

Avançar	110/70-17
Traseira	150/60-17

Comprido Largo alto	2.084/765/1.075mm
Distância entre eles	1.390 mm
Altura do assento	789 mm
distância ao solo	177 mm

tanque de combustível	14,1L
Peso	151 kg em ordem de marcha
Velocidade máxima	135 km/h

Velocidade máxima

A velocidade máxima, no nosso caso com uma unidade de 0km sem se acomodar e que não atingiu o corte, atingiu a marca de 135 km/h (em algumas passagens conseguimos chegar à marca de 140) , com uns repousantes 110 e um um pouco mais para velocidade de cruzeiro.

Motor

Vamos falar um pouco sobre mecânica, tema que, pelos comentários que recebemos, é bastante discutido nesta CB300F. Dos anteriores 249 cc passamos para 293 cc (dados por mais 6 mm de diâmetro, agora 77, e os mesmos 63 de curso) e daí o novo nome do Twister.

Realmente não sei se isso acontece em outros mercados, mas no nosso muitos usuários avaliam as motocicletas por cavalos de potência, muitas vezes sem levar em conta o design, o peso, o uso e a finalidade do modelo em questão. Aqui não se trata de defender a Honda, muito menos, mas de tentar entender o que os números mostram e o que depois traduzem na prática.

Vão me dizer que com a mesma cilindrada outras motos do segmento oferecem 5 cavalos a mais, ou que com 200 cc outras oferecem a mesma potência e ambas as observações são verdadeiras. Mas acredito que ser o mais rápido da categoria não era a busca da Honda. Ao olhar a ficha técnica e comparar com o seu antecessor, vejo que este novo Twister mantém, até melhora ligeiramente a potência (24,5 CV), mas curiosamente, consegue melhor binário a rotações mais baixas (antes às 500 rpm). .

Com torque de 25,6 Nm a 5.500 rpm, acaba sendo o bloco com melhor e mais precoce torque da naked entre 200 e 300 cc (segmento ao qual ainda pertence). Então, considerando que este é um modelo de design urbano, você trocaria um torque mais eficiente por alguma potência extra que não melhorasse o desempenho no dia a dia? Eu acho que não . Ainda admito que no início tive meus ressentimentos, até que experimentei e vi como esse novo Twister se comporta bem.

O avanço que o regime baixo e médio deu é realmente notório. Isto significa que não estamos constantemente à procura de uma resposta tendo que mudar de marcha. E se realmente precisamos, é um prazer graças ao comando primoroso da caixa de 6 marchas e à docilidade da embreagem que agora é anti-rebote.

Em relação às vibrações, é um monocilíndrico muito sereno e bem equilibrado, marcando presença acima das 7.000 rpm e atingindo o piloto através dos pedais, sendo o direito mais marcante.

Uma questão que me deixou barulhento foi a perda de quase 2,5 litros de capacidade do tanque, pensando mais na perda de autonomia daqueles usuários que utilizam sua CB300F para viajar. E sim, a capacidade é menor, agora 14,1 litros, mas o consumo também, registando que este novo Twister precisava de meio litro a menos a cada 100 km que o anterior CB, também com injeção.

Neste sentido, conseguimos registar um consumo médio de 3,2 litros para completar os 100 kms , cobrindo assim a autonomia dos 250. Recordemos que este bloco, tal como os últimos 250, possui 4 válvulas suspensas acionadas por uma única válvula suspensa came (OHC), a já citada injeção eletrônica, e refrigeração a ar com resfriador de óleo.

Um detalhe do equipamento que o diferencia do seu segmento é incluir controle de tração com possibilidade de desconexão. Muitos acham que não é relevante em uma moto com esses benefícios, acho que tudo que é em busca de segurança soma e ainda mais quando é um iniciante quem está no comando.

Dinamicamente, o Twister sempre teve uma boa nota e esta nova geração não foge à regra. Embora a Honda declare um peso muito semelhante, 151 kg em ordem de marcha, esta CB300F parece ser mais leve , possivelmente devido a uma melhor distribuição de peso conseguida graças ao novo chassis em aço tipo diamante.

Algo semelhante acontece com a “ratoeira” que esta moto mostra, parece que ela pode ser inserida onde e como quiser, mesmo tendo 4 mm a mais de distância entre eixos que a CB250, o que não a afeta em nada nas mudanças de direção. É muito rápido.

Em termos de hardware, encontramos um novo garfo agora invertido e do conceituado fabricante Showa, com uma afinação muito bem conseguida, sendo confortável na cidade ao mesmo tempo que transmite boas sensações quando se procura uma condução mais desportiva. Neste último sentido considero-o melhor que o CB250 Twister. Na traseira, o monoamortecedor é acoplado diretamente ao braço oscilante de aço, oferecendo ajuste de pré-carga da mola em 5 pontos.

A borracha traseira ganhou pegada, passando de 140 para 150, sempre sobre rodas de liga leve de 17”, mas o Twister perdeu em qualidade de pneu. Dos Pirelli Diablo Rosso II que a CB250 soube pilotar, passamos para alguns MRF que, embora sejam alguns dos melhores que vêm da Índia, não chegam nem perto de ter a qualidade e aderência dos Pirelli. Vejamos, eles não são ruins, de jeito nenhum, mas antes eram melhores.

Nos freios, a Honda quita sua grande dívida com o Twister. Sim, finalmente equipa o ABS de canal duplo com um conjunto de pinças e bombas assinadas pela Nissin . Sem elementos super chamativos como outras marcas, o desempenho de freios da Honda está sempre entre os melhores do segmento em questão. Nesse sentido, a CB300F é equipada com disco dianteiro de 276 mm mordido por pinça axial de duplo pistão e traseiro de 220 mm com pinça de pistão único.

Dito tudo isso, esta CB300F merece o nome “Twister”? Eu acho que sim. Talvez agora com outra receita, com um design desportivo em sintonia com os tempos e não tão pessoal e único como era no passado , e com a incorporação de tecnologia e equipamentos, aspecto que embora não tenha prejudicado o tempo de ser vendida em concessionárias, é verdade que ele a fez rodar com certa desvantagem.

O tempo, sim, o usuário dirá, mas acho que não demorará muito para vê-lo bem posicionado no ranking de patentes. Por enquanto, a Honda lançou-o com um preço bastante competitivo.

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fonte: https://lamoto.com.ar/pruebas/honda-cb300f-twister-nuevo-motor-tecnologia/