Regra geral, os motociclistas compreendem que o excerto final a vermelho do conta-rotações serve para não colocar o motor em esforço, mas qual o porquê da sua existência ou porque difere de moto para moto?
Antes de responder, necessitamos de estar cientes que o motor é composto por diversas peças que trabalham em constante movimento e, como qualquer material, os seus componentes têm um limite de resistência e duração.
Peças como o pistão e a biela possuem massa e portanto são afetados pela inércia. Para tal, estas peças constituintes do motor têm de resistir às mudanças de velocidade causadas pelo movimento recíproco a que são sujeitas, não vá o pistão soltar-se da biela ou a biela da cambota.
Naturalmente, as peças vão-se desgastando, atingindo o seu limite de resistência e, por ventura, poderão quebrar-se caso não lhes seja providenciada a devida utilização ou cuidados de manutenção.
Tenhamos como exemplo um pistão, dos quatro que existem no motor da Honda CBR600RR e que tem um peso de aproximadamente 110 gramas. Este mesmo pistão irá realizar o seu movimento recíproco (sobe e desce) cerca de 500 vezes por segundo quando a cambota atingir as 15.000 rpm.
A força G sofrida pelo pistão, ao atingir o ponto morto superior e o ponto morto inferior do seu curso a esta altíssima rotação da unidade motriz é de 17.000. Isto traduz-se numa força aplicada sobre a biela de 204 kg, equivalente a um peso ligeiramente superior ao total da CBR600RR.
Desta forma conseguimos entender sucintamente o stress ao qual as peças do motor estão sujeitas. A criação de um limitador de rotações nasce principalmente por este motivo e de maneira a evitar que os componentes do motor ultrapassem os seus limites de tensão, caso contrário, os danos ao motor poderiam ser graves.
Mas a inércia não existe apenas no interior dos cilindros. Num motor a 4 tempos, as válvulas controlam a entrada de gasolina e a saída dos gases de escape. A sua abertura é comandada, normalmente, pelas árvores de cames e o seu accionamento é efetuado por cames e molas.
Porém, quando as rotações do motor são muito elevadas, as válvulas podem perder o contacto com as árvores de cames, devido à limitação da força de expansão da mola. Este fenómeno é chamado de “flutuação de válvulas” e pode resultar num contacto da válvula com o pistão,caso esta ainda esteja aberta quando o pistão chega ao seu ponto mais elevado, o chamado ponto morto superior..
Em motores a 2 tempos ou nos desmodrómicos da Ducati este problema da flutuação de válvulas não acontece, graças ao diferenciado sistema de acionamento de abertura e fecho válvulas. Ainda assim, estes motores não estão isentos de conter um limite de regime de funcionamento e uma redline, isto porque todas as peças dinâmicas integradas no motor estão também, obviamente, sujeitas às leis da física.
Mas porque o redline varia de moto para moto? É simples. Mais uma vez tem que ver com a inércia das peças constituintes de um motor. Uma moto desportiva, apresenta normalmente as árvores de cames que atuam diretamente sobre as válvulas, na cabeça do motor. Um sistema de admissão composto por poucas peças em movimento e por conseguinte menos inércia.
Por outro lado, numa cruiser de alta cilindrada, os sistemas de admissão diferem. Por exemplo, os motores Harley-Davidson fazem abrir as válvulas de admissão e escape por meio de hastes e balanceiros acionados pela rotação da cambota, sendo que o seu fecho é igualmente assegurado por molas. Isto para além das grandes massas de volume dos pistões, bielas e outros.
Desta forma, com mais peças em movimento cria-se, consequentemente, mais inércia e daí a existência de uma redline a mais baixa rotação.
Além destes motivos, é importante também considerar o curso do pistão. Quanto maior for a distância que percorre, maior será a sua aceleração e consequente inércia, ao subir e descer no interior do cilindro. Assim, quanto menor o curso, maior é a capacidade do motor atingir regimes de rotação mais elevados.
Há ainda outros motivos pelos quais o limite de rotações do motor pode ser influenciado, como o sistema de admissão ou o tipo de linha de escape, que influenciam a intensidade da combustão e a velocidade dos gases produzidos..
Todavia, não é preciso ficarmos reticentes ao colocar o ponteiro (ou as barrinhas digitais) do conta-rotações na zona vermelha, até porque a grande maioria das motos possui um limitador de rotação, o conhecido “corte” eletrónico, para evitar que sejam ultrapassados os limites de stress das peças constituintes no motor.
Resumindo toda a informação que está para trás e respondendo à questão do título. O redline serve apenas para manter o motor da moto “inteiro” e saudável. E não, não está lá apenas para ser usado em concentrações motards ou encontros de fim-de-semana.
Para terminar, não deve temer usar todos os regimes proporcionados pelo motor da nossa moto. Usufrua de todas rotações disponíveis, consciente no entanto que quanto mais elevados forem os regimes a que conduz, mais frequente deve ser a manutenção, maior vai ser o consumo de combustível e, potencialmente menor irá ser a longevidade do motor.
Mas não se iniba de desfrutar em pleno do motor da sua moto. Apenas se deve preocupar em praticar uma condução cautelosa, de acordo com a sua experiência e de utilizar equipamentos de proteção adequados.
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fonte: https://www.andardemoto.com.br/moto-dicas/65275-para-que-serve-o-redline-no-conta-rotacoes/
