Confira nossa análise completa da nova Suzuki GSX-S1000GX+ 2024, um crossover desportivo que promete revolucionar a classe sport-touring. Saiba mais sobre essa máquina poderosa e versátil.
Suzuki GSX-S1000GX+ 2024: Um Crossover Desportivo em Análise | Primeira Experiência!
E aí, galera apaixonada por motos do portal The Riders! Preparados para conferir o primeiro passeio na nova Suzuki GSX-S1000GX+ 2024?
Explorando a Revolução no Mundo das Motos
A Suzuki surpreende com sua mais recente adição, a GSX-S1000GX+, um verdadeiro “crossover desportivo”. Testamos essa máquina em Portugal e estamos aqui para contar todos os detalhes dessa revolução na classe sport-touring.
Logo atrás da GSX-S1000GT+ da Suzuki, nossa Motocicleta do Ano de 2022 , está a nova versão GX+ que tem uma posição de pilotagem mais aberta, combinando atributos de uma ADV com uma sport-tourer. Suzuki o chama de “crossover esportivo supremo”.
GT para GX | 2024 Suzuki GSX-S1000GX+
A Suzuki não precisou começar do zero para criar a GSX-S1000GX+. Resumindo, o GX é um GT com uma suspensão de curso mais longo que ajusta automaticamente as configurações de amortecimento com base na eletrônica informada pela IMU. Ela tem 1,2 polegadas a mais de deslocamento do garfo em relação ao GT e 0,8 polegadas de curso de choque extra – ambos apenas 0,4 polegadas a menos que a bicicleta de aventura V-Strom 1050. Adicione uma nova carroceria e um chassi auxiliar mais forte e você terá o GX.
Outros mercados receberão o colorway azul retratado nas fotos de ação, mas os EUA receberão apenas esta versão Pearl Matte Shadow Green.
O GT+ é a versão do GSX-S1000GT com alforjes rígidos ideais para passeios. A Suzuki oferecerá um GX básico em alguns mercados, mas apenas a versão GX + estará disponível em nosso país. Inclui alforjes e cavalete central como equipamento padrão.
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O GX se diferencia ainda do GT pela adição de uma Unidade de Medição Inercial de 6 eixos, que informa todos os sistemas eletrônicos sobre aceleração, frenagem e ângulos de inclinação da moto. O IMU não só permite ABS em curva e controle de tração avançado, mas também é o ingrediente chave na Suspensão Eletrônica Avançada Suzuki, a primeira suspensão semi-ativa da empresa.
O amortecimento da suspensão na GSX-S1000GX+ é controlado automaticamente pela eletrônica.
O SAES ajusta automaticamente as taxas de amortecimento dependendo das condições da estrada e da agressividade com que a bicicleta é conduzida, e os pilotos podem adaptá-lo às suas preferências selecionando os modos Hard, Medium e Soft ou personalizando as configurações no modo User. Além disso, o sistema também ajusta automaticamente a pré-carga traseira através de um motor elétrico para se adequar às diversas cargas do condutor e da bagagem.
“Essas tecnologias”, diz Suzuki, “se combinam para tornar o GX confortável e controlável em várias superfícies de estrada, desde asfalto urbano e paralelepípedos até campos pavimentados e estradas de montanha sinuosas e sinuosas, ao mesmo tempo que proporcionam uma experiência de pilotagem envolvente e esportiva”.
Parece bom, certo? Não há muitos paralelepípedos nas nossas costas, por isso a Suzuki enviou-nos para Portugal para uma experiência de condução fascinante no seu novo GX.
A Suzuki GSX-S1000GX+ é perfeitamente adequada para estradas costeiras sinuosas.
Acelerado | 2024 Suzuki GSX-S1000GX+
A cabine do GX é familiar para qualquer pessoa que já tenha pilotado o GT, com os mesmos interruptores fáceis de usar que navegam pelas várias configurações eletrônicas no painel de instrumentos TFT colorido de 6,5 polegadas. Felizmente, a tela TFT é montada muito mais alta do que no GT, o que a torna muito mais fácil de ver e usar. A conectividade do smartphone é habilitada com o aplicativo mySPIN da Suzuki e pode exibir mapas, chamadas telefônicas e música.
O vibrante painel de instrumentos TFT é fácil de navegar e muda automaticamente para um fundo escuro em condições de pouca luz.
A suspensão de curso mais longo do GX aumenta a altura do assento para 33,3 polegadas, 1,4 polegadas mais alta que o GT. No entanto, a seção frontal estreita do assento dá às pernas um impacto direto no chão e não foi um problema para minha costura interna de 30 polegadas.
No coração do GX está o reverenciado motor K5 GSX-R1000 que tem um poço de potência sem fundo e 150 cv de arrancar os braços. O quatro em linha de 999 cc originalmente equipava os Gixxers 2005-2008, e a Suzuki diz que mais de 180.000 moinhos K5 à prova de balas foram produzidos em vários formatos ao longo dos anos. A Suzuki afirma que 70% do torque máximo está disponível a partir de apenas 3.000 rpm, com pico de torção de 78 lb-ft chegando a 9.250 rpm.
Embora o K5 tenha raízes antigas, ele continua sendo um motor estelar, disparando com um estrondo gutural que pode atingir 11.750 rpm de boa vontade quando você está com pressa. A resposta do acelerador é perfeitamente suave no modo de condução B, mas ainda aceitável no modo A, embora mais nítida. A atuação da embreagem é extremamente linear e o afastamento das paradas é auxiliado pelo sistema de assistência de baixa rotação da Suzuki, que aumenta automaticamente a velocidade do motor quando a alavanca da embreagem é liberada.
Com 150 cv disponíveis, a GSX-S1000GX+ desfoca o cenário.
Parabéns à Suzuki por produzir uma das transmissões mais perfeitas do mercado, com um quickshifter bidirecional que troca de marcha com fluidez para cima e para baixo, sem que o piloto precise tocar na alavanca da embreagem. Uma finta facada no câmbio combina automaticamente as rotações com a marcha mais baixa com uma suavidade que poucos pilotos conseguem igualar manualmente. Este sistema atualizado também pode mudar de marcha sem interromper a configuração de velocidade do controle de cruzeiro.
A posição de pilotagem do GX é bastante agradável, com o guidão 1,7 polegadas mais próximo do piloto e 1,5 polegadas mais alto do que o agachamento mais esportivo do GT. A distância do assento ao pino aumenta 0,6 polegada, mas o espaço para as pernas permanece mais apertado do que a maioria dos ADVs.
O GX + tem uma posição de pilotagem confortavelmente ereta, mas os pilotos com pernas longas podem sentir cãibras.
O assento do GX não é tão confortável quanto esperaríamos de uma bicicleta de turismo. A seção dianteira é muito estreita para suporte de longo alcance, por isso é melhor sentar-se o mais para trás possível, tanto quanto os braços permitirem. A solução é o assento Premium do catálogo de acessórios da Suzuki, que se mostrou muito mais favorável. A sela de US$ 399,95 usa acolchoamento de camada dupla e sua seção superior possui material que evita calor para evitar pães torrados após sentar ao sol. Não é apenas muito mais confortável, sua costura vermelha e sua superfície dobrável parecem nítidas. E a seção de passageiros incluída é destacada por um logotipo GSX-S elegante. Se você tem pernas curtas, opte pelo assento baixo acessório (US$ 175), que é mais estreito e 0,6 polegada mais próximo do chão.
O GX exibe direção neutra, inclinando-se nas curvas graciosamente, se não rapidamente. É um sport-tourer leve em relação às bicicletas de classe aberta que normalmente excedem 600 libras, mas não é leve. Ele pesa 511 libras com seu tanque de 5 galões cheio, mas sem os alforjes. Um guiador de meia polegada mais largo ajuda na alavancagem, mas o perfil relativamente plano do pneu traseiro da série 50 inibe a taxa de rolamento em relação à borracha mais moderna da série 55.
A GSX-S1000GX+ está equipada com um par de faróis LED ladeados por lâmpadas de posição LED que lembram olhos.
A aderência dos pneus Dunlop Roadsport 2 parecia apenas média em algumas das condições complicadas da estrada que encontramos em nossa viagem de dois dias. O controle de tração baseado em IMU salvou meu bacon mais de uma vez, mediando diferentes níveis de intervenção com base no modo de condução selecionado ou ajustando manualmente o TC por meio de menus intuitivos. Uma luz no TFT acende quando o TC está operando e o sistema também controla cavalinhos em níveis variados.
Serviço Ativo | 2024 Suzuki GSX-S1000GX+
O equilíbrio oferecido pela suspensão semiativa merece muitos elogios. O amortecimento ajustado automaticamente mantém a suspensão do GX sempre bem controlada. Nas ruas da cidade e nas rodovias chatas, configurei-o para o modo Suave para um passeio luxuoso. Quando uma estrada sinuosa do desfiladeiro se apresentou, mudei para o modo Hard para obter níveis de tensão nas motos esportivas.
A adaptabilidade da suspensão é uma vantagem para os pilotos que viajam em todos os tipos de estradas. Embora apreciemos suspensões manuais totalmente ajustáveis, as suas configurações são sempre um compromisso. Mais problemático é que a maioria dos pilotos não os ajusta (ou não sabe como) adequadamente para se adequar aos seus pesos e estilos de pilotagem. Com o GX, a pré-carga traseira é definida automaticamente sem ferramentas e pode ser aumentada para uma configuração mais rígida, se preferir. As configurações de amortecimento também podem ser aumentadas ou diminuídas nas predefinições de acordo com as preferências, e tudo isso pode ser feito pressionando alguns botões durante a condução. Magia!
O GX usa o mesmo quadro de alumínio do GT, mas possui um chassi auxiliar de treliça de aço mais longo e robusto. Observe os fios que levam ao amortecedor traseiro semiativo dourado que possui ajuste automático de pré-carga.
Menos mágicos são alguns aspectos do GX que ficam um pouco aquém. O pára-brisas é ajustável em três posições, mas não sem desaparafusar quatro parafusos, impedindo a adaptabilidade imediata. Os sistemas sem ferramentas estão disponíveis em outras bicicletas há mais de uma década, por isso sua ausência aqui é irritante.
Na configuração baixa do pára-brisa, o fluxo de ar é suave até 70 mph, mas velocidades mais altas induzem golpes na cabeça. A proteção contra o vento melhora com a tela na configuração mais alta, mas ela fica presa lá até você retirar as ferramentas novamente. Os dígitos são protegidos por protetores de mão, mas não são aquecidos sem solicitar punhos aquecidos no catálogo de acessórios. E embora esteja desapontado, notarei a falta de piscas com cancelamento automático.
O design em camadas da carenagem gerencia bem o fluxo de ar, mas gostaríamos que tivesse um pára-brisa ajustável manualmente.
Continue – e continue | 2024 Suzuki GSX-S1000GX+
A ideia de um crossover esportivo pode parecer estranha, mas combina muito bem na GSX-S1000GX+, que se destaca por sua capacidade de cumprir muitas funções. É dócil e manejável na cidade, é razoavelmente confortável e pode carregar muita bagagem na rodovia. As estradas abertas são rapidamente consumidas pelos níveis de potência das superbikes, e as grandes velocidades são reduzidas por um conjunto competente de freios dianteiros Brembo e pela segurança do ABS nas curvas.
A Suzuki GSX-S1000GX+ está pronta para passeios esportivos em qualquer lugar que você queira apontar.
O GX+ pode causar choque no adesivo. Custando US$ 18.499, é o Suzuki mais caro que você pode comprar. O aumento de preços afetou bicicletas japonesas semelhantes com IMUs e suspensões semi-ativas: o Versys 1000 SE LT + de 567 libras da Kawaski é vendido por US $ 18.899, enquanto o Tracer 9 GT + de 492 libras menos potente, mas mais leve da Yamaha tem um preço sugerido de US $ 16.499.
A Suzuki é $ 2.000 melhor que a Yamaha? Informaremos você na primavera, quando o GX chegar aos revendedores e pudermos levá-los em um tour para um teste de comparação. Ambos são prováveis candidatos à coroa de Motocicleta do Ano de 2024.
Especificações 2024 da Suzuki GSX-S1000GX+
- Preço base: $ 18.499
- Garantia: 1 ano, não ltd. milhas
- Site: SuzukiCycles.com
MOTOR
- Tipo: refrigerado a líquido, transversal em linha-quatro, DOHC com 4 válvulas por cilindro.
- Deslocamento: 999 cc
- Diâmetro x Curso: 73,4 x 59,0 mm
- Taxa de compressão: 12,2:1
- Válvula Insp. Intervalo: 15.000 milhas
- Entrega de combustível: EFI com acelerador por fio, corpos de borboleta de 40 mm x 4
- Sistema de lubrificação: cárter úmido, 3,6 qt. boné.
- Transmissão: Embreagem úmida deslizante/assistida de 6 velocidades acionada por cabo
- Comando Final: Corrente
CHASSIS
- Quadro: Quadro duplo em alumínio fundido e braço oscilante
- Distância entre eixos: 57,9 pol.
- Ancinho/trilha: 25,5 graus/3,8 pol.
- Altura do assento: 33,3 pol.
- Suspensão dianteira: garfo invertido de 43 mm, ajuste eletrônico, curso de 5,9 pol.
- Traseira: amortecedor de articulação única, ajustado eletronicamente, curso de 5,9 pol.
- Freios dianteiros: Discos flutuantes duplos de 310 mm com pinças monobloco radiais de 4 pistões e ABS
- Traseiro: Disco simples de 240 mm com pinça de 1 pistão e ABS
- Rodas dianteiras: fundidas, 3,5 x 17 pol.
- Traseira: Fundida, 6,0 x 17 pol.
- Pneus dianteiros: 120/70-ZR17
- Traseira: 190/50-ZR17
- Peso molhado: 511 lb (reivindicação de fábrica, sem alforjes)
DESEMPENHO
- Potência: 150 cv a 11.000 rpm (reivindicação de fábrica)
- Torque: 78,2 lb-pés a 9.250 rpm (reivindicação de fábrica)
- Capacidade de combustível: 5,0 gal.
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