Quando a KTM lançou a 790 Duke , atingiu a marca com um modelo a meio caminho entre as pequenas 390 e as grandes 1050-1290. Na verdade, a 790 Adventure logo chegou para cobrir a mesma lacuna entre as motos de trilha, bem como o mundo nu . Talvez tenham sido um tanto conservadores com aquele 790, por isso apareceu imediatamente uma evolução: o 890 Duke “R” , quase um exercício para ver até onde o conceito poderia ser levado em eficiência.
Muito radical , como costuma acontecer na KTM ( as motos saúdam sempre com um “Pronto para Correr” por um motivo ), este monolugar exclusivo (que ainda está no catálogo como uma opção desportiva radical) deu origem ao 890 Duke “simplesmente” O que tentamos desta vez. Um motor um pouco menos apressado (mas potente com seus 115 CV para 890 cc em comparação com 121 do R), um peso muito leve ( 169 kg a seco para 166 do R) e equipamento mais normal (suspensões não ajustáveis e não Brembo travões) mas com a mesma electrónica, dão origem a um naked com um aspecto mais inócuo, um preço mais razoável ( 10.899 euros contra 13.049) mas… o mesmo espírito desportivo.
Teste KTM 890 Duke 2022
A KTM 890 Duke é uma naked minimalista cujo design “ousado” de seu farol, assento e traseira não deixa dúvidas sobre sua origem KTM… mesmo na cor totalmente preta de nossa unidade de teste (eu teria pelo menos deixado o laranja chassis). O chassis tubular , também de marca própria, abraça um motor bicilíndrico em linha que, como dissemos, nasceu como um 790 mas para quem este aumento para 890 cc lhe convinha muito bem: mais potência, mais impulso e (parece ) mais autorização para passar nos controles. Com 115 CV fica bem servido, principalmente quando você descobre o quão leve é toda a moto (169 kg seco, 181 kg cheio).
O chassi monta um garfo WP Apex na frente com barras de 43 mm e sem qualquer ajuste, e atrás o tradicional braço oscilante em ferro fundido da marca com os nervos na parte externa, de comprimento considerável (melhor tração) e ainda um amortecedor WP Apex, neste caso, apenas com pré-carga de mola ajustável. Monte o amortecedor de direção . As suspensões superiores permanecem para o Duke “R”, as mesmas dos freios “signature” (Brembo): aqui são da mesma origem mas de faixa inferior, embora com bomba radial e, como veremos, excelente desempenho. Nas rodas, pneus “esportivos” (Continental Conti Road). Felizmente, não há economia em eletrônicos: monte o melhor da casa, com ABS em curva, controle de tração ajustável, anti-cavalinho e até controle de lançamento, além de troca rápida.
Dois mundos: Jeckyl e Hide?
A reputação do Duque os precede e você sempre vai pegar as unidades de teste com uma voz interior que pede para você ter calma, não fazer cócegas até sentir seu pulso … Nossa unidade mal rolou, mas surpreendeu proporciona-nos uma condução suave Inesperado: o motor acelera a partir das 2.000 rotações e não vibra “nada” até às 5.000 rotações, as mudanças são rápidas e precisas, e com a sua geometria rápida e baixo peso, juntamente com uma posição de condução perfeita para os meus 1,83m (o assento é um pouco alto), você imediatamente tem aquela sensação da motocicleta da sua vida, de movê-la com a mente, de que você pode fazer o que quiser com ela .
E isso até você decidir que as apresentações devem dar lugar a um conhecimento mais íntimo e começar a deixar o motor acelerar um pouco mais. Se até 5000 é tudo suavidade e bons modos, por volta de 6000 começa a mudar, vibra levemente e soa diferente, e a partir de 7000 a mudança é tão perceptível que até a moldura muda de cor: o fundo do conta-rotações muda de um preto discreto para um laranja marcante! Se você mantiver o acelerador aberto, o motor acelera rapidamente e com (mau) temperamento até parar por volta das 10.000 rotações (tem pouco overrev porque ali dá potência máxima). Claro que entre a mudança de som, a cor da pintura e a forma como ela dispara, justifica a minha manchete de “acorde o seu lado selvagem” porque é impossível ficar impassível. Se você estiver calmo, cortará o gás para voltar ao modo “relaxar”, mas se estiver em busca de emoções, você as encontrará!
Entre outras coisas (alguns dirão hobbies) gosto de verificar o desenvolvimento das motos que testo. Aqui é perfeito para o meu gosto, algo longo, em torno de 25-26 km/h em sexta marcha a cada 1000 rpm do motor. Ou seja, na marcha mais alta às 5.000 voltas você já tem um cruzeiro de cerca de 130 km/h , e o “modo de corrida” só entra cerca de 20 ou 30 km/h depois, para que você possa seguir em frente rápido estradas sem medo do seu cartão e sem receber vibrações. Conduzido assim, como o “Jeckyl”, gasta muito pouco: é possível não ultrapassar os 4 litros aos 100 km se fores capaz de ignorar aquela outra voz interior que te provoca.
Se você não ignorar e entrar no modo “Hide” (ou “Hooligan”), você estará acima dos 4 litros… mas abaixo dos 5, o que numa moto com estas características (mais de 110 CV) parece notável para eu . Cuidado, trecho em quarta até o corte já está a quase 200 km/h, e faltam duas marchas. Mas é melhor gastar pouco porque seu tanque de apenas 14 litros obrigaria a parar muito, e seria melhor ter pelo menos 16 para que seu acostamento não ficasse comprometido.
Curvilínea ou estrada
Fiquei surpreso com o bom comportamento do “pequeno pelado” na calma e no uso na estrada: não sei se sempre peguei vento favorável, mas em ritmo feliz nunca notei muito desconforto do vento, então aquele farol deveria desviá-lo melhor do que o esperado Parece que pelo menos até velocidades de “pontos sem perda”, você entende o que quero dizer. Claro que não é fácil carregar nada que não esteja na mochila: seria preciso puxar algum acessório original porque até amarrar uma bolsa com polvos no banco do passageiro é complicado. Ah… o passageiro : o assento é mais confortável do que parece, mas vai depender muito se é “passageiro” (desce na hora), ou não, de como você dirige ou pilota.
Tirar vantagem da KTM 890 Duke em áreas curvas é um prazer absoluto : realmente nos controles, curvado, você se diverte e se sente invencível… Já comentei que o motor funciona furiosamente após 7.000 voltas, mas também é antes de empurrar. A mudança rápida impecável ajuda a encurtar as retas (reduzindo talvez pelos poucos quilômetros às vezes foi mais difícil) e a posição é ideal para andar no ataque, em posição clássica ou descer da moto. Guiador, apoios para os pés e assento (um pouco alto para os mais baixos) são perfeitos para isso. E com apenas 180 kg cheios, é “uma bicicleta” quando se trata de fazer curvas, mudar de lado, rectificar a linha… Apesar da sua geometria rápida, a roda dianteira não se preocupa graças ao amortecedor de direção.
Os pneus standard, mais “esportivos” do que “de corrida”, parecem-me bem escolhidos. Os Continental ajudam a torná-lo muito ágil, na frente é preciso ir ao limite para perceber onde termina a aderência , e atrás o controle de tração entra em ação imediatamente, ao nosso gosto. Melhor no modo Sport , que permite ainda mais aceleração controlando derrapagens e até mesmo leve levantamento da roda dianteira na segunda ou terceira marcha. Na rua corta antes, mas pode ser bom habituar-se e aprender os seus “modos”… e depois temos o Track que ainda deixa transparecer o carácter autêntico e agressivo da KTM (talvez demasiado para estrada, daí seu nome). na chuvaas coisas ficam mais lentas, até a sensação do acelerador muda.
Diante de tudo isso, você vai se perguntar por que não comentei as suspensões além do fato de elas não serem ajustáveis. Surpreende-me numa moto já neste nível (preço), e embora o “R” esteja um degrau acima e os tenha, a verdade é que o ajuste original me convenceu: eu não os teria tocado se pudessem ser ajustados, a verdade é que é por isso que (como dizem os melhores árbitros) o melhor que posso dizer é que passaram despercebidos. Eles apoiam bastante, não perdem a compostura e poderiam ficar um pouco mais confortáveis no modo “relaxar”. Ele freia muito bem (bomba radial e pinças) na frente, e a traseira do nosso era um pouco barulhenta e tinha um curso de pedal um tanto longo (prefiro pressão curta e modulada); Insisto no “nosso” porque suspeito que seja uma questão de ajuste (era muito novo).
Uma coisa com outra, a KTM 890 Duke é uma escolha muito boa como bicicleta para ser usada com tranquilidade no dia a dia, ambiente em que se destaca por ser tão ágil, suave e fácil, e que pode nos deixar queimar muita adrenalina no fim de semana (ou durante a semana como terapia pós-trabalho ideal…). A sua genialidade neste uso mais activo não o deixa indiferente .
A MOTO EM DETALHES…
Totalmente digital e com boa visibilidade, com menus de acesso semelhante a outras KTMs, de fácil entendimento. O conta-rotações “barra” não é o nosso favorito (não é muito claro nem preciso) e o medidor de gasolina também não parecia muito linear.
O já característico farol “formiga” da KTM me surpreendeu pela excelente iluminação (rodeei muito à noite). Bravo, outros podem tomar nota.
O assento em si é confortável, e embaixo do banco do passageiro (o que é suficiente) tem esse buraco… onde não cabe nada , como vocês podem ver.
É o coração e a estrela desta moto, pela sua genialidade e leveza. Parte resistente do chassi tubular, gasta pouco.
Entre a eletrônica de controle completa está a troca rápida. Adoro o sensor , não de pressão como as outras bicicletas (na haste), mas de posição (a peça na parte de trás da câmera).
Além de Street, Sport ou Rain, o 890 Duke possui modo Track que, além de menos controles, abre mais opções de ajustes, como anti-cavalinho ou lançamento.
fonte: https://www.moto1pro.com/pruebas-motos/prueba-ktm-890-duke-2022-despierta-tu-lado-salvaje
