Ser a substituta de uma moto tão popular, confiável e equilibrada como a Suzuki V-Strom 650 não foi fácil: esta nova 800 faz isso e por isso ganha o mesmo nome…
Desde que se confirmaram os rumores de que a Suzuki estaria lançando um novo motor bicilíndrico em linha para substituir o clássico 650 V2, ficou claro para mim como se chamaria o novo trail media da marca: T -Strom , de “ Twin ”. Enganei-me, preferiram manter o nome dada a sua fama e popularidade em todo o mundo, com o “V” embora o motor já não tenha essa configuração, mas… será que o novo 800 mereceu essa honra? Já antecipo isso sim! Pelo carácter e delicadeza do novo motor e pelo comportamento, o novo trail 800 da Suzuki destaca-se como um dos melhores da sua classe.
Suzuki V-Strom 800 DE
Não se deixe enganar pelo nome, o novo Suzuki V-Strom não tem motor “V”, mas sim um gêmeo em linha… “como todos eles” hoje em dia. É lógico: é uma configuração de motor mais barata de fabricar, mais leve , e com a qual você consegue bons motores… como este! A Suzuki optou pela também habitual configuração de virabrequim “fora de fase” para que os cursos cheguem um pouco desfasados, imitando os pulsos de um V2 real, mas isso não faz com que o V-Strom 800 chacoalhe em baixas rotações ou vibre em altas rotações, como outros, porque possui dois eixos de equilíbrio bem calculados .
É um motor de média potência: os seus 84 CV ficam atrás dos 92 CV da nova Honda (Hornet e Transalp 750) e à frente dos 73 CV da Yamaha (Tracer, Ténéré ou MT07)… que é onde estava o V-. Strom 650 (70 cv). Este motor tem uma entrega de potência muito boa e podemos finalmente dizer de um “gémeo” que se assemelha a um V2 devido ao seu carácter de gama média, aliás diria até que gosto mais dele pela sua delicadeza. Em casa tenho uma Suzuki 650 (SV da minha mulher), conheço-a bem, e tirando a estética só me ficaria o som (acelerando e segurando) em comparação com a nova 800, que é mais fina, mais potente e… gasta menos , o que tem mérito porque o 650, além de confiável, não bebe.
A eletrônica de controle do motor é outra novidade, claro: controle de tração ajustável e ” modos ” de pilotagem , com o belo detalhe de incluir um “Gravel” dedicado ao campo. Temos três modos com a mesma potência máxima mas curvas de aceleração muito diferentes (A mais direto, C mais suave), e temos controle de tração efetivo com três modos (1 menos intrusivo, 3 mais conservadores) além de Gravel e desligado. A verdade é que não é muito intrusivo , mesmo em 1 ou 2 na brita não corta tanto para não avançar, e no asfalto é preciso muito mais frio ou umidade do que em agosto para vê-la agir… Ah, ele vem de fábrica com uma caixa de câmbio Fast e funciona como você esperaria de uma Suzuki, suave e precisa.
–Esta Suzuki não possui unidade de controle inercial (IMU), portanto o ABS, nem o controle de tração, não distinguem se você está inclinado. Os freios são muito normais a priori: cilindro mestre padrão e pinças flutuantes de pistão duplo… mas na prática a frenagem é potente e controlável, e o ABS não entra se não for necessário; ele pode ser desconectado (atrás) para uso em campo, como deveria ser. Voltando à eletrónica, tudo é controlável a partir de um excelente ecrã TFT a cores com um design bem pensado, conta-rotações “agulha” e muitos parâmetros fáceis de visualizar ou alterar com duas teclas no abacaxi esquerdo (bravo). Você tem duas parciais com consumo delas, autonomia esperada, consumo instantâneo e até voltagem da bateria. Apenas o medidor de combustível é impreciso oupessimista : parece que cada linha equivale a 3,5 litros, exceto a última, “reserva”, que avisa primeiro, mas pisca quando restam realmente apenas 3 litros (aproximadamente). Quando ele avisa pela primeira vez, restam cerca de seis! litros (você faz mais de 100 km).
Falando em consumo , fiquei surpreso que o motor não beba muito: não é difícil consumir cerca de 4 litros por 100 km, e se forçarmos será difícil passar dos 6; O meu consumo médio neste teste foi de apenas 5 litros, o que – dado o meu ritmo – me parece um valor muito bom. A boa resposta no meio ajuda a não perseguir a zona alta do tacômetro, pois a partir de cerca de 8.000 rpm ele quase pede para mudar para a próxima marcha ao invés de continuar esticando até o corte (em cerca de 10.000 rpm). desenvolvimento _A final está correta, cerca de 22 km/h por 1000 rpm, mas eu não me importaria se tivesse demorado mais dado o caráter do motor (e ainda consumiria menos). O 5º tem 20 km/h e você pode levá-lo até o corte (você calcula em que velocidade, o que já é crime) facilmente.
um pouco de crítica
A posição de pilotagem é confortável para mim, mas estou puxando alto (1’83m), então devo dizer que é uma bicicleta “grande e alta” , e também não é particularmente leve com aqueles 230 kg declarados cheios; o guidão é largo, você está abraçando o vento no estilo Multistrada… Prefiro guidões um pouco mais estreitos. Era confortável para mim ficar em pé (dirigindo offroad), se eu tivesse girado um pouco para frente (para levantá-lo), o que é muito fácil. Os pedais possuem uma borracha macia que é fácil de remover quando há lama ou umidade (mas é tão macia que parece não durar muito). Lembremos que é o modelo country “DE” , neste outono ou um pouco mais tarde descobriremos a versão mais asfaltada desta moto, suponho.
Esta unidade de teste tinha suas malas opcionais , que seriam alguns quilos a mais que aqueles 230, principalmente pelas âncoras, que me parecem as piores desta Suzuki. Eu diria que são universais quando hoje as marcas se esforçam para adaptar melhor as malas aos seus modelos: a bicicleta poderia ser, não estou exagerando, 15 centímetros mais estreita com as malas se tivessem pensado nelas ao projetá-la. E outro inconveniente dessas malas (ou acessórios): elas ficam um pouco para frente e se o passageiro não tiver pernas longas, acabará com hematomas por apoiar a parte interna dos joelhos sobre elas.
Como estou em um plano crítico , vou finalizar o trabalho: não sei quem pensou que aquele pedacinho de plástico transparente que vai lá na frente merece o nome de “ pára-brisa ”, mesmo podendo se movimentar entre três posições (com uma ferramenta e mudando apenas três centímetros no total). Algo deve desviar o vento, mas se você procura uma trilha na estrada, pense em montar outra tela (que com certeza sairá). Como última crítica, à parte a ausência do controle de cruzeiro , há as rodas: que hobby (digo isso também para a Honda) voltar aos pneus com câmara de ar, não importa o país que queremos que a motocicleta seja. Eles são menos seguros no uso do asfalto, a maioria, ponto final. A roda dianteira tem 21 polegadas com pneu90/90 e uma traseira de trilha muito padrão, 150/70-17” , e vem de fábrica com alguns Dunlop TrailMax MixTour dos quais não posso reclamar, se alguma coisa em alta velocidade, uma ligeira falta de precisão na frente, mas com um A roda 21 está normal.
qualidade de passeio
Já gostei do V-Strom 800 DE no teste relativamente curto no dia de sua apresentação à imprensa e em algumas semanas de uso consegui confirmar esses sentimentos. Esta bicicleta pode não parecer a mais bonita à primeira vista (aquelas luzes e ecrã…) mas vai conquistar o seu coração, e a sua razão , todos os dias. Nisso, como escrevi no início, ganha-se o nome daquela outra mídia Suzuki, que aliás ainda é vendida, e que há 25 anos continua agregando seguidores à sua legião de fiéis. A V-Strom 800 entra nesta família em uma base muito boa .
A uma posição de pilotagem perfeita soma-se algo importante que a ficha técnica não menciona: a excelente afinação das suspensões e a qualidade destas, que oferecem um rolamento preciso, estável e confortável… como funcionam bem as suspensões do V! – Passo 800! Você simplesmente se coloca nos comandos e na segunda curva, esquina ou rotatória já lhe parece sua motocicleta habitual, você a dirige guiando a roda dianteira e ela obedece (geometrias bem resolvidas). Você pode mudar a trajetória no meio da curva e não há efeitos estranhos, ele quase não sai de frente se você tocar um pouco no freio dianteiro e absorve os solavancos de maneira eficaz, sem nenhum balanço posterior. Você vai como um tapete mágicoSim, e o motor suave participa dessa sensação. Se for transportar passageiro é muito fácil aumentar a pré-carga da mola traseira (controle manual, excelente), mas se não fizer isso a moto é nobre e continua se comportando bem.
Mesmo saindo do asfalto fiquei surpreso com o quão amigável é e como as suspensões funcionam bem. Para zonas tranquilas onde o seu rival (Transalp) tinha dificuldades (muito macio) a Suzuki permitia que até um inexperiente como eu subisse e descesse, ou brincasse com o controlo de tracção descobrindo como funciona bem e como pode ser utilizado . Deixar em “off” é um erro porque aí, com o pneu stock, ele derrapa demais: você avança mais se deixar em Gravel ou “1”…
Nas curvas, a V-Strom 800 vai surpreender mais de um, pois permite um ritmo ágil e não arrasta os pedais se você não inclinar muito a sério (outra falha da Honda). Como uma viagem , a única desvantagem é a tela sem pára-brisa: é melhor você ter vento favorável se não trocá-lo. Essa viagem, com a permissão do vento (e dos radares), pode ser muito rápida sem perder o conforto de condução. Não sei como será a versão “não-DE” da V-Strom 800 que a Suzuki já deve ter preparada, mas imagino algo igual, com rodas de liga leve de 19 polegadas na frente, para-brisa digno do nome, e… ainda gosto!
–Conclusão
Não foi difícil para mim encontrar (poucas) coisas que não gosto, ou sinto falta, nesta Suzuki V-Strom 800 DE : é uma pena que não tenham colocado o controle de cruzeiro nele (mesma falha do Honda Transalp, seu grande rival), não gosto das rodas tubulares (outro defeito que a Honda compartilha), e o para-brisa é ridículo (fácil de trocar). É um pouco pesado e alto, mas a sua orientação “country style” força um pouco este último e, em troca, graças a uma suspensão muito boa e bem ajustada, é muito capaz no campo… e também muito bom, e fácil, no asfalto. Isso me lembrou de uma época (há mais de duas décadas) em que as Suzukis já tinham suspensões muito melhores que seus concorrentes, e isso não era apenas perceptível “antes do cronômetro”, mas principalmente no dia a dia ou em viagens .
Essa qualidade de condução , somada ao bom carácter e requinte do novo motor, é o que mais me convence nesta moto: tê-la na garagem era uma tentação permanente de sair para fazer qualquer coisa só para a utilizar! A tela TFT nítida e a fácil operação com três botões são outro exemplo de como uma motocicleta pode ser amigável e compreensível para seu piloto na primeira vez. Gostei muito da Honda Transalp e é claramente, como a chamava antigamente, “melhor que a original”, mas esta Suzuki deixa para trás a V-Strom 650 e também deixa para trás em muitos aspectos a novíssima Honda.
A MOTO EM DETALHES…
Me encanta! Suficiente em tamanho, com design perfeito: conta-rotações “agulha”, indicadores claros dos modos do motor ou controle de tração e ABS, dois parciais, fácil manuseio… exemplar.
É “outro” gêmeo em linha com virabrequim com moentes deslocados, mas seus dois eixos balanceadores alcançam elegância e, sim, caráter V2. Muito bom.
Fica em um segundo andar alto, mas o assento é bem acolchoado. Cuidado com as malas originais, elas ficam presas dentro dos joelhos: se você gosta da moto, monte outras malas.
Mais uma vez protesto: não gosto de luzes LED tão pequenas, a sua superfície torna-nos menos visíveis e tendem a iluminar pior.
Excelente, também o controle de pré-carga é facilmente acessível e pode ser ajustado no sistema hidráulico.
Não pensei que veria novamente pinças flutuantes de pistão duplo… mas vi-as no Transalp e aqui estão também: a questão é que trava muito bem e o ABS não incomoda.
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– – – – –fonte: https://www.moto1pro.com/pruebas-motos/prueba-suzuki-v-strom-800-de-una-muy-digna-heredera
