Há muito que esperávamos a chegada da R7, uma moto que nada tem a ver com aquela dos anos 90 com a qual a Yamaha competiu no Mundial de SBK. Não, a Yamaha R7 2021 é um conceito novo, que lembra mais aquelas Thundercat, ZZR600, CBR600F ou GSXF600, aquelas motos com as quais vocês dois faziam curvas com os amigos e marcavam voltas no circuito. O R7 é mais desse estilo.
Como vocês sabem, ele é baseado no best-seller MT-07, utilizando seu chassi e motor, mas com nuances: o chassi foi reforçado na cabeça de direção e as geometrias são mais esportivas (o ângulo de direção vai de 24,7º a 23.4° e a distância entre eixos é reduzida em 5 mm), além de suspensões e freios aprimorados.
E quanto ao motor, é basicamente o do último MT-07, mas com embreagem assistida e deslizante e a marcha final é um pouco mais longa, com a coroa com um dente a menos (42 em vez de 43) para alongar o motor um pouco. desenvolvimento.
Suspensões e freios nivelados
O que mais diferencia este novo R7 do MT são as suspensões e os freios. O esportivo possui garfo invertido KYB multiajustável, com amortecedor traseiro da mesma marca (e com elos diferentes), ajustável em pré-carga e extensão. A placa de direção é mais robusta e separa as barras 20 mm a mais que na MT-07, devido à sua maior espessura, quando invertida.
O outro ponto de interesse são os freios. Em seu garfo invertido, a R7 acomoda um par de pinças radiais, com bomba radial Brembo. Os discos são de 298 mm com ABS tradicional.
Tradicional e não curva, porque a Yamaha quis manter o preço dentro de margens razoáveis: 9.399€, 9.799€ se a escolhermos na bela e exclusiva versão 60th Anniversary.
Ou seja, a marca japonesa fez um dos carros esportivos antigos, equipado com bons componentes e que é movido a gasolina e carroceria, à moda antiga. Nada, então, de sofisticados controles de tração, IMU, anti-cavalinhos, controle de lançamento, freio motor, ABS nas curvas, etc. E com 73,4 HP e apenas 188 kg totalmente carregados (174 kg a seco), eles também não são necessários.
Por outro lado, e além das já citadas suspensões e freios, o R7 oferece instrumentação digital na tela, que além do habitual exibe o consumo médio e a temperatura ambiente, além da marcha engatada, etc. Isso, e uma bela carenagem completa que esconde o farol na entrada de ar do Ram Air e que inclui duas luzes LED como luz diurna. Um design muito semelhante ao do último R6.
Vamos lá…
O evento internacional da Yamaha foi em Almería, onde – e coincidindo com os nossos colegas dos países nórdicos – faríamos um percurso de cerca de 150 km por estrada e três voltas no circuito da Andaluzia, vizinho do circuito de Almería.
Depois de montado vemos que a posição de dirigir fica mais próxima da do R6 do que da do R3, com o meio-guiador embaixo da placa e não em cima dela. Os pedais são elevados, mas não excessivamente, e o assento – pelo menos para o piloto – é bastante confortável.
O motor ronca baixo e discreto em algumas rotações, mas esse ronco aumenta se aumentarmos as rotações do bicilíndrico paralelo com ignição a 270º. Isso significa que na prática ele funciona como um V2 e tem um som muito parecido com eles. Um som que é amplificado pela carenagem integral, e já não diremos se adicionarmos o clássico silenciador desportivo. Este motor conta com nova ECU e nova configuração de injeção, além de ajustes nos dutos de admissão e escapamento.
Teste Yamaha R7
Como não há nenhum sistema eletrônico para manipular, nos concentramos no que realmente importa: a direção em si.
O CP2 de dois cilindros é uma delícia. Praticamente não vibra, responde ao gás imediatamente e entrega torque a partir de apenas algumas rotações e sem vacilar, com uma certa alegria no topo das rotações. O desenvolvimento é bastante aberto, procurando aproveitar ao máximo esta boa entrega, embora talvez seja demasiado aberto, algo que tira um certo espírito desportivo.
A mudança é precisa e nada brusca, mas há um salto notável entre a 2ª e a 3ª marcha que o bom torque consegue atenuar em grande parte. O desenvolvimento mais longo busca explorar uma melhor velocidade máxima nas longas retas de um circuito junto com a carenagem, mas também aumenta um pouco essa mudança já aberta e também leva mais tempo para chegar a esse topo. Pessoalmente, eu teria mantido o desenvolvimento original.
Curvando
O percurso rodoviário incluía todos os tipos de percursos, incluindo um pouco de autoestrada. Desta forma pudemos analisar o comportamento da nova Yamaha R7 em diferentes áreas, além da pista.
Teste Yamaha R7
A posição de dirigir, como mencionamos, lembra a do R6, mas é um pouco menos extrema. Ou seja, carregamos peso no semiguiador, mas sem que isso se torne uma tortura. Na verdade, nos 150 km de montanha que fizemos, nunca nos cansamos.
A carenagem oferece boa proteção e o ar dificilmente incomodará, mesmo em estradas rápidas. Como todas as carenagens completas, a da R7 amplifica os sons, mas neste caso não é exagerada.
Teste Yamaha R7: Ágil e com eixo dianteiro que pisa com firmeza.
A instrumentação não é muito visível a pleno sol e além disso, alguns dos cabos escondem algumas informações inferiores, algo a verificar. Os espelhos são eficazes porque se trata de um carro esportivo.
Teste Yamaha R7: Os cabos cobrem um pouco as informações da parte inferior.
O peso no eixo dianteiro e o novo garfo garantem que a roda dianteira pressione bem o asfalto, o que inspira confiança. Ao mesmo tempo, absorve bem as irregularidades do terreno, por isso encontraremos sempre uma boa estabilidade.
O eixo traseiro foi elevado e aligeirado em relação ao MT, e na minha opinião faltou um pouco de freio na extensão hidráulica, além de uma mola um pouco macia. Gostaria de ter tido tempo e ferramentas à mão para apertar um pouco a mola e dar mais alguns cliques na extensão, algo fácil de fazer com uma chave inglesa e uma chave de fenda, que certamente teria um desempenho muito melhor.
Principalmente em estradas com curvas rápidas houve uma certa oscilação vinda de trás que gerou alguma instabilidade, algo que, mais tarde no circuito e com um ajuste dedicado, não nos aconteceu. Solução fácil, então.
O R7 é leve e possui geometrias esportivas. Isto significa que entra nas curvas com facilidade e rapidez e também é igualmente fácil de mudar de direção, sempre com um eixo dianteiro firme.
Também gostei dos freios, ao contrário de algum colega que os achou muito fortes. O facto de com apenas um dedo se poder fazer uma boa travagem parece-me importante na condução desportiva e, ao contrário de alguns dos presentes, não os achei abruptos. Talvez a sensação pudesse ser melhorada – eles têm um pouco de ‘sensação de madeira’ – mas não é nada ruim e o desempenho é muito bom.
Em circuito
À tarde aguardavam-nos três voltas no circuito da Andaluzia, junto ao conhecido circuito de Almería. Este percurso destaca-se pela sua extensão (mais de 5 km) e pelas suas variações de desnível, que dão origem a muitas zonas cegas que dificultam a aprendizagem do seu percurso.
Teste Yamaha R7: Na pista tem um desempenho notável
Desta forma, a primeira volta foi dedicada a tentar aprender o percurso desta difícil pista, sem sucesso total. Só na terceira vez conseguimos andar rápido e então analisamos o comportamento do novo R7 neste ambiente.
74 são suficientes
Alguns vão pensar que 74 CV podem ser poucos num circuito, mas as SSP300 ou Moto3 têm muito menos e são rápidas. Sim, são mais leves que a R7, mas a Yamaha não é exatamente uma moto pesada e seu motor empurra muito. A verdade é que nos divertimos e não lembrávamos do poder exceto em momentos muito específicos.
O bom torque do motor CP2 permite sempre escolher entre duas marchas ao enfrentar uma curva e sair dela com impulso suficiente, permitindo-lhe o luxo de escolher a marcha errada.
Talvez neste ambiente o salto entre o 2º e o 3º seja mais perceptível, e também o 6º foi um pouco longo para tirar o máximo partido na recta da Andaluzia, conseguindo colocá-lo por alguns breves momentos.
Teste Yamaha R7: Boa agilidade e boa estabilidade no circuito.
O pessoal da Yamaha modificou as configurações da suspensão para se adequar ao circuito. O eixo traseiro já não se movia como de manhã, e o eixo dianteiro continuava a pisar com firmeza, permitindo que as linhas fossem traçadas com precisão. Os freios responderam bem, principalmente no final da reta posterior, que é em declive, e nunca fizemos arremesso por causa dos freios. Freiei forte com a dianteira e o ABS não funcionou. Aparentemente, alguns dos meus colegas da imprensa fizeram isso.
A quem se destina?
Como já dissemos, esta moto quer recuperar o espaço daquelas versáteis supersports dos anos 90 que serviam para tudo e faziam tudo bem. Algo que a Aprilia também fez com a sua RS 660, embora esta seja mais cara e sofisticada, assim como a Ducati Supersport, e abaixo, a Kawasaki Ninja 650 e a Honda CBR650R, mais pesada que a R7.
Uma moto para um público, masculino e feminino, com alguma experiência e que pretende uma moto divertida, que proporcione prazer de condução, seja num passeio de domingo ou numa volta de circuito. Estará disponível em novembro. E, a propósito, veremos uma Yamaha R7 Cup no próximo ano…
Ah! E um R9 , com motor da MT-09 mais recente , consertado.
Sozinho + / Sozinho –
Sozinho +
Uma estética atraente é combinada com um motor que sempre empurra e um chassi que facilita as coisas, inspirando segurança com boa agilidade e estabilidade e freios eficazes.
Apenas –
A instrumentação não é muito visível. O banco do passageiro é muito pequeno e sem alças. O ajuste da suspensão traseira é suave como padrão, embora seja facilmente corrigível.
Ficha técnica
Tipo de motor: Gêmeo paralelo, 4T, DOHC, 8V
Deslocamento: 689 cc
Diâmetro x curso: 80,0 x 68,6 mm
Potência: 54,0 kW (73,4 cv) a 8.750 rpm
Torque do motor: 67 Nm (6,8 kgm) a 6.500 rpm
Compressão: 11,5:1
Caixa de velocidades: 6 velocidades
Embreagem: Multidisco em óleo
Chassi: aço tubular tipo diamante
Ângulo de direção: 23’4º
Altura do assento: 835 mm
Suspensão dianteira: Garfo invertido KYB de 41/130 mm, totalmente ajustável
Suspensão traseira: monoamortecedor KYB com pré-carga e rebote ajustáveis
Freio dianteiro 2 discos de 298 mm com pinças radiais de 4 pistões e bomba radial / ABS
Freio traseiro Disco de pistão único de 245 mm / ABS
Rodas: 120/70 x 17 e 180/55 x 17
Tanque: 13 litros
Peso (em ordem de marcha): 188kg
Preço: 9.399€ / 9.799€ (versão do 60º aniversário)
Inscreva-se em nosso Canal no YouTube: The Riders e conheça histórias incríveis do mundo biker!
fonte:https://solomoto.es/prueba-yamaha-r7-la-deportiva-para-todos-los-publicos/
