Você sabia? Kawasaki Ninja H2 curiosidades

Você sabia? O impulsor da Kawasaki Ninja H2 gira até 130.000 rpm, forçando a entrada de ar no motor para produzir mais potência. (Foto cortesia de Kawasaki)

O colaborador Erik Slaven nos leva em um passeio por um século de história em motocicletas sobrealimentadas e turboalimentadas, as Gêmeas Maravilhas da indução forçada. –Ed. Você sabia?

Um século de motocicletas superalimentadas e turboalimentadas

Como proprietário de um Kawasaki Z H2, posso garantir que os superalimentadores integrados não são um truque. Minha Kawi é de longe a bicicleta mais rápida que já tive, e a mais esportiva Ninja H2 está entre as bicicletas de rua mais rápidas já produzidas. A BMW S 1000 RR, a Ducati Panigale e a Suzuki Hayabusa mostram que as motocicletas naturalmente aspiradas ainda são ridiculamente rápidas, mas a aceleração da Z H2 parece mais rápida porque o motor não precisa ser tão acelerado.

O supercharger da Kawasaki, que estreou no H2 R no show Intermot de 2014, é como um pós-combustor para o quatro em linha de 998 cc. Ele ajuda o motor a produzir quase 200 cv e mais de 100 lb-pés de torque no Z H2, enquanto o Ninja H2 produz até 228 cv e o Ninja H2 R, experiente e pronto para a pista, produz mais de 300 cv.

A Kawasaki reacendeu o interesse pelos superalimentadores, mas a tecnologia tem sido usada em motocicletas há quase um século. A BMW foi pioneira no final da década de 1920, e outros fabricantes seguiram o exemplo antes da Segunda Guerra Mundial. Quando as corridas de motociclismo foram retomadas na Europa em 1946, a Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) proibiu os compressores para reduzir ferimentos e mortes, colocando a indução forçada em segundo plano até o final da década de 1970. Imagine ultrapassar 240 km/h com um motor superalimentado em um chassi e pneus pré-guerra. Caramba.

A era de ouro das motocicletas superalimentadas

Nascidas das corridas, as motocicletas europeias superalimentadas foram a gênese da evolução das motos de alto desempenho. Marcas americanas como Harley-Davidson e Indian estavam vencendo corridas em casa com motores naturalmente aspirados. A BMW começou a produzir motocicletas em 1923 e, no final da década, desenvolveu a WR 750. Alimentada por um boxer Twin superalimentado de 4 tempos OHV 750cc, a WR 750 rendeu à BMW um recorde de velocidade terrestre de mais de 134 mph com a Alemanha. o campeão de corridas Ernst Henne nos controles.

O WR 750 era impressionante, mas não conseguiu superar o domínio inglês na época, então o BMW Type 255 Kompressor foi o próximo passo. Em 1939, Georg Meier venceu a corrida Senior Tourist Trophy na Ilha de Man no Type 255, marcando a primeira vez que um piloto não inglês venceu desde 1907. Usando um supercharger Zoller de fabricação suíça, o Boxer de 500 cc da BMW produziu cerca de 60 cv. e teve média de 89 mph na corrida. Meier também venceu o Grande Prêmio da Bélgica de motocicletas em 1939, tornando-se o primeiro piloto a ultrapassar 160 km/h em uma volta. A Type 255 era uma superbike genuína para a BMW e demonstrou as vantagens significativas de desempenho da indução forçada.

Grande Prêmio Pré-Guerra

As corridas de motociclismo estavam na moda na década de 1930 e os superalimentadores eram comuns na maioria das equipes europeias. A resistência notável foi Norton, que se manteve firme com os solteiros naturalmente aspirados testados e comprovados. O fabricante britânico AJS desenvolveu um monstro V-4 superalimentado com alta velocidade máxima, mas ele se mostrou pouco confiável e superaqueceu ou simplesmente quebrou durante as corridas. Finalmente venceu uma corrida na Bélgica em 1946, pouco antes de a proibição do supercharger entrar em vigor.

O luxuoso fabricante britânico Brough Superior desenvolveu algumas das bicicletas sobrealimentadas mais rápidas da época. Em 1937, Eric Fernihough estabeleceu um recorde de 169,79 mph com um motor JAP superalimentado de 1.000 cc em seu Brough Superior. Pura insanidade na época, e ele foi morto no ano seguinte em busca de outro recorde.

Hoje, as bicicletas naturalmente aspiradas podem ultrapassar os 200 CV e ainda cumprir as normas de emissões Euro 5, o que é uma prova incrível de quão longe o design e a tecnologia evoluíram. A indução forçada pode parecer um exagero, mas nada excede como excesso. Então, qual é a diferença entre um supercharger e um turbo?

Superalimentador

Um superalimentador é um dispositivo mecânico que força mais ar para dentro do motor para produzir mais potência para um determinado deslocamento. Em um carro, um superalimentador geralmente é acionado por uma correia que envolve uma polia entre as engrenagens de acionamento e do compressor. Em uma motocicleta moderna como a Kawasaki H2s, um sistema de engrenagens conectado ao volante aciona o impulsor, que é um ventilador de metal usado para comprimir o gás de admissão. O impulsor deve girar muito mais rápido que o motor para comprimir o ar com eficácia. O superalimentador da Kawasaki usa engrenagens planetárias para girar o impulsor até 130.000 rpm e desenvolve pressão de reforço de até 20,5 psi.

Turbocompressor

Enquanto um superalimentador é acionado pelo motor, um turboalimentador é acionado pelo fluxo de gases de escapamento. Movido a vento, se você preferir. O escapamento gira um impulsor na carcaça do turbo, que é conectado a um segundo impulsor na carcaça do compressor que força ar adicional para dentro do motor. Pode demorar um pouco para que o escapamento faça o impulsor girar rapidamente, o que cria turbo lag. Os superalimentadores, por outro lado, estão sempre “lá”, pois o motor os alimenta continuamente. Os turbocompressores são relativamente livres de atrasos hoje em dia, mas persistem em graus variados.

A era de ouro das motocicletas turboalimentadas

1978 Kawasaki Z1R-TC

Ao contrário da fixação da era pré-guerra em superalimentadores, a próxima onda de indução forçada em duas rodas foi toda sobre turbos, começando no final dos anos 1970. A Kawasaki Z1R-TC foi a primeira motocicleta turbo de produção, dando início ao que acabou sendo uma mania de curta duração. Ela tinha um quatro em linha de 1.000 cc que era uma conversão autorizada de fábrica das motos Z1R padrão. Um turboalimentador Rajay elevou o Z1R-TC para 130 cv (de 94 cv), o que era uma grande potência no final dos anos 70 e extremo o suficiente para que os compradores tivessem que abrir mão da garantia de fábrica. Foi uma decisão ousada da Kawasaki na época. Apenas 250 foram construídos, pois eram caros e complexos, mas isso deixou a indústria japonesa em dificuldades.

Yamaha XJ650 Turbo 1982

A Yamaha lançou seu próprio turbo logo depois da Honda, o XJ650 Turbo de 90 cv. Era uma bicicleta de turismo mais pesada em vez de algo mais orientado para o desempenho. Também não era um design original, mas sim baseado no antigo XJ650 Seca com um chassi medíocre, freios a tambor e acionamento por eixo, junto com carburadores Mikuni desatualizados. Um acelerador instável, turbo lag ruim e aceleração sem brilho mataram a produção depois de dois anos. As questões de manutenção também eram graves, pois a ambição parecia exceder o que era viável na altura.

1983 Suzuki XN85

A primeira motocicleta turboalimentada da Suzuki, a XN85 de 1983, foi um esforço impressionante. Assim como a Honda, ele tinha injeção de combustível, mas apenas o óleo esfriava e produzia 85 cv. O turbo lag foi menor que os outros, e o chassi foi construído especificamente para aumentar a potência. Como todos os primeiros turbos, era complexo e caro de produzir, levando a números de produção limitados. No entanto, sobreviveu por cinco anos, tornando-se o modelo de maior sucesso.

1984 Kawasaki GPz750 Turbo

Seis anos após o Z1R-TC, a Kawasaki lançou o GPz750 Turbo, também conhecido como ZX750-E Turbo. Ao contrário dos esforços japoneses anteriores que foram abandonados neste momento, o GPz750 era o verdadeiro negócio. Um design de moto esportiva adequado continha o quatro em linha de 738 cc, que produzia 112 cv e durava 10,71 segundos no quarto de milha. O motor GPz750 existente foi fortemente modificado, e o resultado turboalimentado foi o primeiro peso médio a superar as motos de litro do início dos anos 80. A moto esportiva GPz1100 da Kawasaki ficou atrás da GPz750, muito menor, em 3 cv, provando que os turbos eram concorrentes sérios e não meras novidades. Estilo, desempenho e confiabilidade fizeram desta a primeira motocicleta turboalimentada verdadeiramente comercializável e ofuscaram todos os esforços anteriores. Infelizmente, foi produzido por apenas dois anos.

Por que os turbos fracassaram?

Em menos de 10 anos, a mania do turbo se espalhou como um incêndio entre os quatro grandes fabricantes japoneses e se extinguiu. A ideia era simples e atraente – usar indução forçada para extrair mais potência dos motores de peso médio. Mas a realidade prometia demais e não era cumprida. Os turbocompressores revelaram-se demasiado complexos e caros, e o resultado não foi suficientemente grande para torná-los uma alternativa viável aos motores maiores de aspiração natural – pelo menos não na altura.

Vamos nos impulsionar!

urbocompressor Trask Performance instalado em uma Harley-Davidson Road Glide (foto cortesia Trask Performance)

Depois que os fabricantes japoneses abandonaram os turbos, os viciados em adrenalina continuaram a usar os de reposição em seus respiradores naturais. Um dos grandes nomes do ramo é a Trask Performance, que produz kits turboalimentados para Harleys que podem extrair 300 cv de grandes V-Twins. Na minha opinião, esses kits turbo fazem mais sentido em Evo Sportsters de 1.200 cc, que são relativamente leves e ágeis, e o resultado pode mais que dobrar a potência original e fornecer 120 cv na roda traseira.

A Trask não é a única empresa com kits turbo e estão disponíveis versões que podem ser instaladas em uma ampla variedade de tipos e modelos de motocicletas. Extreme Creations, RCC, Cobalt e outros oferecem turboalimentadores que realizam lançamentos do calibre de catapulta de porta-aviões. Você também pode comprar kits de supercharger de empresas como Rotrex, ProCharger e TTS Performance. E se você estiver curioso, a resposta é sim – a instalação de qualquer um deles anulará a garantia de fábrica.

Suzuki Hayabusa turboalimentado

Não podemos rever a história da indução forçada em motocicletas e ignorar uma lenda genuína. Em 1999, a Suzuki apresentou a GSX1300R Hayabusa, que venceu as breves guerras de alta velocidade do final dos anos 90. Em estoque, o Hayabusa de primeira geração de 173 cv quase quebrou a indescritível barreira de 320 km/h. A ‘Busa de segunda geração aumentou para 1.340 cc e 194 cv, mas até então, os OEMs concordaram em impor uma velocidade máxima limitada eletronicamente de 186 mph (300 km / h) em suas motocicletas de produção.

Mas com algum truque eletrônico – e um grande e velho turbo – o verdadeiro potencial da Hayabusa poderia ser liberado. Em 2011, Bill Warner estabeleceu um recorde de velocidade terrestre para motocicleta de 311 mph em um ‘Busa aerodinâmico e turboalimentado. Adicione nitro à mistura e as coisas ficam malucas. Em 2018, um ‘Busa de 1.000 HP atingiu 258,54 mph a 1,6 km de uma largada parada em um evento de alta velocidade dos Straightliners em Yorkshire, Reino Unido

Kawasaki Ninja H2

Em 2014, fechamos o círculo quando a Kawasaki apresentou a Ninja H2, uma moto esportiva superalimentada de fábrica. Mais de 75 anos após o desaparecimento dos superchargers das motos de corrida europeias, a Kawasaki ressuscitou o conceito com a linha de motocicletas de indução forçada de maior sucesso da história moderna. O nome vem dos modelos H2 da era 70 da Kawasaki, movidos por triplos de 750 cc a 2 tempos. A Kawasaki H2 Mach IV de 1972, a moto mais rápida de sua época, era conhecida como “a criadora de viúvas”, pois o chassi e o design geral não eram adequados para tanta potência.

O Ninja H2 2014 tem um quatro em linha de 998 cc com um superalimentador centrífugo desenvolvido inteiramente internamente na Kawasaki. O fabricante pretendia terceirizar o supercharger, mas esses planos acabaram exigindo um intercooler volumoso, então a Kawasaki o colocou sob seu próprio teto. O resultado foi uma unidade independente e compacta que impulsiona um portfólio crescente de H2 com quatro motos na linha atual: Ninja H2, Ninja H2 R, Ninja H2 SX e Z H2.

O Ninja H2 e o Ninja H2 Carbon de alta especificação produzem 228 cv e 105 lb-pés de torque, enquanto o H2 R somente para pista eleva a fasquia consideravelmente com 326 cv e 122 lb-pés de torque. A H2 R é atualmente a motocicleta de produção mais rápida de todos os tempos, mas não é legal nas ruas. A Ninja H2 padrão é mais pesada do que muitas motos esportivas (cerca de 525 libras molhadas) e não aguenta uma pista tão bem quanto máquinas construídas especificamente, mas a intensidade da aceleração e o desempenho ainda competente fazem dela uma das pedaladas mais loucas que você pode comprar. Com um preço inicial de US$ 31.500, é definitivamente caro, mas é uma pechincha relativa em comparação com o H2 R de US$ 56.000.

O Ninja H2 SX e Z H2 representam a segunda geração de motores H2, ajustados para condições mais reais com 197 cv e 101 lb-pés de torque. A H2 SX é uma moto esportiva de turismo com peso molhado superior a 600 libras, mas ainda acelera como uma chita raivosa sem ter que acelerá-la.

Introduzida para 2020, a moto nua Z H2 é o modelo mais novo da linha H2 e também o mais acessível, custando US $ 18.500, proporcionando a magia do supercharger da Kawasaki a um preço mais razoável. Não é um artista sério, mas não deveria ser. É uma bicicleta de rua, e é tão divertida quanto possível com uma posição vertical que oferece conforto durante todo o dia. O Z H2 SE de última geração (US $ 21.700) está equipado com suspensão de controle eletrônico da Kawasaki (KECS) e pinças Brembo atualizadas, mas a experiência principal está presente no modelo padrão.

Insanidade Prática

É um pouco estranho chamar uma motocicleta superalimentada de prática, mas a Z H2 prova que a indução forçada pode ser acessível e confiável. Certamente se qualifica como uma bicicleta para o dia a dia e é genuinamente fácil de conviver, ao contrário de alguns concorrentes tensos. Não sei que feitiçaria ocorreu no design do superalimentador, mas a Kawasaki acertou em cheio, e um som distinto na desaceleração lembra que você está pilotando algo especial. Supostamente é causado pela quebra da barreira do som pelo impulsor. Gostaríamos de ver um retorno ao conceito dos anos 80 de adicionar indução forçada a um peso médio. Não seria legal ver uma versão superalimentada da Z650, da Ninja ZX-6R ou da nova Ninja ZX-4RR ? Às vezes é bom quando a história se repete.

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