Ao longo dos anos a Yamaha evoluiu para um dos maiores fabricantes de motos do mundo, estas são as motos que os levaram até lá
As raízes das motocicletas Yamaha foram plantadas no final de 1800, quando Torakusu Yamaha começou a reparar e depois a fabricar órgãos de palheta e, mais tarde, pianos: a Yamaha hoje é o maior fabricante de instrumentos musicais do mundo. Em 1954, apareceu a primeira motocicleta Yamaha, uma cópia da alemã DKW RT 125 que também serviu de base para a BSA Bantam e a Harley-Davidson Hummer e cujos designs foram apreendidos como reparações de guerra. Tal como acontece com todos os outros fabricantes japoneses de motos, a partir destas pequenas sementes, cresceu um enorme império do motociclismo, abrangendo todas as classes de motos e incluindo um grande sucesso nas corridas a partir da década de 1960.
Ao contrário da grande rival Honda , a Yamaha utilizou tecnologia de motor de dois tempos desde o início, talvez influenciada pelo design DKW que inspirou sua primeira motocicleta, a YA-1. Lançado em 1954, foi a partir de 1955 que as vendas realmente começaram a aumentar e o YA-1 foi imediatamente um sucesso nas corridas de produção japonesas, o que ajudou a nova empresa a ganhar força no mercado. A Yamaha concentrar-se-ia na tecnologia de dois tempos para máquinas de estrada e de corrida durante a década de 1960, causando uma impressão tão grande no mundo das corridas como a Honda. O YA-1 colocou a Yamaha no caminho do sucesso desde o início.
Na época, a Yamaha XS Eleven era a motocicleta japonesa de maior cilindrada em produção. De acordo com muitos produtos japoneses da época, o motor era extremamente potente, mas o chassi deixava a desejar . Pesados e poderosos, os testadores da época contaram a mesma história: “O XS1100 é uma bala sólida em linha reta, mas fazer curvas em alta velocidade é por sua própria conta e risco.” Cicloalertou seus leitores que a bicicleta poderia “andar, parar e dirigir facilmente – mas nunca duas ao mesmo tempo”. A revista ‘Which Bike’ simplesmente descreveu o XS1100 como tendo ‘um motor à prova de balas e manuseio de carrinho de chá’. Apesar disso, o XS Eleven vendeu bem e a Yamaha participou de corridas de resistência na Austrália para provar o conceito. Mesmo sendo vista mais como uma moto de turismo, a grande Yamaha ainda conseguiu vencer máquinas mais adequadas da Honda e Suzuki.
A Yamaha continuou com a tecnologia de dois tempos para suas motos de estrada de alto desempenho, muito depois de outros fabricantes japoneses terem optado por quatro tempos. O RD350LC YPVS apresentava a tecnologia de válvula de potência da Yamaha para aumentar a potência para incríveis 59 cavalos, empurrando 328 libras de peso molhado. O desempenho do RD350 foi explosivo, embora a tecnologia de chassis da época ainda estivesse atrasada. No entanto, ainda foi bom o suficiente para que séries de corridas monomarca surgissem em todo o mundo, o que deu aos pilotos emergentes a oportunidade de provarem o seu valor contra a oposição em condições de igualdade.
Tecnologia Grand Prix de 500 cc para a estrada. Não é sempre que os fabricantes constroem versões de estrada dos seus pilotos de GP de 500cc , mas foi exatamente isso que a Yamaha fez com o RD500. O motor foi a chave para o apelo do RD: um V4 de 500 cc, dois tempos, produzindo 88 cavalos de potência e empurrando 436 libras. De repente, você era Kenny Roberts, Eddie Lawson ou Wayne Rainey participando do High Street Grand Prix: era a motocicleta definitiva para os fãs de corrida. O sucesso da Yamaha levou a Suzuki a produzir o RG500 Gamma e a Honda o NSR400 em 1985, mas o RD500 era o original e, muitos diriam, o melhor.
Se o XS-Eleven tinha tudo a ver com poder sobre a dinâmica do chassi, então o V-Max levou esse conceito à sua conclusão não tão lógica. A Yamaha não escondeu o fato de que o V-Max tinha tudo a ver com velocidade em linha reta e aparentemente optou por esquecer que as motocicletas também precisam fazer curvas! Para a época, 145 cavalos de potência de seu motor V-Four de 1.197 cc (e isso é potência genuína na roda traseira, a propósito) eram enormes, assim como sua velocidade máxima de 149 mph. O V-Max durou até 2019 , época em que o motor já havia crescido para 1.679 cc e 173 cavalos de potência na roda traseira. Felizmente, a essa altura, a tecnologia do chassi já havia alcançado o motor e o piloto do VMAX agora está confiante de que pelo menos sobreviverá à experiência nas curvas.
No final da década de 1970, o Rally Paris-Dakar criou uma nova geração de bicicletas de estrada de duplo propósito, e foi a Yamaha quem venceu as duas primeiras competições em 1979 e 1980 com o modelo monocilíndrico XT500. Em 1989, a Yamaha produziu uma bicicleta de estrada desportiva dupla baseada nos modelos Paris-Dakar: a XTZ750 era movida por um motor duplo paralelo de 750 cc, produzindo 69 cavalos de potência e 49 libras-pé de torque. Afastou-se do pensamento convencional ao ter cinco válvulas por cilindro. Na sua versão de 750 cc, a versão de corrida do XTZ, chamada YZE750, venceu novamente o Paris Dakar em 1991, enquanto a YZE850 com motor maior venceu a corrida seis vezes em sete anos até 1998.
Quando a Yamaha YZF-R1 foi lançada, ela pegou a receita FireBlade de peso leve e dimensões compactas e a superou: o tamanho e o peso de uma moto esportiva de 400 cc, o manuseio de uma 750 cc e a potência de 1000 cc. O motor de quatro cilindros e 20 válvulas era extremamente compacto, em grande parte devido ao posicionamento da caixa de velocidades, com os eixos de transmissão empilhados atrás do bloco de cilindros e tornando o motor muito mais curto, o que significa que o braço oscilante poderia ser mais longo para a mesma distância entre eixos. o que, juntamente com garfos mais longos que o normal, ajudou na estabilidade, o que significa que toda a energia poderia ser acessada com segurança. O R1 original pesava 190kg e o motor produzia 150 cavalos. Avançando para 2022, o R1 é mais leve, pesando 177 kg, e o motor agora produz 200 cavalos de potência.
Em 1998, a classe Supersport era enorme, com Honda, Suzuki, Kawasaki e Yamaha tendo inscrições. Mas enquanto os produtos dos seus rivais não eram abertamente desportivos, a Yamaha viu que as réplicas de corridas extremas para a estrada eram o rumo que as coisas estavam a tomar graças à popularidade das séries de corridas baseadas em produção, como as séries britânica e mundial de Superbike e o R6 foi o resultado. Parecendo para todo o mundo um pequeno R1, o quadro era o mais leve possível e o motor produzia 120 cavalos de potência com um peso total de 372 libras. A suspensão era totalmente ajustável e os freios extremamente potentes, enquanto o manuseio era extremamente preciso. É muito procurado hoje, mesmo que muitos tenham levado uma vida difícil.
OK, então os dois últimos modelos não são ‘clássicos’ no sentido estrito da palavra, mas certamente se tornarão dois dos modelos clássicos da Yamaha mais amados nos próximos anos. primeiros modelos de motos totalmente novos a surgir após a crise financeira do final dos anos 2000, o que deu à Yamaha uma vantagem sobre os seus rivais. O novo motor triplo de quatro tempos com refrigeração líquida produzia 115 cavalos de potência, o que pode não parecer muito, mas foi a forma como o motor entregou sua potência que o tornou especial: cheio de torque de baixa e média rotação para dar brilho aceleração em qualquer marcha e em qualquer velocidade. O MT-09 melhora com a idade, e junto com as variantes Tracer e XSR, sem falar no Niken de três rodas, a MT-09 é uma daquelas motos que faz você se perguntar por que precisa de algo com um motor maior e mais potente.
Ao contrário da MT-07 e MT-09, que eram modelos totalmente novos por direito próprio, introduzindo novos motores e chassis, a MT-10 era, em essência, uma R1 com a carroçaria retirada para fazer uma moto desportiva nua. a velha tradição. A aparência curta e atarracada do tipo Transformer escondia uma versão de 160 cavalos do motor de virabrequim de planos cruzados do R1, reajustado para fornecer montanhas de torque de baixa a média rotação e uma trilha sonora emocionante. O controle de tração e o ABS eram esperados, mas o controle de cruzeiro foi uma adição surpreendente, mas bem-vinda. Absolutamente insana na estrada ou na pista, mas com a praticidade diária da posição de pilotagem e os níveis de qualidade de construção e engenharia da Yamaha. As versões SP adicionaram suspensão semi-ativa Öhlins e as versões mais recentes parecem ainda mais radicais e possuem montanhas de tecnologia.
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fonte: https://www.topspeed.com/great-yamaha-motorcycles-every-enthusiast-should-know/#yamaha-mt-10—2022
