2024 KTM 990 Duke: 10 coisas para saber

A substituição do 890 Duke fecha a lacuna para o 1290 Super Duke. 2024 KTM 990 Duke: 10 coisas para saber

2024 KTM 990 Duke: O mercado de motos desportivas naked está em franca expansão, com modelos que possuem um desempenho fantástico num pacote que é muito mais acessível ao condutor médio, perdendo muito pouco em termos de dinâmica para as motos desportivas completas. 

Em particular, é a classe de peso médio que se mostra atraente para os fabricantes e pilotos e a escolha é grande. A KTM tradicionalmente se concentra em motos esportivas nuas em detrimento de modelos totalmente carenados e em uma extremidade da linha está a 390 Duke, enquanto a extremidade superior é cuidada pela 1290 Super Duke. No meio veio primeiro o 790 Duke em 2017, seguido pelo 890 Duke R , que agora foi substituído pelo novo 990 Duke.

O motor duplo paralelo KTM LC8c provou ser um motor brilhantemente adaptável, alimentando tanto motos esportivas nuas quanto modelos de aventura da linha KTM. Para o 990 Duke, o diâmetro e o curso foram aumentados, proporcionando um aumento de 58 cc em relação ao motor do 890 Duke , elevando a cilindrada total para 947 cc. A principal razão para isto são as normas de emissões cada vez mais rigorosas que minam a energia, pelo que os fabricantes aumentam a cilindrada para compensar a perda de energia. O resultado líquido é 123 cavalos de potência (quatro cavalos a mais que o 890) e 76 libras-pés de torque (três a mais que o 890). Mais do que isso, porém, há muitas peças novas dentro e fora do motor: novas carcaças, pistões, virabrequim, bielas e perfis do eixo de comando.

Especificações do motor

Mais potência significa mais calor para dissipar, então o 990 Duke recebe um radiador maior que permite maior fluxo de ar e, portanto, melhor resfriamento. O escapamento foi revisado com novos sensores Lambda que fornecem leituras mais precisas que são enviadas para a unidade de controle do motor (ECU) revisada, o que por sua vez melhora a eficiência do combustível e ajuda a nivelar as curvas de potência e torque. A caixa de ar está alojada dentro do chassi auxiliar de alumínio leve, mantendo as coisas o mais compactas possível.

Existem três modos de pilotagem predefinidos – Rain, Street e Sport – instalados como padrão na 990 Duke. Esses modos adaptam o ABS nas curvas e o controle de tração, bem como o mapeamento do acelerador e as configurações de controle de cavalinhos, às características de cada modo de pilotagem. Existem também dois modos opcionais – Performance e Track – que permitem o ajuste dos parâmetros individuais. O modo Performance é focado na rua e permite que os pilotos personalizem o Wheelie Control, o Traction Control e as configurações do acelerador, enquanto mantêm o controle de cruzeiro e o KTMConnect (emparelhamento Bluetooth). Enquanto isso, o modo Track opcional converte o painel em um esquema focado na pista com um cronômetro de volta ou dados de telemetria.

Parâmetros do modo de pilotagem

• O modo chuva suaviza a resposta do acelerador, mas ainda permite acesso à potência total. Os níveis de ABS e controle de tração estão no seu nível mais alto.
• O modo Street aumenta a resposta do acelerador e reduz a intervenção do ABS e do controle de tração.
• O Modo Sport oferece a resposta mais precisa do acelerador e o mínimo de intervenção do ABS e do Controle de Tração.

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Em linha com a maioria das motocicletas modernas, existem muitos sistemas eletrônicos de auxílio ao condutor incorporados à KTM 990 Duke. A KTM tem enfrentado críticas porque o proprietário tem que pagar para desbloquear sistemas que já estão instalados nas motos, como trocadores rápidos bidirecionais na caixa de câmbio. Nada mudou, mas a KTM agora oferece o Modo Demo , no qual os clientes podem desfrutar de todos os modos e recursos acima durante as primeiras 932 milhas de pilotagem, momento em que o cliente deve ir ao revendedor e pagar por aqueles que deseja manter, enquanto o resto será desativado. Se os novos proprietários souberem o que querem no momento da compra, poderão pagar para desbloqueá-los permanentemente e ignorar o Modo Demo.

O modo de demonstração dá acesso aos seguintes recursos:

• Modo Performance: ajuste da intervenção do controle de tração e controle do acelerador, anti-cavalinho, controle de lançamento e controle de cruzeiro
• Modo Track: display TFT alternativo, capacidade de desligar o controle de cavalinho, controle de lançamento
• Quickshifter+
• Controle de cruzeiro
• Ajuste de controle de tração antiderrapante

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Embora a estrutura tubular de aço seja típica da KTM, é uma estrutura totalmente nova, apresentando um aumento de 8% na rigidez lateral e um aumento de 5% na rigidez torcional. A estrutura se estende para baixo para montar o braço oscilante dentro dos tubos da estrutura, aumentando ainda mais a rigidez. O braço oscilante de alumínio fundido por gravidade é 3,3 libras mais leve do que antes, mas, em contraste com o quadro, oferece 35% mais flexibilidade do que antes, o que melhorará a tração, o feedback e a absorção de impactos ao andar na borda do pneu. A inclinação da cabeça de direção está um pouco mais relaxada, 24,2 graus, caiu 0,1 grau, e a distância entre eixos foi reduzida em um quarto de polegada. O peso total é de 394 libras.

Como seria de esperar, a suspensão WP totalmente ajustável é usada no novo 990 Duke, com ajuste de compressão e recuperação, mas sem pré-carga da mola, em comum com todos os produtos WP. Um garfo dianteiro de 43 mm oferece 5,5 polegadas de curso e cada perna do garfo desempenha uma função diferente. Há uma nova braçadeira tripla de alumínio forjado ajustada para combinar com as características flexíveis dos garfos. O amortecedor traseiro tem uma taxa de mola linear e ajuste de pré-carga e amortecimento de recuperação. Não é tão sofisticado quanto o ajuste da suspensão do 890 Duke R, o que nos faz pensar que haverá um 990 Duke R a caminho.

As pinças de freio do 990 Duke são da marca KTM, o que é uma escolha estranha dada a conveniência de ter um nome como Brembo nelas. No entanto, não haverá reclamações, pois as pinças duplas de quatro pistões montadas radialmente serão, sem dúvida, poderosas, fixando-se em discos de 300 mm na frente, enquanto os próprios discos são montados em um suporte interno mais leve de 1,1 libra que trará benefícios em reduzindo o peso não suspenso e a massa rotacional, os quais ajudarão a afiar e acelerar a direção.

Os modelos KTM Duke sempre foram conhecidos por seus assentos estreitos onde o assento encontra o tanque de gasolina e o 990 Duke não é diferente, o que ajuda a colocar os pés confortavelmente no chão quando parado. A KTM afirma que o assento é mais alto na frente e mais plano em geral para evitar que o piloto deslize para frente sob fortes forças de frenagem. O guiador é ajustável de quatro maneiras para permitir ao ciclista encontrar o alcance perfeito, embora os apoios para os pés permaneçam fixos numa posição. A altura do assento é de 32,4 polegadas.

Todos os modelos KTM Duke têm um estilo distinto, com arestas e ângulos nítidos que definem a época e um visual muito “avançado”, e o 990 Duke não é diferente. Não é exatamente bonito, mas está em perfeita sintonia com o resto da linha Duke e parece ameaçador mesmo parado. Toda a iluminação é LED e há faróis duplos de LED na frente, uma reminiscência da nova Suzuki GSX-8S. No geral, é uma aparência robusta, desprovida de quaisquer complementos aerodinâmicos em nome do downforce, que são bastante inúteis, a menos que você esteja pedalando em bate-papo completo, o que não acontecerá com muita frequência se sua pilotagem estiver confinada ao centro da cidade.

A KTM ainda não revelou o preço, mas a 990 Duke entra em um segmento muito disputado e, embora a KTM seja especializada em motos esportivas nuas, certamente não está sozinha. A Triumph Street Triple 765 RS oferece um chassi impecável com um motor de três cilindros característico, enquanto a Suzuki GSX-8S tem um gêmeo paralelo semelhante e aparência igualmente agressiva. Se você está preparado para conceder um pouco de cilindrada do motor, a Aprilia Tuono 660 pode se igualar ao Duke 990 em termos de apelo ao piloto, enquanto o V-Twin de 937 cc da Ducati Monster é algo diferente nesta empresa. Da Kawasaki vem o Z900 com um motor de quatro cilindros, que é ao mesmo tempo potente – algo que não se pode dizer sempre dos motores japoneses de quatro cilindros – e suave. A Honda opta pelo design de dois motores paralelos para a CB750 Hornet.