BMW R 1300 GS 2024 | Primeiro teste

A BMW Motorrad celebrou o 100º aniversário de sua primeira motocicleta de produção (a R 32) apresentando a versão mais recente de sua motocicleta mais vendida, a BMW R 1300 GS 2024.

Com um pedigree que remonta 43 anos à R 80 G/S original, que introduziu o conceito Gelände/Straße (“off-road/road”) e deu início à revolução das motos de aventura, a BMW R 1300 GS 2024 é totalmente nova. . Apenas as válvulas borboleta e alguns parafusos e conectores são herdados da R 1250 GS.

O desenvolvimento da R 1300 GS começou há seis anos – dois anos antes do lançamento da R 1250 GS. Tendo extraído o máximo que puderam da plataforma existente, que começou com a R 1200 GS lançada em 2004, os designers e engenheiros da BMW sabiam que levar a série R GS para o futuro e manter a sua posição no mercado exigia uma abordagem limpa. desenho de folha.

BMW R 1300 GS: novidade de ponta a ponta

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Os objetivos do projeto eram tornar a R 1300 GS mais leve, mais compacta, mais potente e mais capaz que sua antecessora. A única coisa que não poderia mudar era a configuração do motor; o novo GS precisava ter um boxer flat-Twin, mas quase todo o resto do motor é novo. A cilindrada aumentou de 1.254 cc para 1.300 cc, alcançada por um furo maior de 106,5 mm (acima de 102,5) e um novo virabrequim que encurtou o curso para 73 mm (de 76). A potência máxima aumentou de 136 para 145, o torque máximo aumentou de 105 para 110 lb-ft e há mais torque em toda a faixa de rotação, com mais de 96 lb-ft disponíveis de 3.600 a 7.800 rpm (a linha vermelha é 9.000 rpm).

Como seu antecessor, o novo boxer possui cilindros refrigerados a ar/líquido, comando de válvulas variável ShiftCam e DOHC com quatro válvulas por cilindro. Os cames são acionados por um novo arranjo de corrente de distribuição, com a corrente de distribuição do cilindro direito na frente do cilindro e a corrente de distribuição do cilindro esquerdo atrás do cilindro. Ajudando a alcançar o aumento de potência e torque estão o sincronismo do came revisado, válvulas maiores (entrada de 44 mm, acima de 40; escapamento de 35,6 mm, acima de 34) e uma taxa de compressão mais alta (13,3:1, acima de 12,5:1).

O modo Enduro Pro faz parte do Ride Modes Pro incluído no pacote Premium opcional. Para o nosso teste off-road, as motos também foram equipadas com barras acessórias de proteção do motor.

A R 1300 GS possui quatro modos de condução padrão: Road, Rain, Eco e Enduro. Ride Modes Pro opcional adiciona três modos adicionais – Dynamic, Dynamic Pro e Enduro Pro – e os dois modos Pro podem ser personalizados. Cada modo possui predefinições para várias funções eletrônicas padrão, incluindo resposta do acelerador, Controle Dinâmico de Tração, ABS Pro em curva, Controle Dinâmico de Freio, MSR (torque de frenagem do motor) e Hill Start Control Pro, bem como ajuste dinâmico de suspensão opcional.

O modelo básico R 1300 GS vem em Branco Claro com pára-brisa Sport. As motos que andamos estavam equipadas com para-brisa elétrico (oferecido pela primeira vez em uma GS) que faz parte do Pacote Conforto.

O peso molhado reivindicado para a R 1300 GS é 523 lb – 26 lb menor que o R 1250 GS. Apesar do aumento na cilindrada e na potência, o motor é quase 9 libras mais leve, enquanto todo o trem de força é mais de 14 libras mais leve. Uma nova bateria de lítio derramou mais 5,5 libras e a redução da capacidade de combustível de 5,3 para 5,0 galões economizou 1,8 libras. A caixa de câmbio foi movida sob o motor, o que foi possível reduzindo o número de eixos de transmissão de três para dois. O motor mais compacto permitiu à BMW embalar tudo de forma mais compacta e centralizar melhor a massa. Embora o motor tenha sido aumentado para acomodar a caixa de câmbio, o centro de gravidade geral da moto e a distribuição de peso não mudaram.

Esta é a variante Trophy da R 1300 GS, que apresenta rodas tubeless com raios cruzados. O chassi auxiliar de alumínio fundido branco mostra claramente o afastamento do chassi auxiliar de aço tubular usado nos modelos GS anteriores da série R. Uma estrutura principal em chapa metálica substitui a antiga unidade tubular de aço.

Como parte da embalagem mais compacta do GS, a anterior estrutura espacial de aço tubular foi substituída por uma estrutura principal de chapa metálica soldada a laser e formada com precisão que usa o motor como componente estrutural. O chassi auxiliar de aço tubular foi substituído por um chassi auxiliar de alumínio fundido que é considerado mais leve, mais rígido, mais estreito e mais firmemente colado ao chassi principal. Como o peso do condutor, do passageiro e da bagagem é transportado pelo chassi auxiliar, o novo design melhora a estabilidade e a dinâmica de condução.

Esta ilustração destaca os sistemas de suspensão dianteira EVO Telelever e traseira EVO Paralever, bem como o ajuste dinâmico de suspensão opcional. Dentro dos reservatórios pretos estão molas secundárias que permitem o uso de diferentes taxas de mola nos modos on-road e off-road.

Durante três décadas, a plataforma GS da série R utilizou o sistema de suspensão dianteira Telelever proprietário da BMW, que separa as forças de suspensão das entradas de direção. O Telelever usa um braço oscilante que conecta a estrutura ao grampo triplo inferior através de uma junta esférica. Os suportes do garfo deslizam dentro dos tubos como em um garfo telescópico, mas o garfo não controla o amortecimento; isso é controlado por um único choque central entre o braço oscilante do Telelever e a estrutura. Os topos dos suportes do garfo são conectados à placa do guidão por meio de juntas esféricas. À medida que a suspensão se move ao longo do seu curso, o braço oscilante move-se através de um arco e as juntas esféricas superiores e inferiores compensam o movimento de torção do Telelever.

Tal como acontece com todos os sistemas Telelever, o amortecimento da suspensão dianteira é controlado por um amortecedor central.

A R 1300 GS está equipada com o sistema EVO Telelever de última geração, que elimina as juntas esféricas no topo dos tubos do garfo e, em vez disso, usa uma placa flexível de metal entre a placa do guidão e a braçadeira tripla superior. A placa flexível acomoda o movimento de torção do Telelever, mas o faz com menos atrito e mais rigidez do que as juntas esféricas. Para reduzir ainda mais o atrito, um mancal liso esférico radial conecta o grampo triplo superior à haste de direção, que é guiada dentro da estrutura por meio de um rolamento de rolos cilíndricos na parte superior e um rolamento rígido de esferas na parte inferior. Há também um rolamento extra para a junta esférica que conecta o braço oscilante Telelever à ponte inferior do garfo. Aumentar o diâmetro do eixo da roda dianteira de 0,2 polegada para 1,0 polegada contribui com rigidez adicional para a extremidade dianteira, e o novo eixo tem 1,7 onças. isqueiro.

No sistema Telelever anterior, as partes superiores dos tubos do garfo eram conectadas à placa do guidão por meio de juntas esféricas. No EVO Telelever acima, os topos dos tubos do garfo terminam em tampas e os tubos são firmemente presos por um grampo triplo superior. O parafuso abaixo da tampa direita do garfo é preso à nova placa flexível que controla o movimento de torção à medida que o braço oscilante Telelever se move durante seu curso.

Há também uma nova suspensão traseira EVO Paralever. Mover a caixa de câmbio sob o motor permitiu que o braço oscilante unilateral fosse mais longo para melhor tração (a distância entre eixos aumentou apenas 0,2 polegada). O sistema EVO possui uma conexão mais rígida entre o amortecedor traseiro e o quadro, e o rolamento do braço oscilante está disposto fora do eixo da rotação da junta do eixo cardan. O eixo de transmissão possui juntas universais maiores e uma ponta de roda do eixo traseiro mais longa facilita a remoção e montagem da roda traseira.

Através de uma combinação de perda de peso, redesenho do chassis e atualizações da suspensão, a R 1300 GS lida melhor com estradas rápidas e sinuosas do que a sua antecessora.

O ajuste dinâmico da suspensão opcional não apenas ajusta eletronicamente o amortecimento dependendo do modo e das condições da suspensão, mas também ajusta automaticamente a pré-carga para compensar as variações de carga. Dentro dos reservatórios remotos dos amortecedores dianteiros e traseiros estão molas secundárias que permitem ao DSA usar diferentes taxas de mola para modos de condução on-road e off-road.

Duas novas opções de suspensão também estão disponíveis. Um deles é o controle adaptativo de altura do veículo, que reduz a altura do assento de 33,5 para 32,3 polegadas e pode ser configurado para ajustar automaticamente a altura do assento ou para permanecer em alturas baixas ou altas. Na outra direção, a suspensão esportiva, projetada para condução off-road agressiva, adiciona 0,8 polegada de deslocamento dianteiro/traseiro e amortecimento mais firme.

A R 1300 GS tem um perfil mais nítido e agressivo que a R 1250 GS.

Com seu bico mais afiado, carroceria mais integrada e novo quadro e subquadro, o estilo da R 1300 GS é uma mudança radical em relação à R 1250 GS, tanto que as reações iniciais foram mistas quando postamos um anúncio online . Embora o estilo seja altamente subjetivo, o novo GS é melhor apreciado pessoalmente; as fotos não fazem justiça e me considero um fã do novo visual.

Substituindo o farol assimétrico anterior está uma nova matriz em forma de X com luzes diurnas de LED na parte externa e farol alto/baixo no centro. O Headlight Pro opcional adiciona uma função de curva.

A R 1300 GS tem perfil mais agressivo e aerodinâmico, com tanque mais plano e cauda mais estreita. Talvez o mais controverso de tudo seja o farol centralizado em forma de X que substitui o farol assimétrico que tem sido um elemento de estilo característico da GS há muitos anos. O novo design foi orientado em parte pelos novos requisitos de homologação, mas também pelo desejo de criar um novo visual distinto que seja instantaneamente reconhecível.

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Andando na BMW R 1300 GS

Passamos dois dias pilotando a R 1300 GS dentro e fora de estrada por quase 300 milhas no lançamento global para a imprensa no sul da Espanha. Nos últimos 15 anos, com milhares de quilômetros percorridos em introduções, testes de estrada e quase uma dúzia de viagens ao exterior, registrei mais quilômetros em modelos BMW R 1200/1250 GS do que em qualquer outra motocicleta. Sem dúvida, a R 1300 GS é a melhor GS até agora. As características pelas quais o GS com motor boxer é conhecido – caráter do motor, equilíbrio, conforto e versatilidade – estão melhores do que nunca. Parece muito mais fino do que antes, e o aumento de potência e torque são impressionantes.

Nosso teste off-road foi breve, mas forneceu uma primeira impressão favorável de como a R 1300 GS se comporta em terrenos rochosos e irregulares.

Graças ao chassis mais rígido e à nova suspensão EVO Telelever/Paralever, a R 1300 GS parece mais estável tanto em estrada como fora de estrada, mas a sua direção é mais leve e precisa. Enquanto a configuração anterior do Telelever oferecia um manuseio responsivo, mas feedback silencioso, o EVO Telelever envia sinais mais claros ao piloto através do guidão.

Durante nosso teste off-road, pilotamos a variante Trophy da R 1300 GS com rodas de raios cruzados e pneus Metzeler Karoo 4. O manuseio equilibrado e previsível em baixa velocidade tem sido uma marca registrada dos modelos GS com motor boxer, e a R 1300 GS se moveu alegremente em trilhas de cascalho e caminhos arborizados. Em velocidades mais altas, subindo e descendo uma estrada não pavimentada coberta de pedras do tamanho de um punho, a GS melhorou aquilo pelo que é conhecida: um comportamento off-road melhor do que uma bicicleta do seu tamanho deveria. Ficar de pé nos pinos parecia muito natural graças ao tanque e à seção intermediária mais finos e ao guidão de 1,2 polegadas mais alto.

Com um guiador mais alto e uma secção central mais estreita, a R 1300 GS é adequada para andar em pé.

Nosso teste off-road não durou mais do que 16 quilômetros no total, principalmente apenas uma oportunidade fotográfica em um parque de enduro em uma antiga pedreira. Fizemos corridas rápidas em cascalho, corridas lentas em singletracks rochosos e subimos uma estrada rochosa até uma vista bem acima da costa do Mediterrâneo – o suficiente para um teste de sabor, mas certamente bem aquém de uma refeição completa. Teremos que esperar até conseguirmos uma bicicleta de teste para fazer uma avaliação mais completa das proezas off-road da moto.

O modo Dynamic Pro foi nossa configuração preferida para atacar estradas secundárias sinuosas.

Na estrada é onde registramos a maior parte de nossos quilômetros, desde rodovias até estradas urbanas congestionadas com rotatórias escorregadias até uma refeição de 10 pratos em estradas vicinais que serpenteavam da costa até as montanhas e desciam novamente. O GS foi responsivo e fácil de manusear em todas as condições, mas realmente ganhou vida em estradas estreitas e sinuosas na cordilheira de Sierra de las Nieves. Consegui forçar mais com mais confiança, especialmente com o amortecimento mais firme da suspensão no modo Dynamic Pro.

Como a suspensão dianteira do EVO Telelever é mais rígida, ela é mais estável e também comunica mais feedback ao piloto.

A potência e o torque adicionais permitem que a R 1300 GS avance rapidamente com um movimento do pulso em quase qualquer marcha ou rpm, mas a moto não parece nervosa ou agressiva. O boxer renovado funciona com mais suavidade, o que os pilotos de turismo de longa distância irão apreciar. Seja puxando levemente a alavanca ou apertando com força, o GS desacelera com precisão e potência, aprimorado pela magia eletrônica do ABS nas curvas e da suspensão semiativa.

A R 1300 GS tem tanque e seção central mais delgados, o que abre o cockpit. O tanque também é mais plano (e 0,3 galão menor), e a seção cinza é um estofamento acolchoado que funciona como uma continuação do assento.

A nova GS não apenas controla, acelera e freia melhor que a R 1250 GS, como também é mais confortável. Com 33,5 polegadas, a altura do assento não ajustável é a mesma da posição baixa no 1250. Tenho 1,80 m de altura, braços longos e costura interna de 34 polegadas, e a ergonomia dos modelos GS da série R sempre me agradou. O guidão mais alto do 1300 abre o triângulo do piloto, que achei agradável sentado ou em pé. Experimentámos dois pára-brisas diferentes, o pára-brisas Sport curto e o pára-brisas ajustável electricamente com deflectores laterais, e ambos geriram bem o fluxo de ar, este último proporcionando mais protecção a qualquer altura.

BMW R 1300 GS: a bicicleta de cada

A tecnologia de ponta sempre foi um aspecto importante do GS. A R 1300 GS tem mais recursos padrão do que antes, incluindo os auxílios eletrônicos ao piloto listados acima, juntamente com um TFT de 6,5 polegadas com conectividade, monitoramento da pressão dos pneus, punhos aquecidos, controle de cruzeiro, protetores de mão com piscas integrados, Keyless Ride, tomada de 12V e um compartimento de carregamento de smartphone com porta USB.

2024 BMW R 1300 GS Triplo Preto

Como a R 1300 GS é a continuação da sua linha de modelos mais vendidos, a BMW Motorrad tentou garantir que quase todas as preferências dos clientes seriam satisfeitas. Quatro variantes de modelo estão disponíveis:

O modelo básico R 1300 GS tem pára-brisa esportivo e assento de 33,5 polegadas de altura, e vem em branco claro com assento de duas peças para piloto e passageiro em dois tons preto/cinza.
A variante Triple Black tem um esquema de cores preto sobre preto, pára-brisa alto elétrico com defletores de vento laterais, bancos confortáveis, pedais confortáveis para passageiros e cavalete central.
A variante Trophy tem uma coloração vermelha/branca/azul Racing Blue Metallic, bem como um assento alto para o piloto (34,2 polegadas) e um assento esportivo para o passageiro que dá a aparência de um assento de rally de peça única.
A variante Opção 719 Tramuntana possui pintura Verde Aurelius Metálico e acabamentos especiais, guidão anodizado dourado, rodas de raios cruzados com aros dourados e bagageiro traseiro.

2024 BMW R 1300 GS Opção 719 Tramuntana com bagagem Vario opcional, que agora conta com iluminação interna

Existem três pacotes de opções:

O pacote Premium adiciona Headlight Pro sensível à inclinação, ajuste dinâmico de suspensão, Shift Assistant Pro, Riding Modes Pro, freios esportivos, travamento central, preparação para navegação, coletor de escapamento cromado, montagens laterais e superiores Vario, extensões de proteção de mão e o novo Riding Assistant habilitado para radar, que inclui aviso de colisão frontal, controle de cruzeiro ativo e aviso de mudança de faixa.
O pacote Comfort adiciona pára-brisa alto elétrico, cavalete central, banco do passageiro Comfort e pousa-pés e porta-bagagens.
O pacote Enduro Pro adiciona elevadores de guidão, barras de proteção do motor, proteção de motor de alumínio enduro, alavancas de guidão curtas de enduro, pedais de piloto ajustáveis GS, suporte de escapamento para assento único, freio de pé ajustável e alavancas de câmbio, protetores de quadro grandes e hastes de pisca mais estreitas .

O quadro esquerdo ainda inclui a excelente roda Multi-Controller. Acima do botão de menu há um novo botão “hambúrguer” (é assim que o ícone se parece) que funciona em conjunto com o botão oscilante para cima/para baixo para auxiliar na navegação no menu.

E são mais de 60 opções e acessórios individuais. Dependendo de como a R 1300 GS está configurada, existem sete alturas de assento para escolher, variando de 31,5 polegadas a 35 polegadas. Existem quatro opções de suspensão diferentes para escolher: Série (ajuste manual), DSA (Ajuste Dinâmico da Suspensão), DSA + Suspensão Esportiva e DSA + Controle Adaptativo de Altura do Veículo. São diversos pára-brisas, pedais, alavancas, barras e protetores de proteção, rodas e uma área estonteante de opções de bagagem.

Pode levar algum tempo para se acostumar com o novo visual, mas este é o melhor GS até agora.

Ao reformular completamente a plataforma GS da série R, a BMW Motorrad arriscou alienar alguns dos seus principais clientes e possivelmente comprometer as vendas da sua principal moto. Mas também não é surpresa que o GS da série R mais potente, capaz e sofisticado tenha feito a sua estreia durante o 100º aniversário da BMW Motorrad. É a motocicleta perfeita para levar a marca ao próximo século.

Especificações da BMW R 1300GS 2024

Preço base: $ 18.895
Garantia: 3 anos, 36.000 milhas
Site: BMWMotorcycles.com

MOTOR

Tipo: Twin plano longitudinal oposto, refrigerado a ar/óleo, DOHC com 4 válvulas por cilindro.
Deslocamento: 1.300 cc
Furo x Curso: 106,5 x 73,0 mm
Taxa de compressão: 13,3:1
Válvula Insp. Intervalo: 6.000 milhas
Entrega de combustível: EFI totalmente sequencial, corpos de borboleta de 52 mm x 2
Sistema de lubrificação: cárter úmido, 4,2 qt. boné.
Transmissão: Embreagem úmida deslizante/assistida de 6 velocidades, acionada hidraulicamente
Comando Final: Eixo

CHASSIS

Quadro: Quadro principal em chapa de duas seções com motor como membro tensionado, chassi auxiliar em alumínio fundido, braço oscilante em alumínio fundido de um lado
Distância entre eixos: 59,8 pol.
Ancinho/trilha: 26,2 graus/4,4 pol.
Altura do assento: 33,5 pol.
Suspensão dianteira: EVO Telelever com amortecedor único, totalmente ajustável, curso de 7,5 pol.
Traseira: EVO Paralever com amortecedor único, totalmente ajustável, curso de 7,9 pol.
Freios dianteiros: Discos flutuantes duplos de 310 mm com pinças opostas de 4 pistões de montagem radial e ABS
Traseiro: Disco simples de 285 mm com pinça flutuante de 2 pistões e ABS
Rodas dianteiras: fundidas, 3,00 x 19 pol.
Traseira: Fundida, 4,50 x 17 pol.
Pneus Dianteiros: Tubeless, 120/70-ZR17
Traseira: Tubeless, 170/60-ZR17
Peso úmido: 523 lb (reivindicação de fábrica)
Capacidade de carga: 502 libras
Peso bruto bruto: 1.025 libras

DESEMPENHO

Potência: 145 @ 7.750 rpm (reivindicação de fábrica)
Torque: 105 lb-pés a 6.500 rpm (reivindicação de fábrica)
Capacidade de combustível: 4,5 gal.