A ousada Yamaha GTS1000 completa 30 anos, o futuro que nunca existiu

A Yamaha GTS1000 foi uma declaração de intenções , uma jogada ousada, com soluções técnicas inovadoras nunca vistas numa moto de produção, um sonho para o futuro que este ano completa trinta anos.

Era o início dos anos noventa quando a Yamaha planeava arriscar mais um risco depois de colocar à venda o especial TDM 850 , e assim colocar à venda em 1993 o espectacular e inovador GTS1000 -Gran Turismo Sport-, que foi apresentado à imprensa em Setembro de 1992.

Este turismo esportivo poderia ser o equivalente à atual Niken, uma motocicleta extravagante, diferente, com suspensão dianteira alternativa, muito confortável, ideal para viajar, pesada e nada acessível, voltada para um nicho de público muito especial. Yamaha GTS 1000, que estreou um novo tipo de chassi, chamado Omega, com suspensão dianteira unilateral alternativa.

A Yamaha GTS1000 era uma motocicleta muito à frente de seu tempo

Este chassi era certamente diferente. Era composto por duas peças em forma de ômega (daí seu nome), entre as quais era encaixado o motor. A suspensão dianteira unilateral alternativa tinha um braço horizontal e estava ancorada neste chassi em forma de U invertido. A direção ficava no cubo da roda dianteira, graças a uma junta esférica -como no Bimota Tesi/Bimota Tesi H2 , preenchendo a lacuna-, e a suspensão ficava a cargo de um amortecedor ancorado entre o braço único e o ômega chassis.

Trata-se do motor FZR1000 Exup de 20 válvulas ancorado no chassi Omega, com laterais removíveis.

O objetivo era separar as reações da suspensão da direção, e assim conseguir uma motocicleta mais estável em qualquer condição, acelerando ou freando. Essa suspensão foi obra de James Parker, um engenheiro americano que foi presidente da Rationally Advanced Design Development, RADD . Ele começou a projetar sistemas alternativos de suspensão dianteira em meados da década de 1970, inspirados no Elf-X, o brutal protótipo de corrida dianteiro e traseiro unilateral, cujas patentes a Honda comprou para usar seu design de braço oscilante traseiro no NR750 .

O braço único dianteiro da suspensão Parker, um símbolo de identidade.

Seu design de suspensão dianteira, conhecido como sistema RADD P1 ou suspensão Parker , atraiu o interesse de muitas marcas, mas foi finalmente a Yamaha quem conseguiu. Na verdade, eles colaboraram antes ao desenvolverem conjuntamente o protótipo RADD MC2 em 1987, o prelúdio da suspensão dianteira do GTS 1000. A solução era engenhosa e diferente, mas no final acabou por ser um sistema demasiado pesado. , caro de fabricar e pouco prático.

A suspensão dianteira Parker foi a coisa mais ousada que a Yamaha lançou em uma motocicleta de produção

Mas esta revolucionária suspensão dianteira unilateral, que foi objecto de sete patentes, trouxe consigo um “problema” acrescido, uma vez que a roda dianteira só estava ancorada num dos lados, pelo que foi necessário desenvolver uma roda especial para este GTS. E devido ao peso e aos esforços que teve de suportar, também não poderia ser muito leve…

Diagrama da suspensão dianteira Parker.

E tem mais um detalhe: por causa desse aro não foi possível utilizar sistema de freio dianteiro de disco duplo. Por isso, optou-se por utilizar um disco único – enorme para a época – 330 mm, mas autoventilado – muito grosso, mas oco, como na Yamaha FJ1100 ou na Honda CB1100R -, com pinça de freio de seis pistões . Nunca antes uma marca japonesa havia equipado algo assim. Foi oferecido em duas versões, uma padrão e outra com ABS – a GTS1000A –, mais cara é claro, sem outras alterações adicionais.

Com este volume e este peso não poderia ser um sport touring, mas sim um touring, embora a sua carenagem integral – na verdade era uma semi-carenagem com quilha – não oferecesse muita protecção, era muito confortável e fácil de transportar , com um motor cheio de torque. A instrumentação de estilo automotivo, com três mostradores analógicos – velocímetro, tacômetro e nível de combustível – e uma minúscula tela LCD para o relógio de ponto, foi integrada à carenagem e tinha visual elegante.

Apesar do seu design avançado, a Yamaha GTS1000 foi um fracasso comercial

O banco tinha dimensões generosas para ambos os bancos e a traseira não era menos, muito larga e com a lanterna traseira e os indicadores numa só peça. A moto inteira era realmente muito grande e sólida.

A moto era simplesmente deslumbrante, em todos os sentidos.

Durante o percurso, a imprensa elogiou a sua grande estabilidade ao conduzir a alta velocidade ou sob travagens bruscas, sem perda de geometria ou cunhas, e com grande conforto de condução -excepto a aerodinâmica-. Para melhorar esse ponto, o cliente na hora da compra poderia escolher entre para-brisa alto ou baixo, sendo o primeiro recomendado devido à falta de proteção aerodinâmica geral.

Apesar de ser uma motocicleta muito futurista e inovadora, era sobrecarregada por um peso elevado -270 kg-, uma carenagem estreita que gerava turbulência, consumo excessivo de combustível -cerca de 7,5 l- aliado a um tanque de baixa capacidade – que oferecia uma gama de apenas 250 km, tudo a um preço verdadeiramente exorbitante.

No nosso país, no início de 1993, custava 1.758.000 pesetas para a base, e 1.936.000 com ABS, em troca, cerca de 10.600 e quase 12.000 euros. A GTS1000 – que já é uma motocicleta histórica – esteve à venda até 1998 mas, infelizmente, não vendeu nada bem – nos Estados Unidos apenas 500 unidades – e desapareceu da face da Terra sem descendentes.

Ficha técnica