Se houve uma categoria rainha na Europa de meados dos anos 80 a meados dos anos 2000, foi a 600, a popular Supersport. No início dos anos oitenta, os carros desportivos de média cilindrada tinham uma autonomia entre 350 e 600 cc. As configurações mecânicas eram variadas, com um, dois e quatro cilindros, dois ou quatro tempos e sua potência girava em torno de 50 CV. Nenhum deles ofereceu carenagem completa.
Em meados da década de oitenta os japoneses passaram para o topo desta gama, ou seja, 600 cc, que era a forma mais fácil de aumentar a potência dos seus modelos. Não ultrapassar esse deslocamento era importante para não aumentar significativamente o custo do seguro de motocicleta, que se ultrapassasse esse deslocamento significaria um salto significativo no preço anual. Novos desenvolvimentos técnicos chegaram a este segmento, como o monoamortecedor traseiro, travão de disco na roda traseira ou refrigeração líquida.
O sinal de partida para o boom do Supersport foi dado pela Kawasaki em 1985 com o lançamento da GPZ 600 R , que foi inspirada na sua irmã mais velha, a bem-sucedida GPZ 900 R do ano anterior. Com motor de quatro cilindros em linha, 600 cc, 16 válvulas e refrigeração líquida, produzia 75 cv. Sua orientação era bastante esportiva, pois possuía braço oscilante de alumínio e rodas de 16 polegadas.
A resposta da Honda foi imediata, em 1987 lançaram a CBR 600 F. Assim como a Kawasaki, tinha motor de 600 cc com refrigeração líquida, mas com curso mais curto, produzindo 85 cv. Era uma motocicleta muito versátil e confortável. Sua aerodinâmica foi muito cuidada e a resistência do ar foi minimizada, tornando-a a primeira motocicleta do segmento a equipar carenagem completa. Com este modelo veio a loucura, as vendas dispararam para níveis insuspeitados pela Honda. Os japoneses não esperavam este sucesso e os prazos de entrega das primeiras unidades foram superiores ao desejável. A lista de espera às vezes era considerável em 1988 e 1989.
s demais fabricantes japonesas aderiram à festa nos anos seguintes, chegando com a Yamaha FZR 600 (Genesis) , a Suzuki GSX-R 600 e a Kawasaki ZX-6R . Também foi criado um campeonato de Supersport para apoiar a categoria, que se tornou global em 1999.
Este ano chegou outro importante player, a Yamaha R6 , que produzia 120 cv a 13.000 rpm. Foi o primeiro 600 a atingir uma relação de 200 cv por litro. A partir daqui, as marcas radicalizaram as suas máquinas e gradualmente ofereceram modelos cada vez mais focados no desempenho e na esportividade e menos no conforto e na versatilidade.
Em 2003 surgiu a Honda CBR 600 RR , muito mais voltada para esportes e uso em circuitos que sua antecessora, a 600 F.
A Triumph chegou em 2000 com o TT 600 , com sua versão com motor de quatro cilindros em linha para competir com os japoneses, embora seu desempenho fosse um pouco inferior ao de seus rivais. Com a lição bem aprendida, os britânicos extraíram o seu melhor conhecimento do motor interno, o de três cilindros, com o Daytona 675 em 2006, diferenciando-se dos motores japoneses de quatro cilindros.
Nas décadas de 90 e 2000, os Supersports foram um sucesso sem precedentes na maioria dos mercados europeus, também em Espanha, onde reinaram, colocando vários modelos no top 10 de vendas durante anos. Por exemplo, no Reino Unido foram vendidos 10.400 calçados esportivos de um total de 600 em 2003 e na Espanha 15.485 em 2007. Para os fãs era uma forma de chegar a um carro esportivo de qualidade, a um preço acessível e com características brilhantes (muito foi disse na época sobre a falta de potência das 600 em comparação com suas irmãs, as 1000 Superbikes, mas quem pilotou qualquer uma das 600 sabe que essas máquinas podiam andar muito rápido).
Com todos estes dados a seu favor, o mercado parecia imparável, as vendas na Europa aumentavam constantemente, sendo Espanha um dos mercados mais importantes do continente para os 600. O seu ponto mais alto foi alcançado em 2007-2008.
Então, o que aconteceu para tudo mudar da noite para o dia? Como explicar o colapso absoluto dessas máquinas maravilhosas?
A resposta, como sempre, não é simples e deve ser atribuída a diversas causas que se conjugaram ao mesmo tempo. O mercado parou de repente. Passámos de vender 4.000 Yamaha YZF-R6 no nosso país em 2007 para 21 em 2016. Em 2016, foram vendidos mais Hyosung GT 650 do que Honda CBR 600 RR.
Quando a crise eclodiu em 2009, o setor de motocicletas percebeu imediatamente. Até então, os usuários podiam adquirir um modelo desse tipo. Os bancos e caixas econômicas abriram a torneira dos créditos e os salários nos permitiram caprichos ocasionais sobre rodas. Com o estouro da bolha imobiliária tudo isso acabou e o mercado de segunda mão foi inundado de motocicletas usadas em busca de novos proprietários. Muitas unidades foram paradas porque não tinham condições de pagar a troca de pneus, a inspeção de turno ou o pagamento anual do seguro.
Culpar a crise pelo desastre do Supersport é, no entanto, permanecer superficial. Noutros mercados, onde a crise foi muito mais branda, como a Alemanha, a queda nas vendas de calçado desportivo foi igualmente devastadora. A recuperação pós-crise não levou ao aumento das vendas dos anos 600.
As regulamentações de emissões euro provocaram o desaparecimento de modelos e segmentos incapazes de cumprir os requisitos ambientais, como aconteceu na altura com os automóveis desportivos a dois tempos. O 600 conseguiu passar com sucesso nos três primeiros padrões Euro.
Com a chegada do Euro 4 em 2016, as coisas mudaram radicalmente. Os limites de emissões foram reduzidos consideravelmente em comparação com o Euro 3. Os hidrocarbonetos não queimados eram um grande problema nos 600 carros desportivos, uma vez que os seus motores foram concebidos para funcionar a rotações muito elevadas. Isso permite um bom desempenho quando o motor acelera. Por outro lado, em baixas e médias velocidades, devido ao cruzamento de válvulas (as válvulas de admissão e escape são abertas simultaneamente), perde-se parte dos gases frescos de admissão (mistura ar-gasolina), que vão diretamente para o coletor de saída sem ter sido queimado., o que aumenta significativamente as emissões de hidrocarbonetos e impede a aprovação nos testes Euro 4. A solução para este problema aproximou perigosamente os custos de produção dos 600 dos dos seus 1000 irmãos. Com isso, as marcas decidiram parar de continuar com o desenvolvimento desses motores e focar naqueles de maior cilindrada. A maior parte dos modelos já não eram oferecidos na Europa, embora tenham continuado a ser vendidos noutros mercados menos restritivos em termos de emissões, como a América do Norte ou a Ásia.
A mudança nos gostos dos consumidores também foi decisiva. O Naked and Trail de deslocamento médio chegou e teve uma boa repercussão entre os clientes europeus. A indústria das motos viu-se obrigada a reagir rapidamente às exigências dos utilizadores que agora pediam motos mais lógicas, mas divertidas, de fácil manutenção e que cumprissem os requisitos da licença A2. O resultado destes pedidos é toda a gama de dois cilindros de 500 cc da Honda, o MT da Yamaha ou o 300 cc da Kawasaki ou KTM, sendo os austríacos dos primeiros a compreender que, para vender, é preciso fabricar produtos simples e motocicletas acessíveis. O resultado não tardou a chegar com o enorme sucesso do seu duque.
Para muitos especialistas e ex-pilotos, uma das razões pelas quais as 600 perderam força é que as atuais 1000 Superbikes se tornaram motocicletas muito mais seguras e dóceis. Primeiro você tinha que passar pelo Supersports de qualquer maneira antes de dar o grande passo e chegar a mil. Hoje, basta ativar o mapa de motor mais silencioso e colocar o controle de tração no máximo.
Nem tudo está perdido. Para mim, firme defensor da categoria 600 e que nos anos de seu máximo esplendor devorei avidamente as revistas de motociclismo, há luz no fim do túnel. Tanto a Kawasaki quanto a Honda anunciaram novos modelos 600 para o mercado europeu. As 2024 ZX-6R e CBR 600 RR estão chegando. Veremos se é o ressurgimento desta categoria como Pássaro Fênix.
fonte:https://motos.espirituracer.com/reportajes/aquellas-miticas-deportivas-de-600/
