A Fábrica de Bolonha tem uma história fantástica na produção de algumas das motos mais icónicas. Confira As 10 maiores motocicletas Ducati
10 maiores motocicletas Ducati
Eles podem ter fabricado motocicletas apenas após a Segunda Guerra Mundial, mas isso não impediu a Ducati de produzir algumas das motocicletas esportivas mais icônicas de todos os tempos. Desde os primeiros dias dos motores aparafusados até aos atuais foguetes com motor V-4, a história da Ducati é longa e ilustre.
Depois que a Segunda Guerra Mundial deixou a fábrica em ruínas, a administração passou a fabricar um motor de pequena cilindrada projetado para ser aparafusado a uma bicicleta, acionando a roda dianteira para manter o pessoal empregado. A partir daí, a Ducati passou a produzir sua própria motocicleta utilizando o motor, um monocilíndrico de 50 cc. A bicicleta resultante foi chamada de Cucciolo, que significa “cachorrinho” em italiano, e salvou a empresa.
Na era moderna, onde a Ducati é definida pelo motor V-twin de 90°, é fácil esquecer que as origens da empresa estão num pequeno ciclomotor concebido para pôr de pé um país devastado pela guerra. Ou deveriam ser rodas?
Significativa não só pela moto que foi na década de 1960, mas também por ser a inspiração por trás da moderna e clássica Scrambler da década de 2010, que representa 25 por cento das vendas da Ducati.
O Scrambler original veio em três tamanhos de motor – 250 cc, 350 cc e 450 cc. Eles eram especialmente populares nos EUA, onde eram chamados de Júpiter e enfrentavam modelos como o Honda CL350 e modelos semelhantes da Triumph, BSA e Norton.
Naquela época, como agora, a Ducati era uma escolha exótica contra os modelos mais comuns, mas o motor cônico era potente e confiável. Ao contrário da crença popular, a atuação da válvula não era desmodrômica: em vez disso, molas de válvula em espiral foram usadas para fechar as válvulas, mantendo o custo e a complexidade ao mínimo.
Uma moto importante, pois o motor não foi apenas o de maior cilindrada que a empresa divulgou ao público, mas também formou a base para o V-twin que surgiria e definiria a Ducatis desde o início dos anos 1970 até hoje.
O nascimento da Ducati moderna. O engenheiro Fabio Taglioni enxertou um segundo cilindro nos cárteres do monocilíndrico de 450 cc usado na Scrambler (veja acima) para fazer um V-twin, muitas vezes chamado de L-twin graças ao espaçamento de 90° dos cilindros.
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O acionamento chanfrado ainda foi utilizado, mas não a atuação da válvula desmodrômica – ainda! A motocicleta resultante era muito atraente e o visual combinava com o ‘go’. O motor produzia 60 cv e impulsionava a máquina de 410 libras a uma velocidade máxima de 200 km/h, com lindos modos de estrada: a distância entre eixos relativamente longa a tornava extremamente estável e era uma moto de excelente manuseio.
Em resposta à nova geração de motos de grande cilindrada vindas do Japão, como a Honda CB750 e a Suzuki GT750, manteve um ar de sofisticação e estilo italiano difícil de superar.
Desse ponto em diante, a Ducati residiria firmemente na categoria de motocicletas esportivas e desdenharia se preocupar com modelos de menor cilindrada. Assim, o fabricante italiano criaria uma reputação não muito diferente dos seus homólogos italianos de quatro rodas, Ferrari, Maserati e Lamborghini: rápido, exclusivo e exótico.
Ah, que beleza! Puro estilo e desempenho italiano, possivelmente nunca melhorados! O 750GT foi modificado com um cabeçote desmodrômico, onde as válvulas são abertas e fechadas mecanicamente, ao invés de depender de uma mola para fazer o fechamento. Tal mecanismo permite um limite de rotação mais alto e praticamente elimina a possibilidade de aceleração excessiva e forçar o pistão e a válvula a formar uma ligação estreita! A metalurgia ainda não era a ciência que é hoje, e as molas das válvulas frequentemente falhavam em altas rotações. Para uma máquina de corrida, isso não era aceitável.
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Em 1972, Paul Smart e Bruno Spaggiari terminaram 1-2 na corrida de 200 milhas de Imola em seus modelos de corrida de 750cc e a Ducati rapidamente capitalizou o sucesso, lançando uma versão de estrada da moto de corrida, completa com carenagem lateral, tanque de combustível com faixa de nível translúcida e motor usado como membro tensionado do chassi. Apenas 401 foram construídos, tornando a ‘Caixa Redonda’ 750SS (referindo-se às tampas arredondadas do cárter) uma das Ducatis mais valiosas e procuradas da atualidade. Uma bicicleta lendária de qualquer maneira que você a olhe.
O desenvolvimento do motor Ducati Desmo V-twin estagnou um pouco no final dos anos 1970/início dos anos 1980. Os cabeçotes dos cilindros permaneceram com duas válvulas, numa época em que todos os outros fabricantes passaram para cabeçotes de quatro válvulas.
A propriedade da Ducati passou para a Cagiva e o influxo de dinheiro levou a empresa a adotar uma cabeça de cilindro de quatro válvulas projetada por Massimo Bordi como uma tese universitária em 1974.
O novo motor foi baseado no Pantah, motor V-twin com árvore de cames acionado por correia. Os cabeçotes de quatro válvulas do Desmo eram acionados por correias do virabrequim e apresentavam pela primeira vez refrigeração Liqui, bem como injeção de combustível.
Se a 750GT nos deu o V-twin e a atuação da válvula 750SS Desmo, a 851 foi mais um passo em frente e levaria a Ducati para o século XXI.
Todas as Ducatis são especiais e têm um lugar indelével na história da empresa, mas se tivesse que escolher um modelo que define a Ducati, então certamente teria que ser o 916 .
Projetado por Massimo Tamburini, era dolorosamente belo e incrivelmente rápido e ágil. A cereja do bolo foi que também reinou supremo nas corridas mundiais de Superbike durante a era dourada da década de 1990, com nomes como Carl Fogarty e Troy Corser.
O 916 estabeleceu novos padrões de desempenho, frenagem, estilo e caráter e seria justo dizer que mudou a face das motocicletas esportivas. Na mesma época, a Honda revelou a CBR900RR Fireblade, que teve um impacto semelhante nas motocicletas esportivas, mas é a 916 que continua sendo o pôster que toda criança de sangue quente deseja pendurar na parede.
Rápido, vermelho, italiano e muito sexy: o que mais você poderia querer?
A Ducati realmente colocou o gato entre os pombos quando anunciou que estava entrando nas corridas de Grande Prêmio em 2003, motivada pela mudança nas regras que permitiam motores de quatro tempos de até 1000 cc, que eventualmente substituiriam inteiramente os dois tempos de 500 cc.
O GP03 resultante chegou aos trilhos e imediatamente prometeu muito que seria entregue mais tarde. O verdadeiro golpe para a Ducati, no entanto, foi o anúncio de uma réplica de corrida de edição limitada, chamada Desmosedici RR (réplica de corrida). O nome Desmosedici refere-se à atuação da válvula (Desmo) e Sedici (italiano para ‘dezesseis’) pelo fato de existirem 16 válvulas – quatro para cada cilindro do motor V4. A potência era francamente surpreendente (na época) de 197 cavalos.
A RR era uma moto de MotoGP mal disfarçada, uma indulgência quase inédita para um pequeno fabricante. Foi vendido por US$ 72.000 e o preço incluía um kit de corrida composto por um sistema de escapamento completo e uma ECU de corrida. Ela também veio com um kit completo de adesivos dos patrocinadores da equipe de corrida e rodas de magnésio forjadas, a primeira Ducati de produção a ser equipada com isso.
O que era, mais do que tudo, era simplesmente lindo e ainda é um lembrete de quão puro era o design das motos de MotoGP nos primeiros anos da nova fórmula, antes de se tornarem cada vez mais feias com a descoberta da importância da aerodinâmica.
O mercado europeu parecia favorecer as motos desportivas naked no início da década de 1990 e a Ducati viu-se sem um modelo adequado para lucrar com esta popularidade.
Entre na Monster 900. Criada com peças de outros modelos – o motor da 900 Supersport, o quadro de treliça da superbike 851 e os garfos da 750 Supersport – a ideia era manter os custos baixos e fazer uma moto que fosse fácil de passeio e prático, ao contrário das motos esportivas completas que a empresa vinha produzindo até então.
A Monster, assim chamada porque a administração da Ducati a considerou monstruosa ao lado de suas motos elegantes e totalmente carenadas, foi um sucesso imediato e acabou sendo responsável por dois terços da produção da Ducati. Foi, nas palavras de mais de um historiador da Ducati, a moto que salvou a Ducati devido aos seus custos de desenvolvimento baratos que foram rapidamente recuperados devido à sua popularidade e que dariam à Ducati o dinheiro para desenvolver mais novos modelos.
No início dos anos 2000, a moto de aventura ou desportiva dupla estava a tornar-se cada vez mais popular e era importante que todos os fabricantes tivessem uma nas suas gamas.
Essa mania também tornou popular a postura alta e a posição de pilotagem ereta, que se traduziram bem em modelos que não tinham pretensões off-road, mas que eram mais leves e ágeis do que as motos de turismo completas.
A primeira Ducati Multistrada , lançada em 2003, não era exatamente bonita, mas teve um desempenho brilhante, graças ao motor Desmo de 992 cc e suspensão Showa, braço oscilante unilateral e freios Brembo. Eles também foram criticados pela falta de conforto e alcance patético devido ao pequeno tanque. mas, como um novo modelo inovador, foi um enorme sucesso e incentivou ainda mais a empresa a explorar outros novos caminhos.
A Ducati não alegou nenhuma proeza off-road para a moto, mas versões posteriores resolveriam essa omissão, juntamente com a aparência, a praticidade e os motores cada vez maiores, até o V4 Multistrada lançado em 2021.
Depois da 916, a Ducati demorou muitos anos a substituí-la por um modelo igualmente definidor, mas, finalmente, a Panigale 1199 apareceu em 2011. Tal como a 916, a Panigale redefiniu o que uma moto desportiva deveria – e poderia – ser.
O Superquadro V-twin de 1198 cc era um membro estressado do chassi, ajudando a manter o peso baixo. Seus 172 cavalos fizeram dela a moto mais potente de sua classe e a Ducati adicionou suspensão ajustável eletronicamente à mistura, junto com todo um conjunto de auxílios eletrônicos ao piloto.
O desempenho das Superbike não pára e, em 2015, a 1199 Panigale estava a perder para os rivais da classe, por isso a Ducati anunciou a 1299 Panigale, com 205 cavalos de potência e um chassis ainda mais elegante e electrónica mais sofisticada.
Na época, a Ducati disse que o motor não poderia mais ser ampliado sem uma reengenharia significativa, levando alguns comentaristas a supor que o fim estava à vista para o icônico Ducati V-twin. De certa forma, eles estavam certos, pois a próxima superbike da Ducati seria a Panigale com motor V4.
Mas ainda assim, o V-twin não morreu: está inextricavelmente ligado à herança da Ducati e pode-se esperar que ainda exista por muitos anos.
