BMW R 1300 GS 2024. Mais leve, menos intimidante e um forte sucessor do GS anterior.
Você não precisa que eu lhe diga como o R/GS da BMW moldou o cenário do ciclismo nos últimos 43 anos. A menos que você viva no meio do deserto ou ao lado do clube de helicóptero local, será o familiar barulho do Boxer da R 1250 GS (e R 1200 GS e R 1150 GS…) que marcará a sua trilha sonora e a de todos os outros. dias. Eles estão em todo lugar , essas coisas GS, e estão em todo lugar porque são brilhantes – é simples assim.
Desde 1980, a GS evoluiu da R 80 GS de nicho inspirada no Dakar para o blockbuster global que é a R 1250 GS, em todas as suas diversas formas. A plataforma GS tornou-se a mais refinada e evoluída da história das duas rodas, com cada nova iteração reconfigurada numa máquina de aventura ligeiramente mais capaz, versátil e desejável.
Só que agora aqueles alemães apenas destruíram tudo – começaram de novo – como se as últimas quatro décadas não significassem nada, porque a R 1300 GS é, de cima a baixo, uma motocicleta totalmente nova .
Onde começar? A R 1300 GS (e tem exatamente 1300 cc) é mais potente e tem mais torque do que a R 1250 que ela substitui. É mais leve, tem quadro novo, embalagem mais lisa, motor Boxer repensado, é mais ajustável e carrega um arsenal de tecnologia eletrônica que mal era imaginável há alguns anos. Talvez o mais chocante de tudo seja que há também um novo visual de tanque plano; um que ecoa o HP2 Enduro do início do século 21, ao mesmo tempo que sugere mais desempenho.
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Voámos para Málaga, em Espanha, durante dois dias, e passámos perto de 500 quilómetros (ou 310 milhas) de testes, tanto dentro como fora de estrada, para o pôr à prova. Mas com um monte de variantes de modelo devido, além de tantas novas tecnologias e tantos ajustes, atualizações e melhorias gerais; sem mencionar pacotes, pacotes e extras opcionais suficientes para levar o configurador BMW ao colapso, mal arranhamos a superfície desta nova geração GS. Aqui no RideApart teremos que visitar o GS diversas vezes.
O novo design flat-twin, que tem um diâmetro de 106,5 mm (acima dos pistões de 102,5 mm do 1250) e um curso mais curto de 73 mm (abaixo dos 76 mm) é o motor boxer mais quadrado até agora. As válvulas de admissão sobem de 40 mm para 44 mm e as válvulas de escape sobem de 34 mm para 35,6 mm. A taxa de compressão também aumenta de 12,5 para um para 13,3 para um.
A potência máxima aumentou de 134 cv para 143 cv, tornando este o boxer de produção mais potente, enquanto o torque máximo subiu de 105 lb-ft para 110 lb-ft, com um mínimo de 95 lb-ft disponível a partir de 3.600 rpm até 7.800 rpm.
O tempo de válvula variável ShiftCam permanece, junto com o teto de rotação de 9.000 rpm do 1250. Com a caixa de velocidades localizada por baixo do motor, este novo boxer é mais compacto que o 1250 e também mais leve.
Os engenheiros da BMW não revelaram detalhes sobre o quão mais compacto ele é. Mas economizar 3,9 kg (cerca de 8,6 libras) apenas no motor, mais 6,5 kg (cerca de 14,3 libras) no trem de força, incluindo a caixa de câmbio e o eixo de transmissão, é um esforço impressionante.
Na estrada, tínhamos os modos de pilotagem padrão Eco, Rain e Road, além do opcional Dynamic Pro, que otimiza as ajudas à condução, a suspensão inteligente e as características de potência para se adequar ao momento.
Optei inicialmente pelo Eco e gostei de ver o ícone no canto superior direito da tela me informar o quão suave e econômica eu estava andando antes, à medida que o ritmo e as estradas aumentavam, marcando o modo Road do dia a dia.
Tal como acontece com a R 1250 GS, o abastecimento em baixa velocidade é perfeito. O Shift Assist Pro opcional (um quickshifter para cima e para baixo) tem uma ação leve e é mais preciso do que a bicicleta antiga, enquanto cada mudança de marcha sem embreagem é perfeitamente acompanhada pelas rpm.
Apesar de tornar a nova unidade Boxer extremamente quadrada e aumentar a potência de pico em cerca de 9 cv, você não sente necessidade de perseguir as rotações. O R 13 é muito parecido com o atual 1250 GS, mas agora o faz com ainda mais energia e agilidade. Há também aquele novo manto de torque que impulsiona o R 13 para frente com uma facilidade ridícula enquanto acelera além dos limites de 30 mph em marcha máxima.
Eu deliberadamente dirigi o GS em uma marcha muito alta enquanto o GS pisava forte no interior de Málaga e fiquei impressionado com a onda interminável de torque instantâneo e imaculadamente medido disponível para minha mão direita. Todos sabemos o quão rápida uma GS pode ser, mas a forma como a nova moto o conduz com apenas 60% do acelerador é verdadeiramente impressionante. Exige tão pouco do cavaleiro.
Em termos de potência, um aumento de sete por cento não parece muito dramático, mas o R 13 gira com uma liberdade inimaginável pelos proprietários de Boxers há cerca de uma década. Especialmente no modo Dinâmico, ele responde a algumas rpm avançando com mais agressividade do que qualquer bicilíndrico plano que já experimentei.
Ela grunhe, dirige, dá socos, acelera – até mesmo cavalinhos na terceira marcha ao sentir o cheiro da embreagem – e é, sem dúvida, mais viva e divertida do que a excepcionalmente divertida e vivaz R 1250 GS.
Talvez a mudança mais radical da nova R 13 seja a mudança para uma estrutura construída em chapa de aço, em vez de tubos tradicionais. De acordo com a BMW, esse quadro “concha” oferece maior rigidez e também proporciona uma embalagem mais compacta, enquanto um novo chassi auxiliar traseiro de alumínio é aparafusado no lugar do antigo item de aço tubular.
Na frente, um novo sistema de suspensão Evo Telelever promete maior estabilidade e precisão de direção, enquanto, na traseira, o Evo Paralever é mais longo e afirma ser mais rígido do que o antigo não-Evo Parlever do 1250.
O modelo básico GS usa unidades de suspensão dianteiras e traseiras convencionais ajustáveis manualmente, mas suponho que a grande maioria das bicicletas apresentará, com toda probabilidade, o novo sistema semi-ativo de Ajuste de Suspensão Dinâmica (DSA). Ele ajusta eletronicamente as taxas de mola, bem como as taxas de amortecimento, aumentando enormemente a versatilidade e adaptabilidade do GS no processo.
O novo sistema também pode diminuir automaticamente a altura do assento em 30 mm em velocidades lentas, removendo a pré-carga de ambas as extremidades da bicicleta, ajudando os ciclistas mais baixos – que podem se sentir um pouco intimidados pela altura de uma GS – a colocar os pés na estrada com mais confiança.
Você sente a diferença entre a bicicleta antiga e a nova assim que passa uma perna por cima do novo assento. Para um piloto de 1,70m como eu, é muito mais acessível, especialmente porque um tanque de combustível mais plano e menor (um litro) torna a moto instantaneamente mais gerenciável. Mesmo sem abaixar a suspensão eletrônica, consegui colocar os dois pés com segurança, se não totalmente, no chão. E mesmo os pilotos mais baixos também podem optar por um assento mais baixo.
O peso total do R 1300 GS é de 237 kg (cerca de 522,5 libras), cerca de 12 kg (26,4 libras) mais leve que o R 1250 GS. Na estrada, parece ainda mais leve. A R 1250 GS tem um equilíbrio natural lendário, mas ainda parece uma grande máquina, especialmente quando totalmente abastecida. Embora o 1300 GS tenha uma sensação semelhante em baixa velocidade, é menos volumoso e intimidante, principalmente ao se movimentar no trânsito.
A BMW projetou o ajuste eletrônico de suspensão dinâmica (DSA) para proporcionar uma condução suave, e certamente cumpre. No modo Road, o passeio é extremamente confortável, mas também é sempre milagrosamente controlado. Há mais movimento da suspensão e você pode sentir a suspensão EVO Paralever e EVO Telelever fazendo sua mágica, reagindo constantemente às estradas espanholas mal pavimentadas. Na autoestrada é como andar num tapete mágico.
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Mude do modo Road para Dynamic Pro e a suspensão DSA troca um pouco daquele movimento suave e confortável por um passeio deliciosamente esportivo. O que você pode fazer com o novo GS desafia a crença: a nova leveza, o novo chassi e a maneira como a suspensão semiativa reage a tudo que você pode lançar conspiram para criar uma plataforma que está preparada para qualquer coisa.
É claro que a linha GS sempre teve um bom desempenho, e a R 1250 em particular pode dispensar uma estrada B mal pavimentada com mais eficiência do que muitas motos esportivas. O novo, porém, está na próxima página com mais conforto (uma configuração de turismo imaculada, na verdade) no modo Road, e um passeio nítido, estável e esportivo no modo Dynamic opcional.
A frenagem é feita por novas pinças de quatro pistões da marca BMW montadas radialmente na frente e conectadas via Full Integral ABS Pro como padrão, com o pedal traseiro também ativando o freio dianteiro e vice-versa. A quantidade de freio aplicado na frente por trás depende do modo de pilotagem ativo e de outros dados ao vivo coletados pelo sistema.
Por exemplo, ao usar o freio traseiro, o ABS Pro aplicará menos freio dianteiro quando a bicicleta estiver inclinada em alta velocidade, mas aplicará mais freio se a bicicleta estiver na posição vertical. Também não aciona os freios em baixas velocidades, o que permite usar apenas o freio traseiro.
A BMW diz que o “triângulo ergonômico do novo GS foi otimizado para uma posição de pilotagem esportiva e descontraída”, e é exatamente assim que se sente. A nova visão do cockpit é bem pensada, com um painel colorido familiar que agora carrega mais informações e equipamentos de manobra adicionais. E devo acrescentar que o acabamento de ambas as nossas motos de teste foi lindo.
Um para-brisa elétrico totalmente novo (sim, finalmente!) pode ser acionado criando um atalho no menu principal, o que significa que você pode simplesmente mover a tela para cima ou para baixo por meio de um botão na barra esquerda. No entanto, se você tiver o atalho definido para, digamos, controle de tração, deverá entrar no menu para alterar a altura da tela. Não existe um botão separado apenas para a tela.
Com a tela, há uma grande diferença entre totalmente abaixada e totalmente vertical. Em velocidades de autoestrada, o ruído do vento reduz drasticamente à medida que a tela sobe. De baixo para cima, a proteção contra o vento também aumenta bastante. Ainda há algum ar resfriando o piloto, não é uma bolha completa como um BMW RT, mas achei a proteção contra o vento visivelmente melhor do que no GS mais antigo.
Enquanto isso, o Cruise Control Adaptativo (ACC), agora com radar, é configurado da mesma forma que antes, mas ajusta a velocidade da moto dependendo da distância entre você e o outro trânsito. Combinado com o sistema de aviso de mudança de faixa (SWW), ajuda a tornar a condução praticamente sem esforço.
Como mencionado anteriormente, o tanque de gasolina é menor em um litro e a nova 1300 não é tão econômica quanto a bicicleta antiga. Realizei dois testes, andando rapidamente em uma seleção de estradas: o primeiro teste percorreu 143 km (89 milhas) e obteve média de 5 litros por 100 km ou 56,5 mpg imperial (são 47 mpg nos EUA) com 268 km ou 167 milhas restantes.
O teste dois percorreu 191 km (119 milhas) e obteve uma média de 4,9 litros por 100 km, ou 58 mpg imperiais (48 MPG dos EUA) com 212 km (ou 132 milhas) restantes. Meus testes no mundo real encontraram um alcance de tanque que deveria ser bom para 220 milhas ou mais.
A lista de acessórios e opções disponíveis para a R 1300 é quase infinita. Uma das decisões mais difíceis será escolher uma configuração que te deixe feliz.
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A BMW simplificou o processo criando pacotes especiais e também existem diferentes modelos para escolher. Há o padrão ‘Pure GS’, o Trophy, o Triple Black e a muito atraente Opção 719. Além disso, você pode trocar assentos, pinos, barras, rodas, bagagem e a lista continua. Cada bicicleta pode ser criada para o piloto como um conjunto de couro feito sob medida, e imagino que será difícil encontrar duas bicicletas exatamente iguais.
Desempenho fora de estrada
Fora de estrada, só conseguimos fazer cócegas no GS, mas a leveza e a facilidade de uso ainda eram evidentes. No modo opcional Enduro Pro, o ABS ainda está ativo na frente, mas desabilitado na traseira. O Enduro Pro DTC permite um pequeno deslize, mas logo assume o controle quando você se empolga um pouco. Você também pode optar por remover o DTC, caso queira se divertir um pouco.
Testamos um Trophy específico para off-road e, com uma tela não ajustável, sem radar e um assento mais duro (enduro) e borracha Metzeler Karoo 4 off-road, parecia muito diferente. Senti falta da tela ajustável e do sistema de alerta de mudança de faixa, com os quais estava acostumado.
Mas a nova GS continua onde a moto antiga parou, se não for ainda mais fácil de pilotar fora de estrada, especialmente para pilotos novatos, porque é mais leve e menos intimidante. E ainda assim, os pilotos mais experientes vão adorar o impulso extra em potência e leveza. Ao escolher os acessórios corretos, você pode criar um 13GS off-road que pode enfrentar quase tudo.
Veredito
Poderia razoavelmente ser argumentado que a BMW não precisava produzir um novo GS. Afinal de contas, continua a ser a moto de aventura mais vendida – um verdadeiro ícone do motociclismo pelo qual todas as outras motos de aventura são julgadas. A atual R 1250 GS pode carecer de alguns dispositivos de última geração, mas se a BMW tivesse simplesmente adicionado um radar, poucos teriam reclamado.
Em vez disso, a BMW criou um modelo completamente novo que não partilha quase nada com a moto mais antiga e, no processo, lembrou ao mundo o que pode fazer.
A R 1300 GS é mais leve, mais compacta, mais ajustável, mais acessível, mais responsiva, mais confortável e, pelo menos na estrada, mais rápida. Melhorar uma moto já excelente é realmente difícil, mas a BMW conseguiu, e não por uma fração, mas por um passo significativo. É algo que enviará os atuais proprietários de GS ao showroom da BMW e fará com que os proprietários de outras marcas questionem se deveriam também.
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