Evolução e história da BMW S 1000 RR

A motocicleta que virou a categoria das superbikes de cabeça para baixo. Conheça a Evolução e história da BMW S 1000 RR.

E aí, galera do The Riders, tudo tranquilo? Prontos para conferir a história da BMW S 1000 RR? Então vamos lá!

No final dos anos 2000, os japoneses estavam confortáveis ​​no seu domínio do mercado das superbikes de 1.000 cc, com apenas a Ducati capaz de enfrentar um desafio consistente. A ideia do velho BMW vindo para a festa era ridícula: tanto que ninguém se preocupou em pensar nisso. Mas, como todos sabemos agora, a BMW compareceu à festa e derrubou o establishment como se fossem bolas de boliche em uma pista de boliche. Se o sucesso nas corridas de Superbike Mundial – um dos principais pilotos do exercício em primeiro lugar – escapou à BMW, então eles mais do que compensaram com o sucesso na estrada, deixando seus rivais em dificuldades, imaginando o que havia acontecido.

Durante várias décadas após a criação da empresa em 1923, a BMW esteve ativamente envolvida nas corridas, com bastante sucesso. No entanto, a partir da década de 1950, a empresa esteve ausente do motociclismo mas, na década de 1990, começou o interesse em reavivar a herança automobilística. Um protótipo de bicicleta de corrida, a R1, foi desenvolvido, usando um motor boxer duplo DOHC de 996 cc, refrigerado a água, com atuação de válvula Desmodromic. A tradição da BMW ditou o uso do layout boxer e da transmissão final do eixo, o que muito provavelmente não teria sido bem-sucedido. A BMW continuou com o layout boxer em motos esportivas como a R 1200 S 2006 e a HP2 Sport 2008, quando a BMW percebeu que o gêmeo boxer simplesmente não iria funcionar nas corridas.

A mudança do MotoGP de motores de dois tempos para quatro tempos foi o catalisador para o desenvolvimento da S 1000 RR e o interesse da BMW era entrar no MotoGP e não em construir uma moto de estrada. Mas a empresa ficou com medo da publicidade negativa caso fracassasse no MotoGP, por isso voltou a sua atenção para as Superbikes Mundiais e para a criação de uma bicicleta de estrada legal para o WSB. Inspirando-se na Suzuki GSX-R1000, naquela época provavelmente a melhor superbike do mercado, a BMW não resistiu a experimentar a sua própria tecnologia de suspensão e equipou o protótipo com a suspensão dianteira Duolever. Não funcionou, então foram usados ​​garfos dianteiros telescópicos padrão. Um dos principais objetivos do desenvolvimento era construir uma moto com desempenho de 1000 cc em um pacote de 600 cc.

A BMW inicialmente pretendia que a S 1000 RR fosse principalmente um modelo de corrida – pelo menos durante o primeiro ano – para se qualificar, para o qual 1.000 exemplares de estrada teriam que ser construídos. Em 2009, a S 10000 RR entrou em plena produção e elevou imediatamente a fasquia das motos desportivas de produção. Estava equipado com ABS e controle de tração, duas novidades na classe. É também a primeira motocicleta de produção a oferecer um quick-shifter opcional, que permitia mudanças de marcha sem embreagem através da caixa de câmbio sem perder o acelerador. Havia três modos de pilotagem – Wet, Sport e Race – com um modo ‘Slick’ adicional disponível quando um dongle era conectado a uma porta USB. O motor produzia 193 cavalos de potência e 83 libras-pé de torque.

A S 1000 RR estreou-se no mesmo ano (2009) da Aprilia RSV4. No entanto, enquanto a Aprilia conseguiu uma vitória na corrida e vários pódios naquele primeiro ano, a BMW mal conseguiu entrar entre os dez primeiros. Foi a mesma história nas temporadas seguintes. A Aprilia conquistou o título Mundial de Superbike em 2010, ’12, ’13 e ’14, enquanto a BMW dificilmente poderia comprar um pódio, pelo menos até 2012, quando Marco Melandri marcou seis vitórias com a BMW, terminando em terceiro no campeonato. Melandri e Chaz Davies venceram outras corridas em 2013, terminando em quarto e quinto no campeonato. O esforço oficial apoiado pela fábrica parou no final de 2013, apenas para a BMW retornar como entrada oficial de fábrica em 2019. Em uma reversão do pensamento normal de ‘ganhar no domingo, vender na segunda’, foi o BMW que foi o responsável pelas vendas. sucesso, enquanto a Aprilia permaneceu um fabricante de pequeno volume.

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Entre 2010 e 2013, houve muitas e variadas mudanças nos detalhes da eletrônica, motor, suspensão e carroceria da S 1000 RR, mas a próxima grande mudança veio em 2013, com a introdução da variante HP4, uma versão mais voltada para pista . A eletrônica foi um grande foco de atenção, o HP4 recebendo um sistema ride-by-wire exatamente igual ao visto nas máquinas do World Superbike, além do Dynamic Damping Control, que era o ajuste eletrônico do amortecimento da suspensão. Até o sistema de escapamento tinha válvulas internas ajustadas eletronicamente para otimizar o fluxo e a acústica, enquanto os freios foram atualizados para monoblocos Brembo. Havia vários pacotes de corrida que podiam ser adquiridos, aumentando a potência até 212 cavalos, acrescentando várias peças de fibra de carbono, alavancas alternativas, pedais e rodas ao longo do caminho.

Em 2015, a S 1000 RR recebeu algumas atualizações importantes tanto no motor quanto no chassi. O motor foi retrabalhado e agora produzia 198 cavalos de potência, enquanto o chassi foi amplamente modificado para dar maior feedback ao piloto na roda dianteira, ao mesmo tempo que perdia cerca de quatro quilos de peso. O quickshifter foi atualizado para Quickshifter Pro, que permitia mudanças de marcha para cima e para baixo sem embreagem. A eletrônica também foi bastante atualizada, incluindo um ‘Pacote de Corrida’, que incorporava controle de largada, limitador de velocidade no pit lane e até mesmo controle de cruzeiro (para aquelas retas longas, sem dúvida…!) O ABS e o controle de tração agora eram enxutos. sensível e apertar o freio dianteiro também ativaria o freio traseiro, para aumentar a estabilidade de frenagem. Em 2017, foi anunciado o HP4 Race, um modelo exclusivo para pista , custando uma pequena fortuna e pesando francamente inacreditáveis ​​321 libras! A única desvantagem? O motor precisa de uma reconstrução completa a cada 3.000 milhas!

Para 2019, a BMW revisou completamente toda a moto, tornando-a, na verdade, uma motocicleta totalmente nova. O motor era totalmente novo, incorporando comando de válvulas variável ‘Shiftcam’, produzindo 204 cavalos de potência e o mesmo pico de torque de antes, embora com uma curva de torque muito mais ampla. O motor era nove quilos mais leve, o sistema de escapamento 2,8 quilos mais leve, o chassi 2,8 quilos mais leve e, no geral, o novo modelo era 24 quilos mais leve, totalizando um peso total de 434 quilos. A eletrônica era tão abrangente quanto antes, mas com cada elemento atualizado e melhorado. A suspensão semi-ativa da HP4 Race chegou à bicicleta de estrada e havia um novo painel TFT em cores selecionadas.

Anteriormente reservado para a divisão automotiva da BMW, o prefixo ‘M’ refere-se a carros que foram aprimorados para maior desempenho, concentrando-se no motor e no chassi. Em 2020 chegou a primeira moto a receber o tratamento ‘M’ e, naturalmente, foi a S 1000 RR que ganhou o tratamento. A M 1000 RR resultante é menor, mais leve e os auxílios eletrônicos à pilotagem da M 1000 RR são assustadoramente complexos. É possível ter milhares de permutações de potência do motor, freio motor, controle de tração, ABS, controle de cavalinho, todos configuráveis ​​através do painel TFT e controlados pela unidade de medição interna de seis eixos. Ah, e também há punhos aquecidos…!

Se a glória do título escapou à BMW nas corridas do World Superbike, então a história foi diferente nas corridas da Ilha de Man TT. Michael Dunlop venceu a corrida de Superbike em 2014, numa moto preparada de fábrica, tornando-se a primeira vitória da BMW em 75 anos na ilha. Três dias depois, Dunlop venceu o Superstock TT na moto e, a seguir, venceu a última corrida da semana do TT, o Senior TT. A Dunlop venceu mais duas corridas em 2016 essencialmente na mesma moto. Houve duas vitórias para a BMW em 2017, três em 2018, duas em 2019, quatro em 2022 e três em 2023, provando confortavelmente que a BMW S 1000 RR é a moto a ter no TT, substituindo o quarteto japonês de Kawasaki, Honda, Suzuki e Yamaha.

Muitos argumentarão que, apesar da falta de sucesso no título nas Superbikes Mundiais, a BMW S 1000 RR tem sido a melhor superbike de 1.000 cc desde a sua introdução em 2009: certamente, tem sido a superbike mais vendida durante vários anos consecutivos em alguns países. . Apesar da queda geral das vendas de superbikes, ainda há muita concorrência para a BMW, que custa US$ 17.895 para o modelo básico e US$ 32.495 para o modelo ‘M’. A Kawasaki ZX-10R custa US$ 18.399, a Honda CBR1000RR Fireblade custa US$ 16.599, a Suzuki GSX-R1000 custa US$ 16.149 e a Yamaha YZF-R1 custa US$ 17.999. Da Europa, os principais desafiantes vêm da Aprilia e da Ducati, a Aprilia RSV4 custando 18.999 dólares e a V4 Panigale S custando 31.595 dólares.

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