Experimente o Kawasaki Z e-1, elétrons verdes para a licença do seu carro, pode ser o seu primeiro Kawa

Anunciada no salão de Milão de 2022, podemos finalmente entrar e testar a Kawasaki Z e-1 , a primeira motocicleta elétrica da história da marca verde e, talvez, a sua primeira Kawasaki.

A mudança para a mobilidade elétrica já é imparável e todas as marcas estão a fazer o trabalho de casa para ter uma família de modelos “alimentados a bateria”, como a Kawasaki. Se não gosta de scooters e procura uma moto eléctrica que possa levar com a carta de condução, aqui está a primeira Kawasaki a bateria, uma verdadeira Z.

Os primeiros modelos elétricos da marca Kobe são a Kawasaki Ninja e-1 e a Kawasaki Z e-1 , que na verdade é o mesmo modelo dividido em dois – já demos todos os detalhes -, pois ambos são baseados em uma motocicleta com motor de combustão interna, a Kawasaki Ninja 400 . Na apresentação de imprensa em Paris – debaixo de chuva, azar – testamos a Kawasaki Z e-1, já que a Ninja e-1 ainda não estava disponível, mas, como já referimos, tecnicamente é a mesma moto.

Tendo este detalhe em mente, em primeiro lugar, importa referir que estes dois novos veículos elétricos têm desempenho equivalente a um motor a gasolina de 125 cc, pelo que a sua parte do ciclo é mais do que sobredimensionada. E, obviamente, você pode levá-los com a carteira de carro A1 e B+3 .

No teste Kawasaki Z e-1 destacamos sua suavidade, silêncio, leveza e facilidade de condução

Assim, afeta também a sua ergonomia, já que não são uns pequenos 125 cc mas sim grandes 400 cc, falando em habitabilidade, tamanho geral e dimensões dos seus componentes. No nosso artigo anterior já discutimos todos os seus detalhes técnicos, então vamos ver como vai esse novo “elétrico 125”.

Continuando com o teste da Kawasaki Z e-1, a posição de pilotagem é confortável, com o assento em 785 mm – que é de muito fácil acesso -, com guidão de tubo bastante plano e largura correta. A instrumentação TFT colorida nos dá as boas-vindas, depois de girar a chave de ignição, com instruções de como ligá-la, muito simples: basta pegar o cavalete lateral, pressionar por um segundo o botão vermelho de desbloqueio no abacaxi direito – como se fosse era o botão de partida de uma motocicleta a gasolina – e assim que aparecer “Pronto” na tela você pode abastecer. O Ninja e o Z funcionam da mesma maneira.

Antes de partir para o teste da Kawasaki Z e-1, selecionamos um dos dois modos de condução disponíveis, Eco ou Road . Escolhemos a Estrada que oferece maiores benefícios. No modo Eco ele desenvolve velocidade máxima de 64 km/h e tem aceleração menor, enquanto no modo Road chega a 88 km/h e acelera de forma mais limpa.

Diante de nós está a tela TFT de 4,3” de fácil leitura e sem reflexos irritantes . Possui conectividade com o telemóvel, pelo que podemos visualizar chamadas e mensagens e ligar-nos à nova versão da aplicação Kawasaki Rideology desenvolvida para esta moto elétrica. Este aplicativo, além de nos conectar com a motocicleta, variando os parâmetros – dependendo dos modelos – e registrando nossos percursos, permite saber o seu estado a qualquer momento.

Se você gosta de motocicletas elétricas urbanas, vai adorar a Kawasaki Z e-1

Para sair do estacionamento já aproveito um de seus gadgets, a marcha à ré , que é acionada mantendo pressionado o botão Mode e girando o acelerador para frente – tem um pequeno percentual de rotação negativa -, prático e fácil de usar. Com o botão Walk – localizado acima do botão Mode no abacaxi esquerdo – pressionado por um segundo e meio, é ativado o modo Walk, ideal para manobrar em baixa velocidade sem medo de acelerar demais e a motocicleta tropeçar, com o que é alcançado a uma velocidade máxima de 5 km/h.

A tela TFT é perfeitamente legível. Entre outros dados, são indicados o nível de carga de ambas as baterias, o modo selecionado e a autonomia restante em km.

Uma vez em andamento, os 135 kg do Z não são perceptíveis ; As e-1 são como as motocicletas ICE – Motor de Combustão Interna – mas silenciosas, sem vibrações e acelerando corretamente, e se movimentam com muita facilidade pela cidade, e aqui não há embreagem nem troca de marcha, como vocês sabem.

Você só precisa acelerar e frear. E por falar em frenagem, o motor elétrico instalado no chassi na altura do eixo do braço oscilante entrega seus 12 HP -potência de pico- com muita suavidade, e ao fechar o acelerador eles produzem um freio “motor” -muito fraco neste caso- , conhecida como frenagem regenerativa, pois o motor elétrico vira gerador, gerando energia elétrica que recarrega as baterias e, ao mesmo tempo, desacelera a motocicleta. Não é muito potente e o seu efeito quase não é perceptível, por isso para travar é necessário usar sempre o travão de disco dianteiro de 290 mm mordido por uma pinça axial de dois pistões e com ABS, com uma sensação correcta e muito potente.

Ao testar a Kawasaki Z e-1, você percebe que ela é uma motocicleta simples e bem feita.

Do falso tanque é possível acessar as duas baterias ternárias de lítio removíveis de 3 kWh no total – ocupam o espaço onde deveria ficar o motor a gasolina – e são retiradas com relativa facilidade – pesam 11,5 kg cada. Melhor deixá-los na motocicleta e recarregá-los, operação que levará cerca de sete horas e meia. Aliás, o carregador é externo e você pode carregá-lo no espaço de 5 l do tanque falso, então ao carregá-lo não poderá usar esse espaço para mais nada. Mas você sempre pode deixá-lo em casa caso não recarregue durante a viagem.

A tomada de carregamento está localizada sob o banco do passageiro, que deve ser removida . Um toque bacana é que as baterias possuem o conector na parte inferior, que se conecta automaticamente à bicicleta quando você as insere, para que você não precise se preocupar em desconectar ou conectar cabos. As baterias também possuem um indicador de carga no mesmo corpo que é acionado por um botão, para que você possa verificar a carga a qualquer momento caso as retire.

Nosso passeio continuou pela cidade de Paris, onde o trânsito estava muito denso – a buzina potente ajuda – mas com esta Kawasaki Z e-1 foi superado com calma; Passamos por todos os espaços entre os carros, e ele é muito estreito e fácil de transportar, e seu punho de gás fornece a potência de forma muito progressiva, para que não haja solavancos.

Pudemos testar minuciosamente a suspensão e os equipamentos de freio ABS nas pedras de Paris e na chuva, e podemos dizer que eles passaram no teste com louvor. Eles funcionam mais do que corretos e eficientes.

Possui um gadget para acelerar mais e ter mais velocidade máxima, especificamente, o e-Boost

A sua aceleração desde a paralisação é correta, pois no modo Road atinge 50 km/h em 5 segundos , suficiente, mas pode ser melhorada graças ao botão e-Boost, que explicaremos mais tarde. A Kawasaki declara que a Z e-1 é uma motocicleta eminentemente urbana pensada para a cidade, portanto, embora funcionasse muito bem na estrada, a autonomia de suas baterias não o permite.

Este é o botão -em verde- do sistema de aceleração pontual e-Boost.

E o fato é que dirigindo na cidade e tendo percorrido 25 km o nível já caiu para 50% -as duas baterias estão descarregadas ao mesmo tempo-, o que, com um bom olhar, nos daria uma autonomia real para cada carga de cerca de 50 km, sempre dependendo do peso do condutor e do terreno do percurso, mas ainda assim é muito justo.

A Kawasaki declara um consumo médio de 49 Wh/km – o que confirmamos integralmente em nosso teste – e uma autonomia de 72 km – no modo Eco -, mas no modo Road em nosso teste encontramos uma autonomia real de cerca de 50 km.

E não temos o uso de outro gadget, o e-Boost, que nos ajuda a acelerar mais e a ter mais velocidade máxima por 15 segundos – ou até fecharmos o acelerador -, e que também vai consumir mais bateria, o que vai reduzir nossa autonomia.

Neste primeiro teste a Kawasaki Ninja e-1 ainda não estava disponível

O e-Boost é um botão que temos junto ao pedal do acelerador , botão que, após pressioná-lo, durante a condução ou parado, inicia uma contagem regressiva de 15 segundos na instrumentação a partir do momento em que abrimos o acelerador, lapso de tempo em que nossa aceleração melhorará tanto no modo Eco quanto no modo Road.

Também melhorará brevemente a nossa velocidade máxima , que no modo Road passa de 88 km/h para 99 km/h, para podermos ultrapassar, por exemplo.

A tomada de carregamento encontra-se por baixo do banco do passageiro. É uma versão fora do padrão por si só.

Sim, este gadget e-Boost é divertido, mas também uma forma de camuflar que a autonomia e capacidade da bateria da Kawasaki Ninja e-1 e Z e-1 são muito justas , pois sim, com o e-Boost você Eles oferecem um velocidade máxima de 100 km/h, mas cuidado para não usá-la muito… A scooter Silence S01+ e o Seat MO 125 Performance também possuem um gadget semelhante.

E ter uma bateria de baixa capacidade resulta diretamente em um preço final menor , já que a bateria custa 50% do custo de uma motocicleta elétrica, no mínimo.

Como motocicleta urbana, a Kawasaki Z-e1 é ideal, leve, silenciosa , confortável e muito manejável, além de não emitir poluentes, e com uma autonomia urbana correta para o uso diário, embora um tanto justa. Tem alguns inconvenientes, como o facto de não ter uma tomada de carregamento Tipo 2, mas sim a sua própria e com Schuko na outra extremidade, e a velocidade de carregamento ser lenta, mas são problemas menores.

A Kawasaki Z e-1 conta com o auxílio do Plano MOVES III

E agora vem a parte menos atrativa, porque a Kawasaki afirmou que o seu preço ronda os 8.000 euros , dos quais devemos deduzir o Plano MOVES III, que é de 1.100 euros, mais o desconto de 15% no imposto sobre o rendimento das pessoas singulares, portanto, depois de aplicar estas ajudas, estaríamos a falar de um preço de cerca de 6.000 euros.

Estes possuem duas baterias removíveis, com cerca de 45 cm de altura e 1,5 kWh cada. Se você pressionar o botão vermelho poderá ver a carga em sua pequena tela de LED.

Sim, sabemos, é um preço alto, mas temos que olhar para isso em perspectiva. É uma moto que lhe permitirá entrar em todas as zonas de baixas emissões das cidades, não faz barulho nem polui, gasta menos de 1 euro para percorrer 100 km e praticamente não tem custos de manutenção. Tal como fizemos no nosso artigo comparativo sobre custos de manutenção e funcionamento entre uma scooter a gasolina e uma scooter eléctrica , entre 6 e 10 anos de utilização é quando a scooter eléctrica se paga até quase pagar o seu custo, se fizer muitos quilómetros. . Sabemos que neste momento ser ecológico tem o seu preço.

Acima das duas baterias removíveis há um espaço de 5 L para guardar o carregador portátil. A dobradiça da tampa é de metal e muito sólida.

Sozinho + Sozinho-

Solo+
Tem aparência e ergonomia de maior cilindrada, é muito manejável e leve, acelera corretamente, a frenagem é boa e é uma autêntica Kawasaki. Não decepciona.

Solo-
A capacidade e autonomia da bateria são razoáveis, principalmente se abusar do e-Boost, o carregamento é lento e a travagem regenerativa é quase inexistente. O preço é alto.

Seus rivais

Voge ER10
122 kg, 8,9 kWh, 5.889 euros.

Volta Urbana
135 kg, 25 kWh, 6.490 euros.

Ficha técnica

O farol duplo full LED é da família Z.

O freio a disco dianteiro e traseiro é potente, com bom toque e com ABS.

Os botões Mode e Walk estão no abacaxi esquerdo.