Honda VF1000R, a primeira superbike V4 da história com tecnologia inovadora

No Salão Automóvel de Paris de 1983, os jornalistas não acreditaram no que viram, uma superbike bestial com carenagem completa e um motor V4 incrível e inédito, a Honda VF1000R .

A invasão V4 da Honda continuou avançando, imparável, após o lançamento em 1983 de seus modelos V4 de 750 cc, o Sabre e o VF750F , mas agora com maior cilindrada.

Assim, no estande da feira foi possível ver um novo V4 de 500 cc, o VF500FII, além de dois novos modelos V4 de um litro de cilindrada, o Honda VF1000F, um simpático turismo esportivo, e o mais esportivo e agressivo -e potente-, Honda VF1000R que, aliás, teve preço de venda 50% superior ao F.

E a VF1000R não era apenas a Honda V4 mais potente, mas também, no papel, a superbike mais potente, cara e rápida do mercado, como seria demonstrado em testes de imprensa ao longo de 1984, atingindo os 241 km/h. E não seria uma motocicleta de grande produção, mas sim uma de série limitada projetada para os circuitos.

Sim, a marca de Tóquio criou a VF1000R para dominar os circuitos , retomando o cetro que outrora foi detido pela poderosa Honda CB1100R criada três anos antes, a primeira superbike com carenagem da empresa que conseguiu varrer os circuitos.

A Honda VF1000R foi a primeira superbike da Honda – e do mundo – a usar um motor V4

E com esta superbike a Honda colocou toda a carne na grelha e elevou os padrões técnicos da época, com quadro de aço berço duplo com perfil quadrado, garfo ajustável de 41 mm com sistema anti-mergulho TRAC, monoamortecedor traseiro com sistema Pro -Link , pneus Comstar ou disco de freio dianteiro duplo de 285 mm com pinças Nissin de dois pistões paralelos, além de disco traseiro autoventilado com pinça de pistão único.

Destacou-se também por equipar uma roda dianteira de 16″ , moda na época, acompanhada de uma roda traseira de 17″, medidas modernas que contribuíram para melhorar a agilidade da motocicleta, que estreou os novos pneus radiais Bridgestone desenvolvidos para esta VF.

A estética se destacou por uma enorme carenagem com faróis duplos – um deles nos EUA – desenvolvida no túnel de vento, cauda com forro no banco do passageiro, decoração oficial da Honda em vermelho, com faixa azul e branca, e um enorme asa dourada no tanque. Não havia nada mais desejável na face da terra…

E a posição de dirigir era corrida, obviamente, com o semiguiador na altura da placa superior . A lanterna traseira dupla era pequena e redonda e estava embutida na traseira, um detalhe de corrida que combinava com sua estética. Mas a instrumentação não era de corrida, mas sim bastante esportiva, com mostrador analógico triplo e muitos indicadores, bem Honda.

Foi uma série limitada, voltada para circuitos e que visava repetir as vitórias da CB1100R.

Mas se tudo isto não bastasse, o seu motor V4 colocou a cereja no topo do bolo. E com relação ao motor V4 do turismo esportivo VF1000F, muita coisa mudou. A cabeça do cilindro foi redesenhada, os tempos de abertura e sincronização das válvulas foram variados, bem como a taxa de compressão, e uma sofisticada cascata de engrenagens foi usada para acionar as árvores de comando em vez da corrente central do VF1000F.

Esta é a versão para o mercado americano com óptica frontal única.

Mais cara de produzir, mas mais precisa, esta distribuição era o detalhe mais racing, que se notava com um apito atraente – e também porque nos seus flancos se lia “Cam gear drive” -. Esta cascata de engrenagens seria posteriormente instalada no VFR750 e também no glorioso RC30.

E acrescentou um detalhe à frente de seu tempo: embreagem deslizante , sim, para evitar que a roda traseira travasse em reduções bruscas de marcha, um gadget que os testadores da época não gostaram… Grande erro!

E esta é a versão mais recente, decorada pela Rothmans.

O resultado foi um motor que entregava 122 CV , um número bárbaro para a época. Todo esse coquetel cheirava a vitória, mas… O motor era muito potente, mas sofria de uma preocupante falta de potência em velocidades médias e baixas, e na cidade o motor tossia devido às altas temperaturas atingidas que afetavam os carburadores.

Além disso, seu consumo era alto , o que exigia um enorme tanque de combustível de nada menos que 23 litros, e se somarmos a isso um peso seco de 238 kg, o resultado é que foi um fiasco.

A instrumentação era mais um estilo de turismo esportivo, ao invés de esportivo.

Infelizmente, o seu elevado peso e consumo, bem como o mau manuseamento, prejudicaram o seu desempenho.

Na pista não era manejável nem fácil de movimentar, e seu motor não brilhava devido ao alto peso do VF1000R . O resultado foi que nunca conseguiu brilhar no campo para o qual foi criado, o circuito, um grande fiasco que a Honda estava disposta a resolver voltando à prancheta para criar o que seria a arma definitiva para o circuito, o RC30.

Foi fabricado de 1984 a 1987, sendo oferecido em duas versões vermelho/azul/branco (uma para o mercado americano), além de uma versão final com decoração da caixa de rapé Rothmans, na época patrocinadora da marca em todas as competições. .

Sua imagem ainda é muito atraente.

No nosso país foram vendidas muito poucas unidades, 49 em 1984, 375 em 1985 e 325 em 1986, num total de 749 motos de um modelo que, naquela época, tinha um preço de 1.520.000 pesetas, 50% mais caro que uma Honda. VF750F que custou 1.060.000 pesetas e mais caro que um BMW K100RT ou uma Yamaha FJ1100. Uma motocicleta histórica que estava destinada à glória.

Ficha técnica