Trindade de duas rodas: a união sagrada de três cilindros e um punho giratório.
Como uma tentativa de diminuir a circunferência e o peso de um quatro em linha e aumentar as rotações de um gêmeo, o motor de três cilindros pode ser visto como um compromisso ou como um design do melhor de dois mundos. Se um excelente design é definido como um compromisso estrategicamente executado, o triplo merece, com razão, seu lugar no léxico das grandes configurações de motores de motocicletas.
Em termos gerais, aumentar o número de cilindros eleva os tetos de rotação e torna mais simples ter espaço de válvula adequado para valores de potência mais elevados, embora isso corra o risco de mover o torque para mais alto na faixa de rotação. Da mesma forma, as máquinas de dois cilindros, com área de válvula menor para um determinado deslocamento, são menos potentes, mas tendem a diminuir o torque na faixa de rotações para melhorar a dirigibilidade. Se gêmeos e quatros são considerados os suportes de livros da arquitetura média de motores de motocicletas, é fácil ver o apelo Cachinhos Dourados do triplo.
A história do motociclismo está repleta de triplos. Os dois tempos Kawasaki H1 e H2 dos anos 70, o cubo Aprilia RS3 do início da era dos quatro tempos do MotoGP e a Yamaha MT-09 vêm imediatamente à mente. O momento culminante do motor de três cilindros, no entanto, pode ser de 1966 a 1972, quando a MV Agusta 500 tripla foi a força dominante nas corridas de Grande Prêmio, conquistando o título da categoria rainha em cada uma de suas sete temporadas.
O MV 500 foi baseado no 350 triplo que veio antes dele. Com o cárter colocado sob os cilindros, o 350 era surpreendentemente 5 polegadas mais fino que seu antecessor de quatro cilindros.
Como consequência da prevalência das motocicletas de quatro e dois cilindros, os triplos mantiveram um aspecto de alteridade. Nos últimos anos, a MV Agusta e a Triumph aproveitaram isso, refletindo suas próprias histórias e conferindo às suas motos um ar de distinção em uma multidão de gêmeos e quatros.
Nossas escolhas para os melhores triplos de motos esportivas incluem um hot rod de dois tempos notório por sua crueldade e um britânico atrevido que é todo doce e leve.
Ontem: Kawasaki 500 H1 Mach III
O Viúvo. O suposto manuseio maléfico do H1 (e do H2 de 750cc), a reputação do “rolo holandês”, faixa de potência do interruptor de luz e virar para trás são praticamente codificados nas brincadeiras dos motociclistas. As histórias comparam o H1 a um touro maníaco e não provocado que derruba seu piloto de boca de sino enquanto ele se aproxima de uma amoreira à beira da estrada. É uma ótima imagem e sem dúvida fez maravilhas para o representante da Kawasaki, mas a verdade é muito menos dramática.
O mau comportamento do H1 se deve principalmente a uma suspensão que comumente perde óleo de amortecimento – e não, como é frequentemente sugerido, por causa de um quadro colorido que não combina com a potência do motor. Felizmente, a impressão de ter uma estrutura articulada pode ser curada com um bom conjunto de amortecedores de reposição. Pelos padrões de hoje, os freios do H1 são de madeira e fracos, mas estamos elogiando o motor aqui, não os freios, então vamos deixar isso de lado.
Parte do brilho do stroker se resume à sua manivela de 120 graus, que – como um motor com configuração em V – alivia a parada abrupta do movimento do pistão. Basicamente, a ordem de disparo faz com que os pistões troquem energia entre si, em vez de transferi-la para o virabrequim; quando um pistão está parado no ponto morto inferior ou superior, o outro está na velocidade máxima. A manivela girando suavemente proporciona características consistentes do motor e entrega de potência…em teoria.
Deixando de lado a ordem de disparo inteligente, o H1 é um motor de três cilindros e dois tempos de 500 cc. Dos anos 70. Acerte o acelerador no meio da curva na parte errada da faixa de potência e as comparações com bovinos não castrados irracionais rapidamente se tornam aparentes.
Hoje: Triunfo Daytona 765
Introduzida em 2006, a Daytona 675 substituiu a Daytona 600 de saída, uma moto esportiva de quatro em linha competente, embora um tanto sóbria, que nunca conseguiu quebrar o estrangulamento japonês na classe supersport. O 675 Daytona era novo desde o início e oferecia uma alternativa sagrada para os escultores de cantos de peso médio. Foi o primeiro supersport moderno com três cilindros. Ele quebrou o segmento altamente disputado com excelente desempenho e uma nota de escapamento uivante digna do nome Daytona.
Em 2011, a Triumph abençoou os entusiastas das motos esportivas com a 675R, consagrando-a como uma máquina superesportiva verdadeiramente premium ao fornecer-lhe lindos componentes da Öhlins e da Brembo. “Finalmente!” gritaram as legiões de fiéis do supersport, aqueles suplicantes do credo “a luz está certa” que dobram os joelhos nos vértices das ruas e das pistas. Para os pilotos que desejam uma máquina com a mais recente tecnologia e componentes premium, a 675R foi uma alternativa singular às motos de alta especificação.
Mas o triunfo dá e o triunfo tira . Em 2016, o Daytona desapareceu mesmo quando a Triumph se tornou o único fornecedor de motores para a série Moto2. Houve muito choro e ranger de dentes. Sob pressão de seus acólitos globais, a Triumph lançou a Daytona Moto2 765 Limited Edition em 2020, conferindo-lhe todas as bênçãos da moderna tecnologia de motos esportivas e um motor maior de 765 cc.
A Daytona 675 da Triumph era lendária, a Moto2 765 trouxe as motos esportivas da Triumph para a próxima era. Oli Tenente
Com as vendas de motos esportivas diminuindo em todo o mundo, não está claro por quanto tempo teremos a Daytona Moto2 765. Felizmente, existem algumas saborosas motos nuas de três cilindros por aí, implorando para mostrar o quanto elas podem ser divertidas na cidade, na rua, ou na pista. Viva o triplo.
