Não me atrevi a usar literalmente o famoso título da comédia de William Shakespeare e troquei “megera” por “feroz”, porque com 207 CV e 197 kg de peso não pode ser de outra forma.
A BMW planejou e trabalhou durante quase quatro anos na construção da nova S 1000 RR, e não só deu um grande salto em sua evolução, como podemos considerar este modelo 2019 como praticamente uma motocicleta nova.
Lembro que quando assisti à primeira apresentação do modelo em 2009, o que mais me impressionou foi a potência do seu motor que oferecia um desempenho sensacional. Quando todos os seus concorrentes declararam potências que rondavam os 180 CV, e normalmente exageradas entre 5 e 10%, na BMW S 1000 RR encontrámos os verdadeiros 193 CV. Hoje declaram 207 CV no novo motor , e depois do que experimentei no dia de testes no circuito do Estoril, acredito neles pelo valor nominal.
Dinamicamente, a grande evolução que apreciei na nova S 1000 RR é a facilidade com que permite ir rápido pela enorme confiança que lhe oferece, com uma eletrónica que trabalha para si, tornando-o um piloto muito melhor do que você. realmente são. .
O motor é absolutamente novo, apenas mantém suas medidas internas ; Externamente é menor, 12 mm mais estreito e mais compacto, o que permite melhor posicionamento para ótima distribuição de peso. Também perdeu 4 kg, grande parte devido ao aligeiramento da cambota.
Muito importante tecnicamente falando é a incorporação do sistema ShiftCam de distribuição variável , desenvolvido pela BMW para motocicletas, que entra em ação a 9.000 rpm; nesse momento ele troca o came e graças a isso consegue aumentar a potência e o torque na faixa intermediária, com um trecho final brilhante até atingir o corte de ignição próximo às 15.000 rpm.
eletrônica é de última geração, possui uma unidade de controle multiposições de seis eixos , que identifica a cada momento a posição em que a motocicleta se encontra e envia informações para os diversos auxiliares de condução agirem de acordo.
Possui quatro modos de pilotagem comuns na S 1000 RR, Rain, Road, Dynamic, Race , além de outros três modos opcionais personalizáveis (pacote M), Race Pro 1, 2 e 3 . Neles, o controle de tração pode ser personalizado em 15 níveis de ação, desde -7, que é o menos intrusivo e quase equivalente a ficar offline, até +7, que é o que mais intervém. Também podemos gerenciar os níveis de ação do antiwheelie, ABS em curva, freio motor e entrega de potência ao nosso gosto.
Quanto ao caixilho, continua a ser uma viga dupla de alumínio , mas o desenho foi modificado, revendo-se a rigidez em certas zonas agora mais estreitas e de desenho diferente, para lhe dar o que chamam de ” flexibilidade controlada”, em que o formas de motor que suportam parte do conjunto. O objetivo é garantir que o piloto tenha informações mais precisas sobre o que está acontecendo entre as rodas e o solo. Os pontos onde trabalharam são o seu segredo, mas o resultado é um comportamento nobre e saudável, que oferece confiança.
O braço oscilante de alumínio também é mais longo para tração, e o amortecedor central fica bastante vertical, com os links, que proporcionam progressão variável para a suspensão traseira, posicionados no alto.
Esteticamente rompe com o passado e após 10 anos preservando a sua típica imagem assimétrica muda para uma frente felina com dois modernos faróis LED. Dizem que o principal argumento para esta mudança é uma questão de poupança de peso, ponto que têm tido muito cuidado para conseguir uma perda de peso de 11 kg em relação ao modelo anterior e 14,5 kg se pedirmos com o pacote M , que é equipado com rodas de fibra de carbono e suspensões eletrônicas mais sofisticadas. Esta é a versão que testamos no circuito do Estoril.
BMW S 1000 RR NO CIRCUITO: VAMOS PARA A PISTA
Já há muitos anos que não corria naquele traçado português e tenho de admitir que é um circuito que gosto. Possui uma longa reta, de quase 1 quilômetro de extensão, na qual é possível ver com o canto do olho o velocímetro da S 1000 RR ultrapassando os 300 km/h. O final é uma curva para a direita onde é preciso calcular bem a entrada porque é mais rápida do que parece (fiz em 3ª marcha). Depois tem uma zona mista com descidas ligeiras e subidas com curvas circulares e uma curva à direita muito rápida que se junta a uma recta não muito longa e termina na forte travagem da parabólica (2ª velocidade) onde Dani Pedrosa passou à frente de Niky Hayden em 2006, quando o título de MotoGP estava sendo disputado com Valentino Rossi. Depois há uma zona mista, uma chicane esquerda-direita muito estreita, que precede uma ligação mais rápida e onde vamos ganhando velocidade. E a última curva é uma direita longa, rápida, com muito apoio, onde é preciso ter confiança na frente e, em teoria, é preciso ter muito cuidado com a abertura do acelerador; É feito em 3º ou talvez 4º dependendo de como você se sente… e mais uma vez saímos para a linha de chegada a todo vapor!!
Fiz 4 stints de 20 minutos, o primeiro stint, como touchdown, com pneus esportivos de rua, o Bridgestone S21 e o modo Race, com parâmetros de ajuda bastante conservadores. Como é fácil e divertido pilotar essa moto, a eletrônica funciona discretamente, mas está lá, porque quando você abre o acelerador sem preocupações. Eu veria a luz de controle de tração piscando na saída de quase todas as curvas, sem aparente patinagem da roda traseira, e também notaria o sistema que impedia antecipadamente a elevação da roda dianteira.
Nas duas últimas passagens montamos pneus de corrida Bridgestone V2 e mudamos para o modo Race Pro 1, no qual o antiwheelie e o controle de tração são muito menos intrusivos e a suspensão eletrônica semiativa DCC ganha mais firmeza.
Devido aos meus anos como piloto nas décadas de 80 e 90 sou da velha escola e por mais que me jurem e perjurem que nada acontece quando você acelera totalmente deitado no meio da curva, é difícil para mim acreditar e acima de tudo fazê-lo. Tenho que ganhar confiança aos poucos e à medida que as voltas passam sinto-me mais confortável, com mais confiança, chego à travagem cada vez mais rápido, acelero mais e consigo manter os travões acionados até à entrada da curva. Esta bicicleta também, se necessário, permite corrigir a trajetória sem perder a confiança, sempre com boa sensação e com muito controlo no pneu dianteiro.
OPINIÃO BMW S 1000 RR
Quatro sessões de 20 minutos num circuito não são suficientes para ousar tirar conclusões definitivas, mas tenho uma ideia bastante clara de como esta moto está e o quanto melhorou.
Chamou-me a atenção a sensação de pequena e leveza que transmite , embora na realidade as suas medidas digam que é uma moto um pouco maior que a anterior. Sem dúvida o motivo são aqueles 14,5 kg que ela pesa menos e a nossa posição na bike, mais avançada e mais próxima do guidão, carregando mais peso na dianteira, além da estreita ligação entre o tanque e o selim, que amplifica aquela sensação de leveza e maleabilidade.
Por outro lado, o motor é sensacional, cheio por baixo e principalmente em velocidade média, você pode abrir o acelerador totalmente a partir de 4.000 rpm até o corte de ignição sem inflexões ou solavancos bruscos, sempre empurrando sem parar de forma bestial. Corre muito, mas o melhor é que permite andar com fluidez e suavidade, sem ficar na defensiva esperando uma reação que possa nos derrubar.
Relativamente à sua eficácia, Jürgen Fuchs, piloto campeão do mundo nos anos 90, técnico e testador do departamento de desenvolvimento da BMW, disse-me que já fizeram muitos milhares de quilómetros e muitas voltas em diferentes circuitos europeus e esta nova S 1000 RR é tipicamente um a dois segundos por volta mais rápido que seu antecessor.
O que posso garantir pessoalmente é que pilotar esta S 1000 RR 2019 é uma experiência e tanto, uma motocicleta supereficiente, segura e claramente mais fácil de pilotar que a anterior.
O seu preço em Espanha ainda não foi definido, mas não ultrapassará os 20.000 euros , aos quais se somam os 3.000 euros do pacote M, que recomendo sem dúvida.
Resumo dos destaques da nova BMW S 1000 RR:
•Motor de quatro cilindros em linha 4 kg mais leve com tecnologia de comando de válvulas variável BMW ShiftCam.
•Maior potência: 152 kW (207 CV).
•Flex Frame, onde o motor assume um papel maior no comportamento de todo o conjunto.
•Ergonomia melhorada com nova posição de condução.
•Geometria da suspensão modificada para melhorar a manobrabilidade, aumentar a aderência e melhorar a sensação ao conduzir no limite.
•Eletrônica de amortecimento recentemente desenvolvida com Controle Dinâmico de Suspensão (DDC).
•A nova suspensão traseira mais leve (300 g menos que a anterior) do tipo Full Floater Pro.
•Redução de peso de 11 para 14,5kg para 197kg com tanque cheio (DIN vazio) e 193,5kg com pacote M.
•Novo sistema de escapamento 1,3kg mais leve.
•Nova unidade de controle de sensor de 6 eixos.
•Controle Dinâmico de Tração (DTC) como padrão.
•Função anti-cavalinho DTC de série.
•Função anti-cavalinho DTC ajustável como equipamento opcional.
•Função de freio do motor ajustável.
•ABS Pro de série, para maior segurança na travagem mesmo em posição inclinada.
•Novos modos de condução “Rain”, “Road”, “Dynamic” e “Race” como padrão e opção “Pro Modes” com três modos adicionais configuráveis ”Race Pro 1, 2, 3″ para uma adaptação ideal específica a todas as situações de circuito.
•O Launch Control, para um lançamento perfeito, está incluído na opção “Pro Modes”.
•Função do limitador Pit-Lane para definir a velocidade máxima permitida (60 km/h) nos boxes incluídos nos “Modos Pro”.
•Pro Shift Assist padrão para aumentar ou diminuir a marcha sem usar a embreagem.
•Controle de cruzeiro eletrônico como opção de fábrica.
•Novo painel de instrumentos com tela de 6,5 polegadas que oferece excelente legibilidade e apresenta diferentes tipos de display.
•Luzes de Led espalhadas por toda a motocicleta.
•Elementos da carroceria redesenhados para uma aparência mais moderna e aerodinâmica aprimorada.
• Dois designs de cores no lançamento no mercado: Racing Red e Motorsport.
•Vasta gama de acessórios especiais e opções de fábrica.
O novo painel de instrumentos com tela de 6,5 polegadas oferece excelente legibilidade e apresenta diferentes tipos de displays.
Motor de quatro cilindros em linha 4 kg mais leve com tecnologia BMW ShiftCam com comando de válvulas variável e 207 cv.
O amortecedor traseiro, 300g mais leve que o anterior, é do tipo Full Floater Pro totalmente ajustável.
O pacote M reduz o peso em 3,5kg e inclui componentes do mais alto nível, como rodas de carbono.
O novo braço oscilante em alumínio é mais longo e leve, proporcionando mais agilidade e tração.
Uma das maiores mudanças estéticas está na ótica frontal, que após 10 anos com sua imagem assimétrica muda para uma frente felina com dois modernos faróis de LED.
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fonte: https://www.moto1pro.com/pruebas-motos/prueba-bmw-s-1000-rr-2019-la-fiera-domada
