Suzuki V-Strom 1050 e V-Strom 1050 DE e o The Riders vai contar para você sobre esta Paixão racional, 21 anos de V-Strom ! Uma máquina que se tornou quase atemporal, embora discreta no segmento de grandes trilhas . Mas essencial, como a sua história.

Suzuki V-Strom 1050 e V-Strom 1050 DE

Saudações, Pilotos Destemidos do The Riders! Vamos embarcar na Paixão racional, Suzuki V-Strom 1050 e V-Strom 1050 DE, preparados?

O Dakar permitiu a chegada da sua emblemática neta. Em 1988, a Suzuki desenvolveu o seu DR-Z para o rali africano. No processo, o DR 750 (1988) foi lançado, seguido mais tarde pelo 800 S ou DR Big (1991 a 1997). “O maior monocilíndrico do mundo” deixará uma impressão duradoura. Apesar de pesar quase 200 quilos totalmente carregado, o DR mantém o lado intuitivo da trilha, essa capacidade de ir a quase qualquer lugar (roda dianteira de 21″). E então o ícone japonês inventou o famoso “bico de pato”, hoje símbolo das máquinas Crossover

A grande trilha DR renasceu em 2002 sob o nome DL1000 V-Strom . Variação versátil do roadster SV 1000, incorpora seus principais elementos: quadro de alumínio e duplo 996 cm3, 98 cv a 7.600 rpm e 10,30 mkg a 6.400 rpm. Anedota inédita, será até vendida pela Kawasaki com o nome KLV 1000 (2004 a 2005).

Diante do sucesso do modelo, uma versão V-Strom 650 foi lançada em 2004 com ainda mais sucesso que seu antecessor. Modelo cuja última iteração de 800 cm3 será testada em breve entre nossas luvas, como seu concorrente Honda 750 Transalp…

Bom polivalente, o V-Strom segue seu rumo discreto, com facelift em 2007. O modelo 2013 revela uma discutida quebra estética e vai para 1037 cm3, ganhando melhor disponibilidade de motor. Um segundo modelo XT (jantes com raios) acompanha a versão padrão de 2017. É um V-Strom 1050 amplamente modernizado em estética e eletrônica, ainda acoplado a um Suz superequipado, porém, admite certas deficiências, principalmente em instrumentos.

Para o seu jubileu, a trilha Suzuki está refinando suas armas, sem revolução, mas otimizando as capacidades de sua versão mais selvagem, agora acompanhada do código “DE”. Offroad é o ponto de diferenciação dos modelos. Esta versão beneficia de numerosos equipamentos específicos dedicados, tanto na parte do ciclo como na eletrónica. Levamos os japoneses por Corinto ( Grécia ), por estradas e caminhos, para ver se estes modelos têm o seu lugar no Olimpo do segmento.

Descoberta

Menos brilhante em termos de imagem, menos reconhecido que os seus concorrentes, o rasto de Suz cultiva a sua eficiência discreta, uma estética poderosa, mas sem pompa e acima de tudo bases sólidas. Significativamente redesenhado há três anos, o V-Strom 1050 mantém suas linhas que evocam o DR Big deste ano. Principalmente com sua ótica retangular de LED (como toda a iluminação), mas também o grande spoiler histórico que se divide em duas cavidades cônicas e angulares ao redor do tanque de 20 litros.

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Novidade, as telas das máquinas diferem: a do carro de estrada, mais alta e mais larga, desliza 50 mm. O do DE, fumê e mais estreito, é 80 mm mais baixo para otimizar a visibilidade. Também foi corrigido Decepcionante.

Na versão padrão, a enorme trava central de alumínio ainda acrescenta estilo. Tal como as duas placas laterais de alumínio sólido que suportam estes pára-brisas. Permanecem ligados no seu topo por uma barra muito útil para suporte de GPS ou outros acessórios. A popa perfilada termina com uma discreta luz traseira LED.

Generosos, os assentos separados do piloto e do passageiro da versão padrão convidam você a viajar. As do DE, mais qualitativas, prometem aventuras mais comprometidas.

O conjunto assenta sobre um quadro traseiro tubular de alumínio aparafusado ao quadro com uma viga perimetral dupla do mesmo metal. Elementos moldados e extrudados otimizam a massa e a rigidez. Nada de novo nesta estrutura para o padrão, mas a fivela traseira do DE é reforçada. Tudo envolve o bloco Suzuki de aço inoxidável.

A mecânica pouco evolui, sempre para melhor ultrapassar a armadilha do Euro5. O V-Twin de 90° de 1.037 cm3 (100mm x 66,0mm) com dimensões esportivas possui quatro válvulas por cilindro. Estas válvulas são agora ocas e cheias de sódio para reduzir a temperatura na câmara de combustão… o que significa que o aquecimento devido às restrições padronizadas é significativo. A potência é fornecida por corpos de acelerador únicos de 49 mm. Uma vela de ignição primária no centro da câmara de combustão e uma vela de ignição secundária na lateral melhoram a combustão em baixas rotações e proporcionam uma entrega de potência mais suave. O grande bicilíndrico ainda tem pistões forjados e desenvolve 107 cv a 8.500 rpm e 100 Nm a 6.000 rpm.

Um novo recurso interessante, um quickshifter bidirecional desativo é instalado em ambas as versões como padrão. Por fim, a embreagem é assistida e com deslizamento limitado para empilhar as marchas ao dirigir engatada e ter uma alavanca mais suave. Observe também que a coroa ganha 4 dentes para maior capacidade de resposta à aceleração e maior personalidade.

O V-Strom 1050 possui acelerador eletrônico ride-by-wire controlando três modos de motor (Suzuki Drive Mode Selector – SDMS). Chamadas de A, B e C, elas atuam no perfil de injeção, do mais esportivo ao mais confortável. Um nome mais educativo (esporte, estrada, chuva, etc.) teria sido apreciado.

A partir de agora, ambas as versões contam com uma nova unidade inercial (IMU) com três eixos e 6 direções. Essa inteligência compõe o Suzuki Intelligent Ride System – SIR S) que controla o ABS no ângulo e controla a função de assistência ao arranque em subidas. Ponto notável, a frenagem é acoplada; pressionar a alavanca causa uma ação combinada na parte traseira. Isso regula ainda mais as transferências em massa. Este sistema também adapta a pressão de frenagem de acordo com a carga transportada pela motocicleta. Por fim, o ABS também pode ser ajustado de acordo com duas variáveis para uma utilização off-road mais discreta e eficiente. O controle de tração ajustável e desativável em 3 níveis ainda não é regulamentado pela IMU. O que é tão surpreendente quanto lamentável. Observe que o modelo DE permite desativar o ABS na roda traseira e seu controle de tração oferece um modo G (Gravel) que permite derrapagens traseiras.

A geometria do V-Strom varia entre as duas versões. Dinâmico, as dimensões da estrada são distância entre eixos de 1.555 mm, rodízio de 110 e ângulo de coluna de 25,4°. Para contrastar com os 1.595 mm, 126 mm e 27,3° da versão DE destinada a desenvolvimentos mais comprometidos fora do asfalto. O braço oscilante foi alongado em 40 mm e reforçado (+10% em rigidez). Mais estável, destaca-se claramente do seu falso gémeo.

Este também é o caso das suspensões. As trilhas Suz estão equipadas com um garfo invertido Kayaba de 43 mm ajustável em todas as direções e um amortecedor monoamortecedor da mesma origem ajustável em pré-carga por dial offset e em compressão e rebote. O padrão possui 160 mm de curso em seus elementos. O DE aumenta para 170 e 169 mm para melhor absorver o terreno. Que pena, ainda está um pouco apertado.

A mesma distinção nas jantes, com modelos em alumínio de 19 e 17 polegadas com cinco raios divididos de série. O modelo DE apresenta atraentes elementos DiD de alumínio com raios de aço de 21 e 17 polegadas. A primeira montagem do Bridgestone Battlax Adventure A41 tubeless em 110/80 e 150/70. O aventureiro ousa uma combinação surpreendente: Dunlop Trailmax Mixtour 90/90 e 150/70 com túbulos traseiros e… com câmara frontal. Sim, Suz ainda se destaca, não necessariamente com sabedoria. Para parar o V-Strom, as pinças dianteiras Tokico de quatro pistões com fixação radial atacam esteiras de 310 mm. O elemento traseiro de pistão único morde um disco de 260 mm.

Melhorando, o V-Strom 1050 e o DE sempre apresentam uma estética elegante e dinâmica. O acabamento do motor V-Twin vai um passo além, com novos parafusos e cabeçotes de cilindro e carcaças de embreagem, alternador e bomba de água elegantemente bronzeados. Lamentamos apenas as soldas um pouco desajeitadas e os suportes de montagem do motor que ficam muito visíveis no quadro. Os protetores de mão também são um pouco simples, com pouca cobertura e muito macios. Finalmente, faltam punhos aquecidos. Os meios-sapatos compostos vestem o padrão e não envolvem o motor inferior… A versão DE ostenta um para-lama dianteiro de 3 partes, projetado para melhor absorver os impactos e sua proteção do motor em alumínio envolve e protege amplamente a mecânica. E as barras de proteção são padrão neste modelo.

Ambas as trilhas recebem arquibancada central, mas a colocação das máquinas ali ainda é física. Especialmente porque a placa do apoio para os pés do passageiro está voltada para o joelho.

Finalmente notamos uma surpreendente inflação de peso com 242 kg para o padrão (+6kg) e 252 kg (+5 kg) para o DE mais bem equipado.

Na sela

O percurso ainda distingue o equipamento V-Strom. Na estrada, o selim do piloto é colocado a 855 mm do solo e pode ser elevado em 20 unidades. Mas terá que ser desmontado para fazer esse ajuste por meio de placas e parafusos fixados na parte traseira do assento. Acessível, o padrão oferece uma posição de pilotagem natural, com as botas colocadas sobre apoios para os pés em alumínio revestido. Seu amplo guidão acomoda luvas da mesma forma.

O DE oferece apenas um selim de altura fixa de 880 mm, o que é novamente lamentável. Como opção, escolheremos um elemento 30 mm mais alto (!) ou mais baixo nesta máquina. O padrão só pode equipar-se com o elemento mais baixo. É melhor ser alto de costas, mesmo que o aventureiro continue magro na virilha. Mas os apoios da bagageira são mais altos (+5,6 mm) e colocados mais à frente (+15,5 mm). Notavelmente, o seu guiador de alumínio é mais grosso e 40 mm mais largo e 21,3 mm mais alto, garantindo assim um braço de alavanca mais pronunciado para contrabalançar a roda de 21 polegadas e a maior distância entre eixos. Seus apoios para os pés são em aço revestido com borracha e o conjunto garante um acolhimento tão agradável quanto o padrão. Porém, dominamos mais a máquina para um melhor controle na minha opinião.

Placa de fixação, pontes altas e coroa superior apresentam um acabamento muito agradável. Apreciamos as alavancas com espaçamento ajustável, mas menos os protetores de mão que não são suficientemente altos em qualidade e cobertura. A novidade a bordo de ambas as máquinas é uma tela TFT colorida de 5 polegadas, com ergonomia particularmente agradável. Fundo branco ou preto ou mudança automática de um para outro fica à sua escolha. Simples e claro, a navegação e ajuste do atendimento são uma formalidade. Um bem-vindo descanso visual e mental em uma viagem. Ao lado de um grande conta-rotações, são exibidos o tacômetro, o indicador de marcha engatada e os três ícones de ajuda eletrônica (controle de tração, modo do motor e ABS). Estes são ajustados através do comodo esquerdo, com botões grandes, controlando também o controle de cruzeiro. Também percorreremos o hodômetro, dois parciais e seu consumo médio e instantâneo e carga da bateria. Medidores de temperatura da água, ar e nível de combustível completam.

Mas o aparelho não oferece conexão com smartphone para possivelmente controlar um GPS… Uma entrada USB, localizada à esquerda da instrumentação, permite carregar facilmente dispositivos eletrônicos. Um conector de 12V DC também está disponível.

Na cidade

A voz profunda e tónica do v-twin mantém o seu timbre facilmente identificável. Suas pulsações rápidas tornam-se mais viris e sonoras no acelerador, garantindo uma bela personalidade. No guiador do V-Strom padrão, encontramos imediatamente a neutralidade específica deste modelo. O controle de suas massas é sensível, fazendo você esquecer um peso sensível. Este comportamento óbvio é combinado com uma flexibilidade apreciável do motor, com a mecânica aceitando a quinta marcha para a legalidade urbana. Dócil, o gêmeo aceita até retomar sem soluços a 2.000 giros. É apoiado pelo controle de embreagem mais suave, auxiliado pelo excelente quickshifter que na maioria das vezes deixa a alavanca em repouso. Desprovidos de vibrações, os espelhos refletem um campo amplo e claro. O raio de viragem permite inversões de marcha fáceis, as manobras são fáceis e o V-Strom é um bom companheiro para o dia a dia, fácil de levar consigo.

Na versão DE, os desenvolvimentos são um pouco menos naturais, demonstrando o domínio da Suzuki na secção de ciclismo. Mais estável com a sua geometria aberta, o Dual Explorer mantém uma boa capacidade de resposta, mas é menos fácil de manobrar. Maior peso e altura do selim são perceptíveis. Capazes de uma urbanidade bastante aceitável, as limícolas de Suz exigem mais liberdade e horizontes para apontar seus longos bicos. É hora de migrar.

Rodovias e vias expressas

Amplamente conhecido, esse mecanismo mantém um sabor que quase se tornou a madeleine de Proust. Gostamos de encontrar a sua resistência aveludada, sem excessos, mas em grande parte capaz de levá-lo até aos 200 km/h sem arrastar. Principalmente porque sua coroa decorada com 4 dentes adicionais torna as rotações mais vivas. E com excelente conforto em viagens rápidas. Se a proteção for melhor no padrão com bolha mais alta, não é de forma alguma inferior ao DE. Grandes conchas e uma aerodinâmica cuidada proporcionam uma deflexão eficaz, muito agradável com os 5 a 7°C do nosso percurso. O ar retorna para a parte superior do capacete, nas pontas dos ombros e sem qualquer turbulência. Da mesma forma, as laterais protegem perfeitamente as pernas. E tudo isso independente da velocidade. No entanto, lamentamos a ausência de punhos aquecidos como padrão. A 130 km/h, a mecânica está na metade de sua faixa de operação de quase 10 mil rotações, filtrando suas vibrações de forma muito correta. E pronto para relançar com vigor. Uma dinâmica que deveria ser melhor estudada entre duas curvas.

Departamental

O óbvio ciclo parcial do V-Strom é sem dúvida a sua melhor arma. Principalmente a bordo do padrão, cuja geometria dinâmica e rodas de 17 polegadas otimizam a evolução. A safra 2022 mantém esta qualidade apreciável. Intuitiva, a trilha é controlada pelos olhos e pontas das luvas, mergulhando nas curvas com uma naturalidade surpreendente. Respondendo aos apoios para os pés e ao guiador, a máquina passa de um ângulo para outro sem inércia, acionada por mecânica voluntária. Ao dirigir de forma dinâmica na casca coríntia um tanto apertada, mantemos o gêmeo entre 5 e 8.500 rotações nos intermediários, ou mesmo pela metade nos grampos. Saímos assim da maioria das curvas com força, com recuperações ligeiramente ásperas e gordas, potenciadas por uma extensão sustentada. É claro que não estamos montando uma harpia mitológica, mas a trilha é eficaz.

A dança rápida da japonesa é então acompanhada pelo estrondo total da caixa de ar. Trabalhada, esta acústica marcial garante um verdadeiro prazer ao V-Strom e contribui para a sua dupla personalidade. Redonda e amigável, sua mecânica pode ficar mais selvagem quando você gira a manivela certa. Mais uma vez, a transmissão final reduzida confere personalidade adicional ao motor do gêmeo Suzuki. O mesmo acontece com o quickshifter que reforça a sensação de esportividade no guidão. Rápida, precisa, esta seleção assistida está entre as melhores, tanto para cima como para baixo. Neste ponto, a embreagem deslizante funciona perfeitamente e mantém a bicicleta alinhada ao acionar os freios. Sim, OS freios porque com seu sistema combinado, a traseira acomoda efetivamente a motocicleta. Um bom ponto, dada a força um tanto forte das pinças dianteiras. E com a unidade inercial agora também instalada de série, você pode manter os freios nas curvas sem vacilar. O V-Strom pode entrar em uma curva nos freios sem qualquer movimento, sem endireitar ou congelar a direção, deixando ao seu motorista total liberdade para corrigir sua trajetória. Sob o controle desses chips dedicados, a máquina mergulha pouco e seu sistema combinado faz maravilhas. O garfo lida muito bem com a transferência de massa, significativamente limitada por esta tecnologia, bem suportada por um amortecedor corretamente preso hidraulicamente.

Outro ponto apreciável, o acelerador eletrônico controla com precisão a injeção e as respostas do motor. Na esquina, passamos por um jato de gás sem solavancos. E o controle reage ao menor milímetro de rotação. Cada modo oferece um perfil bastante diferenciado. O mais macio irá encantar na evolução a dois enquanto o mais desportivo irá deliciar os mais dinâmicos.

Minimamente invasiva, a assistência funciona com total transparência, principalmente no controle de tração. Sem agitação, sem tempo de resposta, eficiente e seguro. Não hesitamos em voltar a acelerar francamente, também confiantes na aderência dos Bridgestone A41s. Sua largura reduzida também otimiza a agilidade do V-Strom.

Numa condução mais descontraída, a evidência da parte ciclística faz o trilho da estrada valsar tranquilamente. Conforto e eficiência são ainda mais perceptíveis. No casal, a Suz destaca sua personalidade dedicada às viagens, do cotidiano às mais distantes. Na faixa intermediária, apreciamos a disponibilidade e extensão deste mecanismo ativo. Bem encenada, a caixa de câmbio também permite manter uma velocidade engatada por muito tempo sem mexer muito na caixa de câmbio.

Todas essas qualidades são encontradas na variação DE. No entanto, sua roda dianteira de 21 polegadas necessariamente reduz um pouco a obviedade do ângulo. É um pouco menos preciso na trajetória, menos neutro. Não o suficiente para realmente reduzir o ritmo, principalmente porque o curso um pouco maior de suas suspensões não gera inclinação. Uma qualidade a ser creditada mais uma vez à sua eletrónica e à travagem combinada. Além disso, o guiador largo ajuda a movimentar a máquina de forma dinâmica, com boa distância ao solo. Mas não é nas estradas gregas que a DE afirma escrever a sua odisseia, mas sim fora do asfalto. É necessária uma leitura de suas possibilidades.

Excluindo betume

Apresentada como mais versátil, a versão DE aproxima-se do solo sem estremecer, examinando o solo macio com a sua roda grande. A orientação é convincente, o amortecimento correto desde que o percurso não se torne muito acidentado. Se a traseira estiver um pouco seca na configuração original, ela é facilmente adaptada. Bem ajustado, o garfo lida muito bem com as armadilhas das estradas principais, mas rapidamente limitará sua capacidade de absorção. É uma pena não ter mais a oferecer. De qualquer forma, o peso da máquina ainda se faz sentir nas sequências apertadas e um pouco mais técnicas. Também acho o DE um pouco longo, menos fácil de acelerar. Mas o conjunto permite passar sem medo onde o padrão seria mais difícil. A sua ergonomia foi reformulada para facilitar a posição em pé e o mais aventureiro dos Suz revela-se fácil de controlar apesar de tudo. Bastante elevado, o guiador proporciona uma orientação eficaz e a distribuição apreciável das suas massas mantém-no confortável. O tanque apoia perfeitamente as pernas e permite um bom controle da motocicleta nos apoios para os pés.

Dóceis e disponíveis, os mecânicos contribuem para o prazer. O quickshifter também ajuda na evolução, otimizando o prazer de uma caixa de velocidades rápida e precisa.

Da mesma forma, o seu Dunlop Trailmax Mixtour permanece bastante orientado para a estrada. Eficazes no asfalto, serão rapidamente limitados para além das principais estradas de terra ou cascalho. Sulcos profundos ou solo macio superarão rapidamente seu design excessivamente restrito. Preferimos Mission ou Meridian do mesmo fabricante para aumentar a versatilidade reivindicada. Apesar de tudo, o ABS no modo 1 permite realmente usar as pinças dianteiras. Além disso, o DE permite agora desligar esta assistência traseira no modo Off-road. Um ponto essencial.

Parte da moldura

O chassi e as suspensões conferem à V-Strom 1050 uma eficiência notável. Tudo isto permite um manuseamento intuitivo e um conforto apreciável, seja qual for o ritmo. Eficientes, as suspensões proporcionam excelente conforto e respondem a ajustes. Se o DE é um pouco menos animado na estrada com sua geometria mais aberta, ele oferece melhor desempenho que seu antecessor XT.

Frenagem

Potentes, as pinças dianteiras de montagem radial proporcionam um ataque um tanto direto. Um pouco de restrição permite controlar efetivamente a força de desaceleração. O elemento traseiro é igualmente modular, proporcionando orientação adicional. O sistema combinado e a eletrônica proporcionam desacelerações ideais. Fora do asfalto, porém, gostaríamos de mais progressividade nas pinças dianteiras.

Conforto/Dueto

O selim da V-Strom 1050 me pareceu confortável, bem servido por suspensões eficazes e uma ergonomia realmente agradável. O passageiro beneficia da mesma atenção. Mas a sede do DE é demasiado elevada na ausência de ajustamento. Eficazes, a tela e as carenagens fornecem ampla proteção e o companheiro se beneficia de alças ergonômicas e levantadas de forma inteligente. Equiparemos os V-Stroms com malas de plástico ou alumínio para uma aventura.

Consumo

Cerca de 6,5 litros por 100 km para ambas as máquinas em bom ritmo. Valores a serem moderados em 0,5 unidades em condução suave.

Conclusão

Com a evolução de seus dois V-Strom 1050, a Suzuki oferece dois modelos mais diferenciados. O mais em condições de circular aumenta significativamente as suas qualidades (ecrã TFT, quickshifter, IMU) e mantém a sua notável aprovação. Isto é menos convincente na versão DE, uma evolução mais tímida do XT. Mais curso da suspensão e um pneu dianteiro sem câmara teriam sido mais convincentes. Da mesma forma, por que privá-lo de sua bolha ajustável?

No geral, a V-Strom 1050 mantém um charme que pode se tornar indispensável. Bons amigos do dia a dia, seduzem sem se gabar.

Mas perdendo uma qualidade importante: o preço acessível. O preço padrão é agora de 15.399€ (mais 2.100€), o DE de 15.999€ (+1.000€). Com base em um conjunto chassi/motor comprovado e bem amortecido, as trilhas Suzuki agora parecem muito caras considerando sua tecnologia de bordo e certos acabamentos. Na estrada, iremos opor-nos à Kawasaki Versys 1000 S , mais eficiente, tecnológica e pouco mais cara: 15.649€. À DE compararemos a Honda Africa Twin 1100 ADV Sports , mais bem equipada, mais leve e mais manejável, com melhor acabamento ainda que 16.849€.

A vantagem ou defeito do V-Strom 1050 é que ele também está no cruzamento de deslocamentos, entre 900 e 1200 cm3. Aí encontramos a Triumph Tiger 900 GT e Rally (desde 14.390€ e 15.195€), mas também a BMW F850 GS Adventure a 14.590€… Preços substanciais para carros ingleses muito bem acabados e mais leves. O alemão gosta mais de chucrute.

Sua futura irmã, V-Strom 800 DE , também corre o risco de prejudicá-los. Um pouco menos eficiente, poderia pedir pouco mais de 10 mil euros e faria mais para quadrar o círculo.

Como podemos ver, os V-Strom 1050 não têm uma vida fácil e teriam se beneficiado por serem mais baratos. Racionais, boas para tudo, eficientes, modernizadas, comprovadas e com um par chassis-motor ainda eficiente, as Suzuki continuam a ser uma aposta segura apesar de um preço hoje elevado face à concorrência.

Destaques V-Strom 1050

Estética original
Parte intuitiva do ciclo
Frenagem
Equilíbrio e distribuição de massa
Qualidade das suspensões
Personalidade e disponibilidade de motor
Assistência eletrônica configurável
Unidade inercial
Conforto

Pontos fracos V-Strom 1050

Antiderrapante não vinculado à IMU
Sem punhos aquecidos
Integração chassi/motor

Destaques V-Strom 1050 DE

Estética original
Versatilidade adicional
Parte intuitiva do ciclo
Frenagem
Equilíbrio e distribuição de massa
Qualidade das suspensões
Personalidade e disponibilidade de motor
Assistência eletrônica configurável
Unidade inercial
Conforto

Pontos fracos V-Strom 1050 DE

Curso de suspensão limitado
Freio dianteiro muito rápido fora de estrada
Sem punhos aquecidos
Montagem de pneu também estrada
Pneu com câmara dianteira
Bolha não ajustável
Selim alto e não ajustável
Integração chassi/motor

Ficha técnica Suzuki V-Strom 1050 DE

(dados do fabricante)

Motor	Modelo 2023-2024
Tipo	Dois cilindros em V de 90°, 4 tempos, refrigeração líquida, distribuição dupla do comando de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindro
Deslocamento	1.037 cm3 (100 x 66 mm)
Poder	107,4 cv (79 kW) a 8.500 rpm
Casal	100 Nm às 6.000 rpm
Ignição	Eletrônico
Lubrificação	Cárter úmido
Comida	injeção eletrônica
Modo de condução	A (ativo), B (básico) e C (conforto)
Transmissão
Embreagem	Multi discos em banho de óleo
Caixa de velocidade	6 velocidades, malha constante, quickshifter bidirecional
Comando final	Por cadeia. Relação de transmissão: 45/17
Parte do ciclo
Quadro	Alumínio de longarina dupla
Comprimento	2.390 milímetros
Largura	960 mm
Distância entre eixos	1.595 mm
Distância ao solo	190 mm
Altura do selim	880 mm
Peso	252 kg em condições de funcionamento
Suspensão dianteira	Garfo hidráulico invertido KYB de 43 mm ajustável para pré-carga, compressão e rebote. Curso 170 mm
Suspensão traseira	Amortecedor monoamortecedor KYB ajustável em pré-carga, compressão e rebote. Curso 169mm
Ângulo de rodízio	27°30′
Caça à Roda	126 mm
Freio dianteiro	Disco duplo de 310 mm, pinças monobloco Tokico de 4 pistões e montagem radial, ABS
Freio traseiro	Disco simples de 260 mm, pinça de pistão único, ABS
Rodas	Jantes raiadas de 21 e 17 polegadas
Pneu dianteiro	90/90-21 M/C 54H Dunlop Trailmax Mixtour
Pneu traseiro	150/70R17M/C 69H Dunlop Trailmax Mixtour
Revisões
Intervalo	– km
Garantia	2 anos
Prático
Capacidade de carga	–
Tela	Medidor TFT de 5 polegadas
Soquete	Porta USB e tomada 12V
Aplicativo móvel	–
Capacidade
Reservatório	20 litros
Cores	Amarelo, azul/branco, preto
Preço	15.999 euros

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