Tínhamos visto vários ‘teasers’ da Honda onde anunciavam um novo Hornet, com alguns esboços que sugeriam um naked bem radical , como aquele primeiro 600 que tinha motor CBR600 e escapamento com saída alta. Aquele primeiro Hornet de 1998 (CB600F em nosso país) era um streetfighter esportivo e tremendamente eficaz nas curvas. Então todos esperavam um Hornet 2023 com essa filosofia. A nova Honda CB750 Hornet tem isso?
O primeiro Hornet 600 de 1998, nome do mercado norte-americano. Aqui ela se chamava CB600F, embora todos a chamassem de Hornet…
Logo descobrimos que ele não estaria montando um ‘tetra’, mas sim um gêmeo paralelo. Isso já o distanciou do Hornet inicial, mas não significa que seja algo ruim, e neste caso seu motor é justamente um dos pontos a favor do novo naked. Mas vamos passo a passo.
O esboço inicial do Hornet sugeria um naked esportivo, até radical. O verdadeiro CB750 é ‘mais legal’.
O design vem da Itália, especificamente da pesquisa e desenvolvimento da Honda Roma. Tendo visto os esboços iniciais, todos esperavam uma estética mais radical e foi alvo de grande parte dos comentários nas redes sociais quando finalmente foi mostrado ao público: o Hornet 750 tem um design mais ‘normal’ ou mais ‘conteúdo’ do que o que era esperado, mas há um motivo: a Honda tem intenções muito específicas com ele, basicamente, para que seja um best-seller. Talvez a única coisa que se possa discutir ou não é se ela se chama Hornet, mas a moto vai vender muito.
Tudo novo
Sim, o Hornet é totalmente novo. O seu motor de dois cilindros paralelos é inédito, embora siga a filosofia da Africa Twin: é pequeno, leve e compacto.
Possui cabeçote Unicam, com único comando no cabeçote, e é mais compacto e leve que o ‘tetra’ 650. Os cilindros são tratados com níquel-silício, como o CRF450R ou CBR1000RR-R, o que garante dureza e baixo atrito. Ele monta dois eixos de equilíbrio e isso faz com que vibre muito pouco. E, além disso, tem uma potência que nos surpreendeu, pois esperávamos algo mais contido: 92 CV a 9.500 rpm e torque de 75 Nm (7,6 kgm) a 7.250 giros. A cambota está regulada para 270º, tal como a Africa Twin, para oferecer uma resposta mais completa e uniforme.
A caixa de ar e os dutos de admissão foram otimizados e possui embreagem deslizante.
Teste Honda CB750 Hornet: freios potentes de 296 mm, com pinças Nissin de 4 pistões e montagem radial.
As suspensões são da Showa, com garfo invertido SFF-BP com funções separadas (sem regulagem) e 130 mm de curso, e amortecedor de 150 mm com sistema Pro-Link progressivo , ajustável em pré-carga. Falaremos sobre eles mais tarde.
Os freios consistem em dois discos dianteiros de 296 mm e pinças Nissin de 4 pistões com montagem radial.
Teste Honda CB750 Hornet: instrumentação colorida TFT configurável em quatro aparências, além de fundo que muda do dia para a noite
A instrumentação é uma tela TFT colorida, configurável em quatro aspectos diferentes e fundo mutável para dia e noite. Nele você pode ver os quatro modos de condução ( Sport, Standard, Rain e User , este configurável), que afetam a entrega de potência, a frenagem do motor e o controle de tração.
Possui conectividade móvel com o aplicativo Honda RoadSync , os piscas são autocanceláveis, a iluminação é LED e há tomada USB-C sob o assento.
Teste Honda CB750 Hornet: O escapamento possui duas saídas: a inferior atua em baixas rotações. Quando aumentamos o regime ambos funcionam.
Uma curiosidade: o escapamento estudado possui duas saídas: uma (a grande) funciona sozinha em baixas rotações, enquanto a outra abre em altas rotações, então o som varia, como nos mostraram os técnicos japoneses.
fácil fácil
A importância deste novo modelo para a Honda é atestada pelo facto de até seis técnicos e gestores da marca japonesa, bem como pessoas da Honda Espanha e da Honda Europa, terem viajado do Japão para Almería – local da apresentação internacional.
Esta quer ser uma moto para as massas, e para isso, além de um bom equipamento, deram-lhe um excelente preço: 7.650€.
Mas também dinamicamente é uma motocicleta pensada para todos os públicos. A posição de dirigir é ‘muito Honda’, ou seja, combina bem com você desde o início. É descontraído e tudo se encaixa: guiador, pedais e assento. Este é bastante confortável e permite percorrer quilómetros (fizemos mais de 220 km) sem doer o rabo. Na hora de afinar, eu teria preferido os pedais um pouco mais altos, mas é uma questão de gosto.
A próxima coisa que você nota assim que entra é que está claro. São declarados 190 kg em ordem de marcha , ou seja, com gasolina, óleo, etc., e a verdade é que esse baixo peso é perceptível.
Teste Honda CB750 Hornet: Destaca-se pela grande agilidade. É e parece leve.
Esse motor…
Pessoalmente, queria testar o motor em particular. O Africa Twin é poderoso e cheio, mas um tanto preguiçoso quando se trata de subir voltas. O Hornet é rápido e animado, com pouca inércia interna.
A partir das 2.000 rpm ele já demonstra vontade e empurra com energia e sem flacidez até desligar a ignição. Além disso, praticamente não vibra graças ao seu duplo eixo de equilíbrio.
Parece tão potente quanto o ‘tetra’ 650, mas mais cheio na parte inferior e com consideravelmente mais torque, com um pouco menos de alegria na parte superior, como é lógico.
O chassi e as geometrias fazem da nova Honda uma motocicleta muito manejável. Os responsáveis disseram-nos que se trata de uma moto pensada para ser o próximo passo para quem vem de uma CB500 (passo notável, já que a potência é o dobro), mas com a mesma facilidade de condução. Na verdade, e por ser leve e limitada para A2, pode perfeitamente ser uma moto desta categoria e depois uma magnífica A quando delimitada.
A única coisa que foge um pouco desse patamar alto são as suspensões, e com esse preço muito apertado em algum lugar foi preciso cortar. A Honda CB750 Hornet é uma motocicleta bem feita (em geral, com apoios para os pés, braço oscilante, pneus etc. bem acabados) e bons equipamentos, e o amortecedor traseiro é bastante simples, sem ajuste de extensão hidráulica. Esta bicicleta quer ser mais fácil e manejável do que desportiva (talvez por isso devesse ter outro nome).
No longo percurso por Almería encontramos todo o tipo de estradas, basicamente curvas, que convidam à condução desportiva.
Teste Honda CB750 Hornet: O gêmeo é uma alegria, poderoso, cheio e suave.
O Hornet permite um bom nível de alegria, mas sem exagerar. Fora isso, a suspensão, principalmente a traseira, fica evidente. A configuração padrão é bastante suave e há pouca retenção hidráulica , o que faz a moto oscilar em alta velocidade e ao acelerar forte nas curvas, embora seja perceptível o efeito da progressividade do Pro-link.
Numa altura em que um 4×4 nos separava do grupo e pressionávamos muito para nos reconectarmos, batemos num grande solavanco à saída de uma curva enquanto acelerávamos totalmente em 2ª velocidade e a moto avariou, oscilando visivelmente. Em velocidades muito altas, a direção também fica mais leve. Dito isto, não é uma naked esportiva, mas sim uma moto fácil de pilotar. As geometrias também têm a ver com isso: o ângulo de direção e a trilha são mais estreitos que na CB650R e a distância entre eixos é mais curta. Desta forma, a direção é muito rápida e reativa, o que aumenta a agilidade, embora também gere um certo nervosismo na direção em alta velocidade.
Depois de uma parada aumentamos a pré-carga em um ponto e ganhamos alguma coisa, já que afundou menos, mas um amortecedor de extensão ajustável é o ideal.
Insistimos que NÃO é uma motocicleta esportiva e SIM uma motocicleta muito fácil e manejável , e com uma direção feliz ela se comporta bem. Podemos sempre recorrer a um amortecedor de maior qualidade e o problema estará resolvido. Por esse preço você não pode pedir mais: quem quer uma naked esportiva tem a CB650R. O 650 é mais estável, embora não tão manobrável quanto o Hornet.
A mudança é precisa e a nossa unidade foi equipada com o quickshifter opcional para cima/para baixo, que funciona perfeitamente quando se muda a velocidades médias. Como em todos esses sistemas, com algumas rotações é melhor usar a embreagem. O desenvolvimento pareceu-nos um pouco longo, sem dúvida pensado para atingir um baixo consumo. No nosso teste, em estradas de montanha em ritmo elevado, foi de 5,3 l/100. Sem dúvida pode ser facilmente baixado abaixo de 5 l.
Bom para os freios , principalmente o dianteiro, potente e ajustável. A traseira é mais abrupta, um pouco ‘tudo ou nada’, mas a dianteira, que é o que realmente importa, mais do que compensa.
Teste Honda CB750 Hornet: Bons freios e amortecedores poderiam ser melhorados.
Será vendido permanentemente
A Honda tem muita fé nesta CB750 Hornet. É uma moto com um excelente preço pelos seus bons equipamentos e acabamentos e é muito fácil de conduzir. É leve, ágil e manejável, com um motor encorpado, potente e agradável, uma moto com a qual você se sente bem instantaneamente. Como provavelmente acontecerá com o Transalp 750 , o Hornet venderá bem. É uma aposta que faço, mas penso que o pessoal da Honda também a fez, como no caso do X-ADV ou do Africa Twin. Esses japoneses sabem o que estão fazendo.
Aliás, a Honda oferece uma série de packs opcionais para melhorar e personalizar o nosso Hornet, dependendo das nossas preferências sejam elas desportivas, viajantes, etc.
O que gostamos
Sozinho +
O motor é potente, cheio, feliz e sem vibrações
Muito ágil e gerenciável
A posição de condução é alcançada
Bons equipamentos e acabamentos
Freios potentes
Preço
O que não gostamos
Apenas –
Suspensões atualizáveis (amortecedor)
Tremores em alta velocidade (devido ao amortecedor)
Os rivais
O rival mais direto do Hornet 750 será o futuro Suzuki GSX-8S , embora comece com 9 cv a menos e 12 kg a mais que o Honda. Ainda não se sabe o seu preço, embora imaginemos que será semelhante. A Yamaha MT-07 é mais leve, porém menos potente (18 HP), com preço um pouco inferior ao Hornet.
Suzuki GSX-8S
Cilindrada: 776 cc / Peso (em ordem de marcha): 202 Kg / Potência: 83 CV / Preço: Nd
Yamaha MT-07
Cilindrada: 683 cc / Peso (em ordem de marcha): 184 kg / Potência: 73,4 CV / Preço: 7.299€
Ficha técnica
Motor
Tipo de motor: Duplo paralelo com virabrequim 270º, 4T, cabeçote Unicam SOHC, 8 válvulas, LC
Deslocamento: 755 cc
Furo x Curso: 87 mm x 63,5 mm
Taxa de compressão: 11:1
Potência máxima: 92 cv (67,5 kW) a 9.500 rpm
Torque máximo: 75 Nm a 7.250 rpm
Nível de ruído (dB): Acelerador totalmente aberto: 77,5; Cidade: 73,5
Velocidade máxima: 205 km/h
Capacidade de óleo: 3,8L
Alimentação: Injeção eletrônica PGM-FI
Emissões de CO2 do WMTC: 100 g/km
Tipo de embreagem: Multidisco em banho de óleo, assistida/anti-rebote
Caixa de velocidades: 6 velocidades, caixa convencional (quickshifter opcional)
Comando Final: Corrente com vedações
Ciclo parcial
Chassi: Aço, tipo diamante
Braço oscilante: Braço duplo em alumínio
Geometrias: 25º e 99 mm
Suspensão dianteira: Garfo invertido Showa SFF-BPTM, 41mm, 130mm, sem ajustes
Suspensão traseira: Amortecedor com sistema Pro-Link, 150 mm, pré-carga ajustável
Freio dianteiro: Disco duplo de 296 mm x 4 mm com pinças Nissin de 4 pistões e montagem radial, ABS
Freio traseiro: disco de 240 mm x 5 mm com pinça de pistão único, ABS
Rodas: 120/70ZR-17 e 160/60ZR-17
Dimensões (CxLxA): 2.090 mm x 780 mm x 1.085 mm
Distância entre eixos: 1.420 mm
Altura do assento: 795 mm
Distância ao solo: 140 mm
Tanque: 15,2 l
Peso (em ordem de marcha): 190 kg
Importador: Honda Motor Europe Espanha
Contacto: 902 026 100
Site: www.honda.es/motorcycles.html
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fonte:https://solomoto.es/prueba-honda-cb750-hornet/
