Teste Suzuki V-Strom 1050DE/Tech. longo curso

Viagens, emoções, descuido, liberdade, asfalto, lama, poeira… Este é o novo passeio de aventura de longa distância , onde a nova Suzuki V-Strom 1050DE/Tech pode te levar, basta escolher a versão certa , lama ou asfalto…

Coincidindo que a V-Strom comemora 20 anos , a Suzuki nos presenteia com a atualização de sua terceira geração e principalmente o novo DE (Desert Expert) , com o qual entram em pleno no setor Off-Road das maxitrails. Um design que busca fazer uma interpretação moderna do lendário DR-Z 750 de 1988 ou do DR-Z 800 de 1990 , base com a qual a Suzuki competiu no Paris-Dakar pelas mãos de Gaston Rahier . Um ADN Off Road que regressa 35 anos depois.

A V-Strom 1000 chegou ao mercado em 2002 como um misto de sport touring e maxitrail aventureiro. A segunda geração foi em 2013 , mas foi com a terceira geração, em 2019 , que a cilindrada foi aumentada para 1.050 cc. testámos hoje continua a ter o carácter de uma moto de asfalto, com muito bom comportamento no asfalto e com bastante empenho para enfrentar pistas de terra que não têm muitas complicações.

Uma nova Suzuki V-Strom 1050DE/Tech que se destaca pelo comportamento do seu indestrutível motor bicilíndrico , que não vê os anos passarem. Exatamente o oposto. Novidades como a surpreendente e eficaz troca rápida , tanto na subida quanto na descida, e com uma nova relação interna que reduz a primeira e a sexta marchas , o sistema de controle eletrônico do acelerador “ride-by-wire” , fazem esse veterano motor rejuvenescer.

Em suma, a V-Strom 1050 Tech foi desenvolvida com o objetivo de maximizar o conforto e melhorar o desempenho para aproveitar o asfalto e as viagens de longa distância. As 100.000 unidades vendidas até agora demonstram bem o valor deste modelo.

Fora da estrada novamente

Vamos entrar de cabeça na nova versão Dessert Expert (DE), com mudanças substanciais em relação à versão Tech , que apresenta características voltadas para a melhoria do seu comportamento off-road, as mais óbvias e que melhor marcarão o caráter do DE. É o incorporação da roda raiada de 21 polegadas no eixo dianteiro , uma declaração de intenções mais do que clara…

A suspensão dianteira , com mais curso, parece dura e firme no asfalto , não tanto em áreas de Off Road realmente quebradas, onde nos atingiu em algum buraco profundo . O percurso atual, suficiente em Off Road, é justo desde que exija uma condução bastante agressiva . Do meu ponto de vista, é um passeio que não o “toca” pelo tipo de moto que é, mas como agora enlouquecemos com os maxitrails e queremos fazer o que uma moto de enduro de 450 cc tem que fazer, Bem, claro, tudo nos parece pouco…

A suspensão traseira cumpre perfeitamente, não é saltitante nem rápida, pareceu-me mais do que adequada para uso misto , sem dúvida, seu braço oscilante mais longo que a versão Tech nos ajuda a inclinar melhor a traseira. Além de nos dar uma maior distância entre eixos.

A distância ao solo (da placa antiderrapante de alumínio) é de 190 mm, quase um vão, não é uma distância grande se você quiser passar toras, mas suficiente para uso no campo.

O melhor dos freios é a facilidade de desconexão do ABS, (somente o traseiro) sem residual, freios e travas… Toque duro, com regulagem na alavanca e com capacidade de travar a inércia de 252kg.. .

Como disse na introdução, a roda raiada de 21” na dianteira é a linha que marca o caráter entre uma trilha de asfalto e uma trilha de enduro . Claro que a facilidade que esse diâmetro maior nos dá nas curvas. Para atingir o “full 15 Off Road”, teria sido ótimo equipá-lo com um aro 18″ na roda traseira , neste caso, os engenheiros da Hamamatsu consideraram que o aro correspondente é 17″, também com raios. .

Uma curiosidade, o pneu traseiro é tubeless e o dianteiro com câmara… Aliás, está equipado com Dunlop Trailmax Mixtour, com carácter 60% Off, 40% On.

A posição de dirigir , marcada pela nova geometria do chassi de dupla traves totalmente em alumínio, com lançamento e avanço diferenciados, é mais dura e com isso quero dizer que você pode ficar em pé sem estranhar, o guidão e a altura do assento, por meu gosto é amplo e alto, respectivamente . O banco, apesar de alto para mim, é duro e estreito, condição sine qua non para uma moto Off Road.

Pequenos detalhes…

A barra de acessórios que vem de série, que seriam as barras de proteção do motor de uma vida inteira, sobressaem demais na parte inferior , impedindo a condução sentada com o pé de fora procurando apoio na parte interna da curva. Os apoios de pés são largos , com uma boa base, são cobertos com uma borracha, mas podem ser removidos com dois parafusos allen . Considero que as borrachas em Off Road não são válidas e neste caso, conhecendo o requinte deste dois cilindros, não são de todo necessárias…

O motor é um velho conhecido da casa, idêntico ao equipado no Tech, é doce, plano, com boa entrega de potência, ótima recuperação e boa retenção , sendo este último dado ideal para enfrentar provas de downhill com segurança e conforto. Ele equipa um novo modo de condução chamado Gravel (G) localizado no sistema de controle de tração da Suzuki, que o desconecta em parte , mas a melhor opção para Off Road é desconectar tudo…

Como referi anteriormente em relação às borrachas dos apoios de pés, a não vibração do motor faz com que apenas sinta o prazer de conduzir um motor cada vez menos comum, como um 90º V.

O painel TFT colorido de 5 polegadas é fácil de ler, compreensível e fácil de operar, assim como os controles no guidão, todos em seu lugar e sem invenções. Ele equipa um sistema de controle de cruzeiro atualizado com uma gama mais ampla de velocidades e marchas configurações. A pequena cúpula fumê que nos cobre é regulável em altura com ferramentas, não é manual como na versão Tech.

Acessórios e conclusões finais

Dos mais de 30 itens disponíveis como acessórios para a nova V-Strom 1050DE, destaco a linha completa de baús traseiros, bolsas de tanque e baús laterais, com uma variedade incrível de tamanhos, materiais e cores, assento de 30mm mais baixo, o que me agradaria muito bem, punhos aquecidos, pára-brisas mais alto, faróis de led anti-embaciamento ancorados nas barras de proteção, apoios de pés reguláveis ​​e autocolantes de proteção da carroçaria, ideal para quem faz mais Off Road do que estrada.

A maioria desses acessórios pode ser montada na versão Tech , o que a tornará mais aventureira em suas viagens.

Em suma, duas opções muito parecidas, mas que nada têm a ver uma com a outra , são como aqueles irmãos que você vê que são irmãos, mas que têm caráter preto e branco, assim são as novas Suzuki V-Strom 1050 Tech e a Suzuki V-Strom 1050DE, tão diferente que nem as cores combinam , três cores por modelo, Azul/Preto, Cinza/Preto e Preto/Preto para a versão Tech e Amarelo/Prata, Azul/Branco e Preto/Preto (pouco a ver com o Tech) para a versão DE.

Os preços de ambas as bicicletas são de 15.999€ para a versão Tech e 16.999€ para a DE . Com o sistema de financiamento Suzuki Option, você pode aproveitá-los por € 160 ou € 175 por mês com uma pequena entrada. Quem não tem moto é porque não quer…

O que mais gostamos e o que menos…

Suzuki V-Strom TECH

apenas +

O seu carácter de estrada, o conforto de condução que oferece para ambos, o seu comportamento no asfalto e o eficaz “pack” do motor V e a caixa semiautomática de 6 velocidades.

Apenas-

Seu comportamento em Off Road “médio/alto”, a falta de Bluetooth e conectividade em geral.

Suzuki V-Strom DE

apenas +

Seu novo estilo Off Road, bom acesso aos modos de potência, controle de tração e ABS, o eficaz “pacote” de motor em V e caixa de câmbio semiautomática de 6 velocidades.

Apenas-

Suspensão pára em Off Road “médio/alto”, altura do assento em relação ao solo não regulável. A falta de Bluetooth e conectividade em geral.

Ficha técnica Suzuki V-Strom 1050DE/Tech

Suzuki V-Strom 1050DE/Galeria Técnica

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FONTE: https://solomoto.es/suzuki-v-strom-1050de-tech/