A experiência internacional encontra a produção indiana (e geralmente o dinheiro)
Em 2007, a Bajaj Auto e a KTM firmaram uma aliança estratégica para produzir a série KTM 390 na Índia , e esta parceria é a que vem à mente quando pensamos em fabricantes internacionais trabalhando com marcas indianas, mas este conceito não é novidade. Na verdade, essas alianças existem há décadas, sendo as mais populares a Bajaj Kawasaki e a Hero Honda, mas as alianças mais recentes são maiores do que nunca e têm um impacto global na indústria.
Todos parecem estar seguindo os passos da Bajaj KTM, de uma forma ou de outra, ao fazer parceria com uma marca indiana. As alianças de sucesso que impactaram a indústria são TVS BMW, Hero MotorCorp – Harley-Davidson , Bajaj KTM e Bajaj Triumph. Tem também o Hero-EBR, mas não vamos lá . As parcerias também seguem o sentido inverso, com a TVS adquirindo a Norton, a Kinetic trabalhando com a MV Agusta e a Classic Legends comprando a Jawa e a BSA. E é provável que mais marcas sigam o exemplo.
O boom sub-400cc na Índia
Todo mundo quer uma fatia do bolo
Embora possamos ver as motos abaixo de 400 cc como meras motocicletas para iniciantes, esse não é o caso na Índia e em alguns outros países do Sudeste Asiático. O mercado indiano de veículos de duas rodas é amplamente dominado por passageiros sub-100cc, com 51%, com os passageiros sub-150cc ocupando 30% da participação, e o segmento premium (qualquer coisa acima de 150cc) é responsável por 18%. Há cinco anos, o segmento premium representava apenas 14%, o que é um grande salto considerando a população da Índia.
A razão – a comunidade indiana de motociclismo é bastante jovem, e as motocicletas abaixo de 400 cc são o trampolim natural para a maioria dos motociclistas que procuram um upgrade em relação às motos de pequena capacidade. É claro que a Índia também recebe a maioria das superbikes, mas elas são altamente tributadas e o poder de compra da maioria das pessoas ainda não aumentou. E a KTM mostrou ao mundo que vender uma moto abaixo de 400 cc na Índia pode ser muito lucrativo! O mesmo modelo é seguido até hoje, com empresas como Harley Davidson e Triumph lançando motocicletas para iniciantes fabricadas na Índia para conquistar participação de mercado. E nem por um segundo pense que é fácil para marcas internacionais conseguirem uma posição forte na Índia; exceto Honda, todas as outras marcas foram mantidas sob controle por Bajaj, Hero e TVS.
Essas motocicletas abaixo de 400 cc não apenas vendem como pão quente, mas também podem atuar como porta de entrada para o portfólio de uma marca. Assim, muitas marcas estão fazendo parceria com marcas indianas para produzir essas motocicletas, para que possam atrair mais clientes; este é talvez o maior motivo da parceria da Harley com a Hero , considerando que sua principal base de clientes está envelhecendo e mudando para cadeiras de rodas com o passar dos anos.
Fabricação que é quase tão barata quanto a China
Capacidades de produção, matérias-primas baratas e uma força de trabalho talentosa
Espere, até grandes marcas internacionais podem produzir suas motocicletas na Índia sem fazer parceria com uma marca indiana, certo? A Aprilia está fazendo isso com sua RS 440 , assim como a Kawasaki e a Honda! Sim, isso faz muito sentido, mas faz mais sentido fazer parceria com uma das principais marcas indianas por um motivo: capacidade de fabricação. Marcas como Bajaj, Hero e TVS são alguns dos maiores fabricantes do mundo e sabem uma ou duas coisas sobre como produzir milhares de motocicletas todos os meses e, ao mesmo tempo, oferecê-las a um preço mais barato aos clientes. Em vez de tentativa e erro, as marcas internacionais podem simplesmente fazer parceria com marcas indianas e deixá-las cuidar da fabricação – tudo, desde o fornecimento de peças até a contratação de talentos.
Surge outra questão: porquê a Índia? Porque a fabricação é barata lá. A Índia tem uma força de trabalho grande e jovem, qualificada e talentosa e, como a Índia é um dos centros industriais do mundo, as matérias-primas são baratas. Conseqüentemente, é muito mais barato produzir motocicletas aqui do que na Europa ou no Japão, permitindo que as marcas vendam motocicletas baratas e ainda repletas de recursos. Considere a KTM 390 Adventure, que custa US$ 7.399 nos Estados Unidos, mas custa apenas US$ 4.000 na Índia – isso é barato. Embora marcas chinesas como a CFMoto possam fabricar motocicletas excelentes, a maioria dos produtos chineses carece de qualidade e acabamento, o que é um problema amplamente resolvido pelos fabricantes indianos.
Marcas indianas obtêm tecnologia avançada
Você coça minhas costas, eu coçarei as suas
Os acordos não existem apenas para que as marcas internacionais possam obter uma fatia do bolo indiano ou fabricar motocicletas baratas; também beneficiam as marcas indianas como nunca antes. Vamos considerar a Bajaj Auto e a Royal Enfield. Dos 18% de motocicletas premium vendidas na Índia, quase 40% delas eram Royal Enfields no ano passado, e a Bajaj Auto vem tentando dar uma luta à RE há muitos anos. A Bajaj Auto chegou ao ponto de lançar anúncios não tão sutis que comparavam as bicicletas Royal Enfield a elefantes. Mas graças à nova parceria com a Triumph, a Bajaj pode finalmente dar à Royal Enfield uma corrida pelo seu dinheiro com uma moto retro sub-400cc que é melhor que a Classic 350 em quase todos os aspectos.
Com essas parcerias, as marcas indianas beneficiam da experiência superior em engenharia e design de marcas internacionais, o que lhes permite produzir motocicletas de classe mundial com características e componentes tecnológicos modernos. Por exemplo, a Bajaj Auto nunca construiu uma motocicleta com refrigeração líquida até fazer parceria com a KTM. Assim, ao fazer parcerias com marcas internacionais, as três marcas indianas conseguem atualizar toda a sua linha graças ao intercâmbio de tecnologia.
Por outro lado, muitas marcas internacionais estão sofrendo com problemas financeiros, e é aí que o dinheiro indiano se torna útil. Por exemplo, Norton é uma marca de nicho de motocicletas que produziu o V4 SS/RR que falhou epicamente devido a problemas de qualidade, mas a TVS interveio no momento certo para adquirir o Norton de Stuart Garner, que nos trouxe o V4SV, que vem com 428 redesenhados componentes. O V4SV está quilômetros à frente do V4 SS/RR e isso não teria sido possível com alguma ajuda financeira do outro lado do oceano. Esta é a mesma razão pela qual a KTM permitiu que a Bajaj Auto adquirisse 51% das ações da empresa, a Classic Legends poderia comprar a Jawa e a BSA, ou (exemplo de quatro rodas) como a Jaguar Land Rover permitiu que a Tata Motors possuísse participações majoritárias na JLR .
A Índia tornou-se um importante centro de motocicletas e, embora possa não ser o maior mercado para superbikes exóticas, ainda é o maior mercado de motocicletas do mundo, com cerca de 40% do volume total. De 2023 a 2027, espera-se que o mercado de duas rodas na Índia cresça com uma CAGR de 8,91%, e cada vez mais motociclistas indianos atualizarão para bicicletas maiores. É para aqui que a maioria dos fabricantes mudou seu foco – é um mercado inexplorado para grandes motos, e a parceria com as três grandes marcas indianas faz mais sentido financeiro do que aceitá-las.
fonte:https://www.topspeed.com/latest-spy-shots-of-2024-ktm-duke-390-reveal-a-massive-overhaul/
