Em 2020, revi o P-twin da Royal Enfield, então ainda relativamente novo no mercado, o INT650, para outra publicação e, quando ofereci a bicicleta de revisão a um preço amigável, mordi e esperei não ter cometido um erro caro. .
O INT650 – ou Interceptor 650 em todos os lugares, exceto nos EUA – foi uma joia para pilotar durante o período de revisão, mas era essencialmente um design totalmente novo vindo da empresa recentemente revitalizada, com sede na Índia depois de dobrar no Reino Unido na década de 1960 . Não estava claro se o novo gêmeo 650 se manteria unido e confiável nos próximos anos, então sim, eu estava arriscando – mas também tinha um bom pressentimento sobre isso.
Prestando homenagem ao Interceptor P-twin original de Enfield de décadas passadas, mas com um design limpo carregado com tecnologia moderna e métodos de fabricação, ainda me preocupava que pontos de óleo pudessem aparecer sob o INT650 na garagem ou que as luzes piscassem repentinamente e morressem longe de casa, como foi o legado da estase 350 e 500cc Bullet singles que Royal Enfield fez por décadas a fio, enquanto o resto do mundo das motocicletas avançava.
Até agora, nada disso aconteceu, e o INT650 continuou a ser confiável, à prova de óleo e, acima de tudo, uma alegria de pilotar. Agora, depois de pilotar o irmão mais novo do Interceptor, o Super Meteor 650, na Índia por vários dias, sinto-me muito, muito seguro de que meu INT650 será um companheiro divertido e agradável nos próximos anos.
Boa bicicleta, estrada rural, hora de ouro. Meu dia está completo. Foto: Royal Enfield/360Media
Se você nunca andou de moto na Índia, estou aqui para dizer que é um campo de provas intenso e implacável. Fiz todas as coisas em minhas duas motos de pressão Super Meteor 650 que hesitaria (ou nunca intencionalmente) em fazer com meu gêmeo INT650 pessoal, como rebatê-lo repetidamente no limitador de rotações, recuperar o ar de lombadas surpresa, pressionar os freios para Ativação do ABS, exploda através de areia profunda e muito mais, enquanto joga dados com carros, caminhões, vacas, cachorros, cabras, pedestres, outras motocicletas, scooters, bicicletas e o pavão ocasional – geralmente de uma só vez— em centros urbanos populosos e cidades pequenas. Durante todo o tempo, minhas máquinas Super Meteor 650 basicamente novas (abaixo de 100 km) nunca soluçaram, hesitaram ou deram qualquer indicação de que estavam excessivamente estressadas. Porque, basicamente, eles foram construídos para esse tipo de abuso – ou o que é claramente considerado como “passeio diário” na Índia.
A moto
A moto base, à esquerda, e a configuração Touring base com pára-brisas, encosto e selim Touring. Foto: Royal Enfield/360Media
Como o gêmeo Interceptor 650, o Super Meteor 650 é outra máquina essencialmente limpa da Royal Enfield, mas desta vez em um formato mais “cruiser” ou touring. Mas em seu coração está o agora comprovado P-twin de 47 cavalos de potência 648cc refrigerado a ar / óleo com quatro válvulas por cilindro, uma cadência de ignição de 270 graus, 38,5 libras-pés de torque, injeção de combustível, seis velocidades, acionamento por corrente e um resfriador de óleo considerável.
O agora comprovado P-twin de 648cc recebeu algumas atualizações e os gabinetes também têm uma nova aparência. Foto: Royal Enfield/360Media
A bicicleta base está mais próxima de um padrão do que de um bagger. Uma coisa boa. Foto: Royal Enfield/360Media
E sim, é um “cruiser”, de acordo com a linguagem indiana, com controles avançados, um pouco de ancinho e barras de puxar para trás. Mas também tem um bom curso de suspensão e altura de deslocamento, juntamente com um assento baixo. Você pode escolher entre uma ampla variedade de brocas RE para serviços de turismo, incluindo alforjes rígidos, para-brisas, assentos e, em alguns mercados, diferentes rodas e brocas de acabamento. Também pode ser reduzido a um monolugar. Eu montei uma versão “Tour” básica pronta para uso com pára-brisa, assento e encosto de passeio, bem como a bicicleta básica básica para comparação. Fora dos acessórios, no entanto, ambas as motos são mecanicamente idênticas, e isso se aplica aos mercados internacionais da Enfield para o Super Meteor, simplificando a produção e as necessidades de peças.
seria bom se pudesse funcionar como um tacômetro também.
Foto: Royal Enfield/360Media
A construção do Super Meteor inclui uma estrutura de tubo de aço específica do modelo, a referida usina ajustada, mas também um novo garfo dianteiro Showa USD não ajustável com 110 mm de curso. A caixa de câmbio de seis marchas retorna, mas sem a embreagem deslizante, assim como o ABS de canal duplo, amortecedores traseiros duplos com 101 mm de curso e ajuste de pré-carga e um painel de instrumentos de dois pods que perde um tacômetro, mas ganha a navegação Tripper baseada no Google da Enfield tecnologia que mostra direções simplificadas durante a condução.
O farol agora é full-LED e uma luz traseira LED redonda única estilo “Bullet” com halo traz a parte traseira. Embora a injeção de combustível seja padrão em todos os 650 gêmeos, não há opção de controle de cruzeiro, pois o EFI não funciona por meio do acelerador eletrônico. O acelerador tem cabos push-pull reais que transformam as válvulas do corpo do acelerador em uma espécie de mistura de tecnologia antiga e nova. Meu BMW RS de 1994 usa essencialmente o mesmo sistema, mas o de Enfield é mais refinado.
Antes da produção do novo P-twin da Enfield, a empresa controladora Eicher Motors absorveu o icônico designer de quadros Harris Performance , e isso rendeu dividendos. Tanto o meu INT650 quanto o Super Meteor andam com neutralidade e ótimo equilíbrio dianteiro-traseiro e mudam de direção sem reclamar. E enquanto o Super Meteor é configurado como um cruzador de pé à frente, a geometria é muito mais semelhante a um padrão do que um típico cruzador longo e baixo de fabricação americana, tanto que me perguntei se um conjunto de controle de montagem intermediária era uma opção (até agora, não, pelo menos não OEM).
Um acessório Super Meteor 650 com bolsas rígidas, barras de motor e muito mais. Foto: Royal Enfield/360Media
E este não é um helicóptero de salto curto de longe. Eu andei o dia todo por dois dias com conforto, já que os “controles avançados” não estão muito à frente e você se senta ereto controlando as barras intermediárias, não mini-macacos. Como observado, montei dois Super Meteors, uma bicicleta padrão e a outra opcional para passear com uma sela diferente (melhor), pequeno encosto e pequeno pára-brisa ventilado. O assento do Tourer é realmente mais confortável do que a bicicleta básica, mas apenas por pouco. Ambos se encaixavam bem na minha costura interna de 34 polegadas, mas todos pareciam se encaixar bem nas motos, incluindo uma jornalista de 5 pés e não muito mais que podia pisar fundo nas paradas.
Em uma apresentação para o Super Meteor, os designers da Royal Enfield enfatizaram como eles queriam que a moto fosse um “cruiser” de tamanho médio capaz e acessível, que na Índia também se traduz em “tourer”. No país, as motocicletas Royal Enfield são uma escolha premium, já que o público está principalmente a bordo de máquinas pequenas e baratas de 110 a 125 cc, refrigeradas a ar e com freio a tambor, fabricadas na Ásia, que atingem talvez 80 km / h, dependendo de como são carregadas. O Interceptor, o Continental GT e o Super Meteor equivalem a motos aspiracionais para a maioria dos consumidores indianos, assim como uma Ducati ou BMW de ponta é para pilotos em outros lugares. Dito isso, modelos mais antigos da Royal Enfield, tipicamente modelos Bullet monocilíndricos de 350 (abaixo) e 500 cc, eram comuns ao longo de nossa rota de passeio.
Um belo morador local montado em um Enfield Bullet 350 modelo antigo, equipado com barras de segurança, buzinas, suportes e protetor de sari. Foto: Bill Roberson
Na Índia, o Royal Enfield Bullet é semelhante à religião mecânica, muito parecido com o Jeep ou Harleys nos EUA. Todas as indústrias foram construídas em torno da manutenção e acessórios das motos mais antigas, e a administração atual diz que os novos Enfields terão peças fortes e suporte de acessórios daqui para frente .
Cavalgando na Índia: prepare-se
O trânsito na Índia pode ser… complicado, mas nunca para. Foto: Royal Enfield/360Media
Depois de pousar tarde da noite em uma Delhi envolta em nevoeiro (anteriormente Nova Delhi), pegamos um curto voo doméstico da SpiceJet para Jaisalmer , localizado no centro-oeste do continente. Em uma manhã fria com temperaturas abaixo de 40 graus Fahrenheit, dezenas de jornalistas de todo o mundo, junto com o diretor administrativo da Eicher Motors, Siddhartha Lal (abaixo, à direita), CEO da Royal Enfield, B. Govindarajan e CFO Vidhya Srinivasan, todos selaram Super Meteors recém-criados e partiu para um loop panorâmico pela região ao redor de Jaisalmer.Localizado perto da fronteira com o vizinho Paquistão, que possui armas nucleares, nossos alojamentos ficavam perto de uma base aérea movimentada, e caças em pleno pós-combustão costumavam rugir em baixa altitude quando saíam em patrulha. Nós definitivamente não estávamos mais no Kansas.
E sim, ele é tão legal quanto parece.
Foto: Bill Roberson
Talvez cênico seja a palavra errada para nossa primeira surtida no Super Meteor 650: por turnos aterrorizante e emocionante seria muito mais preciso. Sim, a área era adorável para pedalar (e era quase toda plana), mas navegar pelas rodovias da Índia e por pequenas cidades é uma verdadeira aventura, não importa em que tipo de bicicleta você esteja.
Todo mundo passa por todo mundo na Índia. Estou passando por um ônibus grande, então o passageiro que se aproxima (à direita) se acomoda no acostamento para abrir espaço. Essa é uma maneira de manter o tráfego em movimento. Foto: Bill Roberson
Para um americano acostumado com outros usuários da estrada obedecendo em grande parte às leis de trânsito e andando em estradas geralmente lisas e largas com “apenas” carros, caminhões e outras motocicletas, a Índia pode muito bem ser outro planeta. Você anda à esquerda (como no Reino Unido, Japão, etc.), mas os perigos são muitos e variados. No espaço de 50 metros, as estradas podem ir de autoestradas limpas e desobstruídas de duas pistas com especificações americanas a percursos de obstáculos esburacados, esburacados e com obstáculos de velocidade através de pequenas cidades. No entanto, o Super Meteor (e praticamente todos os Enfields) são construídos com isso em mente e abriram caminho através do material áspero, incluindo areia profunda, sujeira, entulho, ruas encharcadas, paralelepípedos e esburacados, pavimento em ruínas sem reclamar e com alto grau de controle e conforto.
Dez segundos atrás, esta era uma estrada pavimentada. Agora são paralelepípedos – na maioria das vezes. Esteja pronto para qualquer coisa enquanto pedala na Índia. Foto: Bill Roberson
Sinais de trânsito (semáforos, etc.) e sinais de limite de velocidade são quase inexistentes, mesmo nas cidades maiores pelas quais passamos, assim como qualquer aparência de “aplicação da lei” por excesso de velocidade ou não. No entanto, o mais rápido que a maioria das pessoas percorre nas rodovias é de cerca de 80 km / h, já que essa é a velocidade máxima das onipresentes pequenas motocicletas e de muitos veículos maiores. Como as condições da estrada podem mudar em um instante, não é aconselhável ir muito mais rápido.
Como tal, passar é o nome do jogo, e não é incomum que um ônibus lotado indo para 40 ultrapasse um trator agrícola puxando uma carga de feno (e pessoas) indo para 20 enquanto o ônibus é simultaneamente ultrapassado por um carro particular , motocicleta ou um ônibus ou caminhão mais rápido indo a 50 mph ou mais – e tudo em uma rodovia de duas pistas. Ao mesmo tempo. Nos EUA, os acostamentos são para emergências. Na Índia, são apenas mais duas pistas.
Apenas mantenha a calma, passe adiante e continue. Foto: Bill Roberson
Montado em minha poderosa moto foguete de 650 cc – de longe a coisa mais rápida nas estradas locais – e confrontado com esse espetáculo e uma velocidade de fechamento combinada de quase 100 mph (160 km / h), simplesmente segui os pilotos locais até o estreito, sujeira e detritos cobriam o ombro esquerdo enquanto o trio de veículos passava literalmente a centímetros de distância, depois voltava para a minha pista com os olhos arregalados, muitas vezes sem diminuir nem mesmo um mínimo de velocidade. Isso vai te acordar na hora.
Ganhando confiança, às vezes também me divido entre um veículo e um veículo que se aproxima na rodovia aberta (como abaixo), um movimento que seria uma multa instantânea ou desejo de morte em muitos outros lugares. Mas na Índia, é apenas outra maneira de seguir em frente, e os pilotos e pilotos diminuem para dar a você um pouco mais de espaço para ultrapassar. É um delicioso balé de boas maneiras e movimento.
Quartos apertados, com certeza, mas tudo isso faz parte da cavalgada na Índia. Foto: Bill Roberson
De fato, como as estradas da Índia não são corredores da morte encharcados de sangue saídos de um filme de Mad Max? Por um lado, todos os moradores parecem ter quase um sexto sentido sobre como o tráfego se move e se comunicam com bastante clareza enquanto dirigem ou dirigem usando seus faróis e buzinas. A piscada do farol de um veículo que se aproxima significa essencialmente “mova-se, estou passando” e geralmente é acompanhada por um elemento auditivo. Para caminhões leves, carros, tuk tuks e motos, um bipe curto é usado como ecolocalização: atenção, aqui estou. Um beeeeep longoou dois é um apelo mais forte para passar, acelerar e/ou fundir. Caminhões grandes têm pelo menos dois conjuntos de buzinas, um bipe/buzina para a referida notificação de localização e uma buzina mais alta que buzina e também toca um número musical curto – muito alto – que sinaliza “sou um caminhão grande” sem ficar zangado com isto.
Eu dei a este motorista algumas buzinas e ele se moveu o mais longe que pôde nesta estrada estreita para me deixar passar. Observe a carga “segura” das lajes de concreto. Foto: Bill Roberson
O uso de piscas é aparentemente culturalmente inapropriado ou simplesmente esquecido. Ninguém, exceto nós, turistas, parecia usá-los e, na maioria das vezes, as luzes de freio (ou quaisquer luzes) pareciam ter uma importância relativamente baixa. A buzina é rei na Índia, e o resultado é uma cacofonia constante de buzinas, bipes, toques e melodias nas cidades e nas estradas abertas.
As vacas estão por toda parte na Índia rural e compartilham calmamente a estrada sabendo que serão tratadas com respeito. Foto: Bill Roberson
As outras presenças nas estradas indianas são pedestres, ciclistas, carrinhos de mão e animais, especialmente vacas, e todas as estradas parecem estar abertas a todos em todos os lugares por onde passamos. As vacas são sagradas para os hindus, então elas podem vagar livremente, pousar para descansar onde quiserem e deixar para trás o que as vacas deixam para trás. Cercas são raras, fezes nem tanto.
Desculpe, amigo, não tenho nada.
Foto de Bill Roberson
Motoristas e cavaleiros diminuem a velocidade e contornam-nos lentamente quando estão na estrada (o que é frequente), geralmente sem buzinar, mas se necessário, com um bipe curto para fazê-los se mover, o que os bovinos parecem entender . As vacas não correm, atacam ou entram em pânico, elas simplesmente caminham lentamente para a estrada… e então atravessam… e então saem dela, seguras no conhecimento de que não serão machucadas. Rebanhos deles passeiam pelas margens da estrada. Carros, caminhões, motos, tuk tuks e tudo mais param ou passam lentamente na ponta dos pés enquanto atravessam a estrada nas cidades ou na estrada aberta. É algo para testemunhar.
As cabras geralmente viajam em rebanhos e alguns bipes as tiram da estrada. Geralmente. Foto: Bill Roberson
Cabras e ovelhas parecem compartilhar esse respeito pelo espaço animal nas áreas rurais, assim como o ocasional javali ou camelo. No entanto, os cães não são avaliados na Índia e constituem a grande maioria dos atropelamentos que vimos durante a viagem. Um cachorro foi o único animal que investiu contra mim enquanto cavalgava na Índia.
Talvez as experiências mais intensas tenham sido a viagem de Jaisalmer até a cidade mais ao norte de Khimsar , uma área metropolitana maior e nosso destino final. Deixando Jaisalmer no que deve ter sido o pico da hora do rush matinal, seguimos por ruas estreitas repletas de atividade, incluindo ônibus escolares lotados de crianças inclinadas para fora das janelas para acenar para nós em nossas motocicletas reluzentes, tuk-tuks sobrecarregados carregando meia dúzia de pessoas carregadas para o mercado, fluxos de motocicletas frequentemente sobrecarregadas com uma a cinco pessoas a bordo, tratores agrícolas arrastando reboques, vendedores ambulantes empurrando carrinhos carregados de frutas e potes fumegantes de comida , e uma mistura geral de bicicletas, pedestres, vacas, ovelhas e cabras.
Com o sol nascendo em meio à fumaça das fogueiras e uma névoa nebulosa, abrimos caminho para a estrada aberta ao norte da cidade.
Esses memes da Internet de veículos sobrecarregados na Índia são bastante precisos, mas para muitas famílias, sua motocicleta confiável é a única maneira de se locomover. Foto: Bill Roberson
E também não andamos na ponta dos pés pela cidade. Nossos Super Meteors estavam alternadamente acelerando ou acionando o ABS enquanto nos esquivávamos e ziguezagueamos pelas ruas lotadas da cidade, fundindo-nos e dividindo-nos na mistura de tráfego. O tempo todo, tínhamos que ficar atentos a lombadas não marcadas, manchas de cascalho, pavimento escorregadio e molhado de quem sabe o quê, fundindo … tudo , veículos “na contramão” (geralmente pequenas motocicletas, abaixo) e ainda desconhecidos passeios na faixa da esquerda (para nós, ianques). Eram todos os sentidos no convés, o tempo todo, e todos voltados para 11.
Claro, aquele piloto da esquerda está indo para o lado “errado”, mas ele está sendo muito cuidadoso com isso (e é comum). Foto: Bill Roberson
Outro momento memorável: voltando para casa depois de escurecer de uma sessão de fotos, passamos por um canteiro de obras em uma rodovia importante que não tinha um único cone, sinalizador ou desvio claramente marcado; nós apenas explodimos a terra, o cascalho e o concreto em ruínas até chegarmos de volta à calçada. Eu andei no Japão, México, Itália, Nova York e alguns outros locais lotados; eles não são nada comparados a essa mistura de perigos, velocidade e sobrecarga visual visceral. Foi absolutamente emocionante.
A maioria das mulheres que vimos andava de sela lateral, e muitas pessoas acenavam ou davam um sinal de positivo para nós, estrangeiras equipadas naquelas motos grandes e sofisticadas. Foto: Bill Roberson
Eu temia que os pilotos que poderiam ter menos experiência em confins urbanos lotados e congestionados pudessem se tornar vítimas, mas no final do passeio, todos foram contabilizados e todas as bicicletas permaneceram na posição vertical. Parte desse sucesso deve-se apenas ao uso do bom senso ao dirigir e entrar no ritmo, e uma parte maior vai para os pilotos e motoristas indianos nas estradas conosco em todos os tipos de veículos. Apesar de muitas vezes estarem sem capacete e falarem ao celular ENQUANTO ANDAM e dirigem, eles são artistas de transporte afiados para a sobrevivência e sempre foram capazes de abrir espaço para passarmos, virarmos, pararmos ou nos juntarmos ao fluxo do movimento. Nunca vi um engarrafamento grave ou acidente. É uma educação de motorista enculturada que muitos países – incluindo os EUA – poderiam aprender de várias maneiras.
Meu ponto de vista em um alto ônibus turístico deu uma boa perspectiva do tráfego da cidade na mais metropolitana Jodhpur. Foto: Bill Roberson
A falta de aplicação da lei rodoviária, a escassez de sinais e a grande variedade de usuários da estrada resultaram em motoristas e motociclistas que têm excelente conhecimento da estrada e também usam cada centímetro – ou mais – dos trechos estreitos de pavimento para fluir pelas cidades e rodovias rurais. Têm minha gratidão e admiração.
Nas áreas rurais, estradas de terra e pequenas faixas de calçamento, geralmente com largura suficiente para um caminhão, unem as comunidades do país. Foto: Royal Enfield/360Media
Fora das cidades, as principais rodovias eram tipicamente faixas estreitas de asfalto com apenas duas faixas de largura. Os esporões para pequenas cidades e atrações turísticas eram quase sempre estradas estreitas de pista única que exigiam algumas excursões de terra durante a passagem. Os cavaleiros indianos saíram da calçada sem pensar, enquanto nós, visitantes, tivemos que reunir coragem para abrir o espaço necessário.
Claro, é um “cruzador”, mas ainda tínhamos que conduzi-lo através de areia profunda, terra, entulho e outras facetas da infraestrutura da Índia. Foto: Royal Enfield/360Media
Em muitos lugares, as estradas rurais se degradariam rapidamente em pavimentos picados, às vezes interrompidos por areia, seções de terra e as habituais aparências de animais. Era melhor diminuir a velocidade e aproveitar a passagem do que tentar fazer um bom tempo, para não acabar bem fora da calçada e cair em alguns perigos menos saborosos na beira da estrada. Movendo-se por pequenas aldeias, nossas grandes motos trouxeram os curiosos e também muitos admiradores de Enfield.
Conclusões
Andamos em áreas planas ou ligeiramente montanhosas e tivemos um clima claro e seco. Foto: Bill Roberson
Tendo pilotado a Super Meteor 650 no mercado doméstico da empresa, a Índia, entendo melhor as decisões que a Royal Enfield toma em seu projeto e produção de motocicletas da classe 650cc. Tenho certeza de que, se a Royal Enfield quisesse, poderia criar uma máquina de 1000 cc com mais de 100 cavalos de potência em uma tentativa de enfrentar os japoneses, alemães e italianos. Mas o Super Meteor 650 é feito principalmente para a Índia, onde resistência, confiabilidade, usabilidade, manobrabilidade e valor são os objetivos primordiais, não velocidades de três dígitos.
Sim, o Super Meteor 650 pode superar a tonelada, se apenas, mas essa joia de motor é voltada diretamente para o desempenho do mundo real, onde 40 cavalos de potência e 38 libras-pés de torque permitem que os pilotos reduzam uma ou duas marchas, pise no acelerador para passar e, em seguida, discar 6 para rodar a 55 mpg para horizontes distantes. São os mesmos 648 cc de diversão encontrados no meu INT650, agora ajustados para o serviço de turismo. Os Super Meteors que montei rodaram sem problemas, com uma caixa de câmbio suave, freios eficazes, bons ergos e ajuste e acabamento surpreendentemente bons.
Dois dias martelando o Super Meteor 650 me dizem que a Royal Enfield provavelmente conseguiu construir o que eles chamam de “cruzador” de peso médio e o que o resto do mundo pode até ver como um padrão com alguns controles avançados. Como o mercado responderá será interessante.
O Super Meteor Tourer que montei, mais a bicicleta básica. Foto: Royal Enfield/360Media
Até parece muito bom, apesar dos tubos de escape duplos compatíveis com UE / DOT. A versão touring é um passo à frente em conforto, mas não tive queixas ao andar com a bicicleta básica, que pode ser desmontada e aprimorada para emular um roadster urbano com pouco esforço. Verdadeiramente uma máquina versátil funcionalmente e esteticamente.
Foto: Royal Enfield
650cc é suficiente para viajar fora da Índia? Isso é; basta perguntar a qualquer pessoa que carregou um KLR650, DR650, Versys 650 ou similar e partiu para horizontes distantes. Uma planta de 650cc tem sido uma espécie de compromisso perfeito entre tamanho, potência, peso e desempenho. Voltando aos anos 1950 e 60, uma Triumph 650 ou BSA era uma “bicicleta grande” para pilotos corajosos, mas essas pernas mais longas também deram origem a muitas aventuras que máquinas menores podem não ter sido capazes de servir. Hoje, uma 650 é uma bicicleta para iniciantes em muitos aspectos, mas essa versatilidade permanece como nossa odisséia na Índia ilustrou repetidamente.
O Super Meteor tem competição de “cruiser” do Kawasaki , mais leve e mais rápido 650 Vulcan S e Cafe , entre outros, mas o Enfield adiciona um toque distinto de caráter que falta à maioria das máquinas hipermodernas. Após meu retorno a Portland após 23 horas no ar, coloquei a chave em um 650 japonês que tenho para revisão e girei uma perna para voltar do aeroporto para casa. Em andamento, parecia preciso, obediente, previsível, mas também semelhante a um aparelho, como tudo pode ser após gerações de refinamento. Assim como as pequenas motos com as quais dividimos a estrada na Índia, é um veículo de transporte eficiente. Faltava a trilha sonora duckata-duckata-duckata dos dois canos de escapamento rebaixados do Meteor, entre outros aspectos do caráter que o Enfield possui.
Na Índia (e na maioria dos lugares, honestamente), você realmente não precisa de mais de 100 cavalos de potência para ver os pontos turísticos e viajar com conforto. O Super Meteor baseia-se no sucesso do torquey 46 cv 650 P-twin; como ele vende continua a ser visto. Foto: Royal Enfield/360Media
Sim, a versão “nova 2.0″ do 650 P-twin é mais compacta, mais responsiva e talvez um pouco menos visualmente pitoresca do que o motor do meu INT650, mas está muito longe da esterilidade da usina de energia amplamente oculta da minha bicicleta de revisão japonesa. A Royal Enfield gosta de enfatizar que suas motos têm uma vibração especial (do tipo bom) que gera a lealdade do proprietário e os ajudou a obter enormes ganhos de mercado nos últimos anos e, desde o meu tempo a bordo, posso concordar que, fora de uma Harley ou uma moto vintage, o Super Meteor é uma máquina mais sensorial e mais antiga. Foi muito divertido andar com força em um lugar para o qual foi claramente projetado.
Que viagem incrível para um país colorido e amigável. Eu volto em breve. Foto: Royal Enfield/360Media
O que eu mudaria? Falando com o chefe de design da Royal Enfield sobre algumas bebidas de fim de viagem, eu disse que, no geral, o Super Meteor estava bem no alvo, mas seria bom se o motor fosse apenas mais 100cc maior para alguns mercados internacionais, e se os garfos dianteiros tivessem algum ajuste de pré-carga. Também gostaria de ver um retorno do tacômetro, mesmo que seja digital no velocímetro ou no visor do Tripper. Um segundo rotor de freio a disco na frente seria um acréscimo valioso, embora eu não tenha reclamações sobre a potência de frenagem da configuração Brembo ABS de disco único de 320 mm. E se você for fazer um tourer, o controle de cruzeiro é uma boa vantagem. Fora de um taco, essas atualizações exigiriam muitas mudanças na arquitetura básica do 650, adicionando custo e complexidade à plataforma.
Agora, com três gêmeos 650 em oferta, sinto que a Royal Enfield está a apenas um 650 gêmeo de cobrir todas as bases: um 650 Himalayan. O mecanismo recém-atualizado certamente é resistente o suficiente e aposto que isso acontecerá em algum momento. Se isso acontecer, ficarei feliz em enfrentar mais 20 horas em cada sentido no Economy Plus para pilotá-lo por sua cordilheira homônima. Aqui está esperando.
Eu possuo um Royal Enfield INT650 2020. A Royal Enfield me levou de avião para a Índia e providenciou hospedagem, alimentação e motocicletas para esta história. Procure uma revisão de passeio de longo prazo do Super Meteor 650 ainda este ano.
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fonte: https://www.advrider.com/2023-royal-enfield-super-meteor-650-in-india/
