A eletrônica mudou as motocicletas de forma irreconhecível
Estamos firmemente na era digital, onde todos os aspectos das nossas vidas são controlados e influenciados pelo microchip. Na verdade, é uma repetição do processo que permitiu à mecanização mudar as nossas vidas a partir do século XIX, quando primeiro o vapor e depois o motor de combustão interna substituíram a força manual e a cavalo. Se este domínio da electrónica é uma coisa boa é um debate que nunca será resolvido de uma forma ou de outra, mas não pode haver argumento de que eles tornaram as motos mais seguras , mesmo que a possibilidade de trabalhar nelas tenha sido em grande parte impossível. Aqui está a nossa escolha das dez inovações digitais mais importantes no motociclismo.
Estamos firmemente na era digital, onde todos os aspectos das nossas vidas são controlados e influenciados pelo microchip. Na verdade, é uma repetição do processo que permitiu à mecanização mudar as nossas vidas a partir do século XIX, quando primeiro o vapor e depois o motor de combustão interna substituíram a força manual e a cavalo. Se este domínio da electrónica é uma coisa boa é um debate que nunca será resolvido de uma forma ou de outra, mas não pode haver argumento de que eles tornaram as motos mais seguras , mesmo que a possibilidade de trabalhar nelas tenha sido em grande parte impossível. Aqui está a nossa escolha das dez inovações digitais mais importantes no motociclismo.
Você precisa ter uma certa idade para se lembrar dos problemas envolvidos no funcionamento dos carburadores em sua motocicleta: resposta inadequada do acelerador, funcionamento muito rico ou pobre, esquecer de fechar (ou ligar…!) a torneira de combustível, não funcionar corretamente em tempo frio , vazamentos: a lista continua. Quando a Kawasaki introduziu a injecção electrónica de combustível na Z1000H de 1980, poucos poderiam ter percebido o importante desenvolvimento que este representava, não apenas no abastecimento suave, mas também na capacidade de permitir aos fabricantes aderir a regulamentos de emissões cada vez mais rigorosos. Na década de 1990, a maioria dos motores de motocicletas de grande cilindrada eram injetados com combustível e, ao longo da década seguinte, a tecnologia chegou até mesmo às mais humildes scooters e bicicletas de transporte regional.
A frenagem ABS foi desenvolvida pela indústria aeronáutica para evitar que as rodas do material rodante travem na grama ou em pistas de pouso escorregadias, encurtando assim as distâncias de parada com óbvias implicações de segurança. O Jensen FF foi o primeiro carro de produção a apresentar ABS mecânico na década de 1960, mas demoraria até o BMW K100 RS de 1988 para que a tecnologia fosse instalada em uma motocicleta, época em que eles eram controlados eletronicamente. Os primeiros sistemas eram rudimentares e pesados e produziam travagens desagradavelmente bruscas, com pulsos sentidos na alavanca do freio, mas rapidamente se tornaram muito melhores e, como muitas das tecnologias apresentadas nesta lista, logo foram encontradas até mesmo nos modelos mais mundanos. e seria desenvolvido para funcionar mesmo quando a bicicleta estivesse inclinada em uma curva.
Um avanço tecnológico que não traz nenhum benefício intrínseco à segurança, mas que, no entanto, foi adotado por todos os fabricantes depois que a Bimota foi pioneira no primeiro painel digital no modelo Tesi 1D de 1991. Antes disso, algumas motocicletas podiam ter um medidor LCD, por exemplo, um relógio ou medidor de temperatura, mas a Tesi 1D foi a primeira a apresentar um painel totalmente digital. Inicialmente instalados apenas nos modelos topo de gama, durante muitos anos os painéis das motos foram uma mistura de elementos digitais e analógicos – talvez o indicador de velocidade fosse digital e o conta-rotações digital ou vice-versa – e permaneceram assim em grande parte. até que o painel TFT (transistor de filme fino) apareceu no final da década de 2020 (veja abaixo). Os primeiros painéis digitais LCD agora parecem muito desatualizados e podem ser difíceis de ler sob luz solar forte.
Durante mais de um século, a ligação entre a mão direita do condutor e os carburadores foi um cabo de aço que poderia – e causou – causar problemas intermináveis se não fosse mantido adequadamente. Em 2005, a Yamaha revelou o primeiro acelerador ‘ride-by-wire’ que ainda usava um cabo da manopla giratória, mas alimentava um computador que calculava a abertura ideal do acelerador dependendo da velocidade, carga, etc. um motor elétrico que abria as borboletas do acelerador. Foi obviamente uma primeira tentativa grosseira e, se a Yamaha ignorou o potencial de programação do sistema para abrir o acelerador de forma diferente para diferentes condições de condução, como se estivesse molhado, por exemplo, foi o início dos múltiplos modos de condução que desfrutamos hoje.
Com a área de contato dos pneus sendo uma fração da área de contato dos automóveis, a necessidade de um sistema de controle de tração eficaz para motocicletas é óbvia. A crescente sofisticação e compreensão dos sistemas eletrônicos permitiram que os engenheiros desenvolvessem sensores que mediam a diferença nas velocidades das rodas entre a roda dianteira e traseira e, em seguida, cortavam a potência para a roda traseira (acionada) para ajudar a evitar o uso incauto do acelerador, levando à traseira a roda perde aderência e envia o piloto e a bicicleta para a estrada. A Bosch desenvolveu uma Unidade de Medição Interna (IMU) que calculava o ângulo de inclinação da moto para refinar o conceito, e foi vista pela primeira vez na Ducati 1098R de 2007 e apresentava nada menos que oito configurações de intervenção de controle de tração.
Uma consequência do controle do acelerador Ride-by-Wire e do aprimoramento das unidades de controle do motor (ECUs), que recebem várias entradas eletrônicas para determinar quanta potência o motor deveria produzir em um determinado momento, foi a capacidade de programar parâmetros predefinidos de desempenho do motor configurados para as condições de pilotagem. Com a potência aumentando em espiral, uma forma de limitar a potência do motor foi considerada necessária para manter a segurança quando a estrada estava molhada ou escorregadia. Apesar da Yamaha ter sido a primeira a lançar a tecnologia Ride-by-Wire, foi a Suzuki o primeiro fabricante a incorporar modos de potência selecionáveis, principalmente na moto esportiva GSX-R1000 de 2007 e na B-King, com um modo dando potência total e outro cortando a potência máxima. Os sistemas atuais são mais propensos a ajustar a resposta do acelerador do que a potência,
Na década de 1980, as equipes de Fórmula 1 gastaram muito dinheiro desenvolvendo sistemas de suspensão ativa extremamente complexos, que reagiam à superfície do circuito em milissegundos para suavizar o percurso e manter uma altura definida, o que ajudou a aerodinâmica a fazer seu trabalho. Em uma motocicleta, a altura do passeio não é um problema, mas o inteligente sistema de ajuste eletrônico de suspensão (ESA) da BMW , instalado em uma variedade de modelos, apresentava seleção por botão de duas ou três configurações predefinidas de pré-carga da suspensão que o piloto poderia selecionar de acordo com a carga – somente piloto, piloto e bagagem, piloto e passageiro e assim por diante. A BMW desenvolveu este sistema para o atual ‘ativo’ ou ‘ESA Dinâmico’, que monitora e ajusta a recuperação da suspensão e as configurações de amortecimento constantemente durante a condução.
Modos de potência do motor comutáveis, controle de tração, ABS e suspensão ajustável eletronicamente eram sistemas eletrônicos comuns em motocicletas no final dos anos 2000, mas, embora todos pudessem ser ajustados individualmente, ninguém havia pensado em apresentar ao piloto modos predefinidos que incorporassem todos os quatro, com todos eles programados para funcionarem juntos, até que a Ducati fez isso em 2010 na Multistrada S. Os engenheiros da Ducati ligaram todos os sistemas e os quatro modos de pilotagem predefinidos diferentes resultantes mudaram o caráter, o desempenho, o conforto e a segurança da moto com o pressionar de um botão, então você sabia, por exemplo, que seu ABS estaria ajustado no mesmo nível que seu controle de tração, ou você não teria potência total com suspensão macia e a configuração de controle de tração mais baixa, com resultados potencialmente desastrosos.
O ABS é muito bom se você precisar frear fortemente em linha reta, mas, como todos sabemos, as bicicletas precisam se inclinar nas curvas e, se de repente você tiver que frear enquanto estiver inclinado, o ABS não funcionaria, com previsibilidade resultados. A Bosch percebeu isso e trabalhou em um sistema que usava uma unidade de medição interna (IMU) e muito poder computacional para reconhecer quando a bicicleta estava inclinada para que, se os freios fossem acionados, o ABS ainda funcionasse, ou seja, se você pense nisso, uma enorme vantagem de segurança, pois evita que a roda dianteira trave durante a frenagem e perca toda a aderência, levando à inevitável colisão.
Mais um daqueles ‘truques’ que se tornaram item essencial na mentalidade de ‘acompanhar os Joneses’ que impera no motociclismo, o painel TFT (thin film transistor) é um desenvolvimento do painel digital LCD (veja acima) e é um maneira eficaz de exibir muitas informações ao motociclista de maneira clara e com uma variedade de layouts, ao mesmo tempo que incorpora recursos úteis, como diferentes configurações diurnas e noturnas para evitar distrair o motociclista com uma tela muito brilhante quando está escuro e sendo capaz de exibir telas de GPS sem a necessidade de uma unidade separada. A Ducati foi o primeiro fabricante a instalar um em 2015, na Multistrada 1200 S, embora fosse apenas em preto e branco, mas, em breve, todos os fabricantes aderiram ao movimento. Telas coloridas apareceram pouco depois,
FONTE:https://www.topspeed.com/top-motorcycling-firsts-in-the-digital-era/#tft-color-dash—2016
