As patentes mostram como as futuras bicicletas elétricas poderiam funcionar melhor.
Se a moto nestas imagens patenteadas parece vagamente familiar, é porque tem o contorno do conceito radical e inovador Riding Assist-e da Honda de 2017 . No entanto, esta é uma visão completamente diferente da ideia de usar as vantagens da energia elétrica para melhorar as motocicletas do futuro.
O conceito Riding Assist-e foi impressionante; ele poderia alterar eletricamente o ângulo da cabeça de direção e a distância entre eixos e, na forma de distância entre eixos longa, poderia se autoequilibrar, mesmo quando parado, simplesmente usando um atuador na direção para girar a roda dianteira para a esquerda ou para a direita. Com um trem de força elétrico, ele poderia se mover para frente ou para trás, enquanto se equilibrava, mesmo sem piloto a bordo. Coisas interessantes, mas não está claro como essa habilidade seria um benefício para a maioria dos pilotos.
Este novo design, embora compartilhe o estilo do Riding Assist-e, possui um sistema de tração elétrica completamente diferente. Existem duas patentes separadas para a bicicleta conceito. Um referente aos dois motores elétricos que acionam a roda traseira e outro separado voltado para a unidade montada no cubo dianteiro. Ao usar computadores e unidades de medição inercial para avaliar o ângulo e a atitude da bicicleta, a distribuição de torque para esses motores pode ser manipulada para ajudar no seu manuseio e desempenho.
Vamos começar com os dois motores traseiros. Eles são montados longitudinalmente e lado a lado logo abaixo do assento do piloto. Eles giram em direções opostas, enquanto cada motor está diretamente conectado a um eixo de transmissão que corre ao longo do braço oscilante da bicicleta até a roda traseira. À primeira vista, isso parece desnecessário, mas os dois motores contra-rotativos e os eixos de transmissão são essenciais para proporcionar a esta bicicleta capacidades de curva que não poderiam ser alcançadas com designs mais convencionais.
A rotação direcional dos motores nessas patentes da Honda afeta o comportamento da moto. Se cada um deles girar no sentido oposto um do outro, eles fornecem estabilidade. Se o motor do lado esquerdo estiver girando no sentido horário (e o outro no sentido anti-horário), isso ajuda a bicicleta a inclinar-se para os cantos esquerdos. Quando o motor do lado direito gira no sentido anti-horário (e o outro no sentido horário), ajuda a manter a bicicleta fora das curvas. Honda
A ideia é usar o torque dos motores para incentivar a moto a se inclinar para uma curva ou para ajudá-la a se levantar ao sair de uma curva. O motor da esquerda gira no sentido horário, visto por trás, enquanto o motor da direita gira no sentido anti-horário. Quando mais torque é aplicado ao motor esquerdo, a reação de torque tentará fazer a bicicleta inclinar-se para a esquerda; se mais torque for para a direita, a bicicleta tentará inclinar-se para a direita.
A patente da Honda sugere, por exemplo, que numa curva para a esquerda, o motor esquerdo receberá mais potência no caminho para a curva, ajudando a moto a inclinar-se mais rapidamente. No meio da curva, ambos os motores compartilharão a potência e fornecerão torque uniformemente para manter a estabilidade. E na saída da curva, o motor direito será priorizado, criando uma força de reação que estimula a moto a voltar à posição vertical.
Com a Honda já a olhar para uma série de sistemas de assistência à condução para o futuro, incluindo a assistência à direção , é claramente uma forma de ajudar os condutores de rua e os novatos, mas também um sistema que pode ser útil num futuro mundo de veículos elétricos de alto desempenho. bicicletas , até mesmo bicicletas de corrida, oferecendo um manuseio que não poderia ser alcançado ou auxiliado por um motor de combustão interna convencional.
O terceiro motor elétrico é descrito em uma segunda patente e cabe no cubo da roda dianteira da bicicleta. Aqui, ele pode fornecer um caminho para obter mais potência no solo do que uma motocicleta com tração em uma roda pode conseguir, mas a Honda também o vê como uma forma alternativa e avançada de controle de cavalinhos.
Neste momento, os sistemas de controlo de cavalinhos são uma tecnologia familiar, mas funcionam reduzindo a potência da roda traseira quando a dianteira começa a levantar, colocando inevitavelmente um limite à aceleração. Ao utilizar a ideia de reação de torque e um motor dentro do cubo dianteiro, a Honda acredita que é possível controlar um cavalinho sem reduzir a potência, proporcionando uma melhoria absoluta na aceleração.
Mais uma vez, a ideia é usar a rotação do motor para contrariar o arremesso da bicicleta. Para conseguir isso, o sistema reconhece quando a roda dianteira sai do chão e continua a subir e inverte o motor da roda dianteira para contrariar esse movimento. Isso significa que a roda dianteira irá desacelerar e, se a dianteira continuar a subir, irá parar e começar a girar para trás. O resultado é uma força que empurra contra o torque que tenta levantar a roda dianteira.
É claro que fazer com que a roda dianteira volte à terra girando na direção errada seria potencialmente desastroso. Para evitar isso, o sistema reconhece quando a frente parou de levantar e está começando a retornar à terra, cortando a energia ou até mesmo retornando à rotação para frente antes de tocar o solo.
