Kawasaki Ninja 7 2024: Revisão híbrida

Kawasaki Ninja 7 2024: A primeira motocicleta híbrida de produção do mundo tem muito a oferecer – mas isso faz algum sentido na América?

Revisão híbrida da Kawasaki Ninja 7 2024 – A primeira viagem

Goste ou não, as agências reguladoras em todo o mundo estão a reprimir as emissões dos veículos e a impor algumas das regras mais rigorosas que nós, o público automóvel, já vimos. Uma destas regras inclui a restrição, ou mesmo a proibição, de veículos movidos a gasolina em partes de algumas cidades europeias.

Naturalmente, regras como esta atingem mais duramente a indústria automobilística e representam uma mudança fundamental na forma como a indústria como um todo funciona. Como resultado, parece que todos os principais fabricantes de automóveis do mundo decidiram abandonar o motor de combustão interna e estão a eliminá-lo gradualmente a favor de veículos puramente eléctricos.

2024 Kawasaki Ninja 7 Híbrido

Pioneira no seu género, a Ninja 7 Hybrid é uma solução inteligente para os pilotos europeus em determinadas áreas. O tempo dirá se isso será bem traduzido para o público americano.

Pontuação do editor: 85,0%

Motor	19.0/20	Suspensão	12,0/15	Transmissão	9,5/10
Freios	7,5/10	Instrumentos	4,5/5	Ergonomia	8,5/10
Aparência	8,5/10	Desejabilidade	8,5/10	Valor	7,0/10

Altos

E-Boost não é um truque – é incrivelmente divertido (e prático)
O modo EV é perfeito nas situações certas
O Ninja 7 faz todo o sentido – para algumas pessoas

Suspiros

Linhas de freio de borracha
Gostaria de ver tecnologia híbrida em um Versys
Potencialmente uma venda difícil na América

Há, no entanto, um raio de esperança. A introdução de e-combustíveis e de outras alternativas à refinação de combustíveis fósseis apresenta outros caminhos além dos veículos eléctricos puros que podem ajudar a sustentar o transporte humano. Tanto é verdade que a UE pelo menos interrompeu as suas recomendações iniciais para proibir novas vendas de ICE nas próximas duas décadas.

A primeira motocicleta híbrida

A indústria de motocicletas também está respondendo a essas mudanças, e a abordagem da Kawasaki para encontrar uma solução é deixar todos os caminhos abertos e apresentar uma linha multifacetada. Primeiro foram introduzidos os modelos totalmente elétricos Ninja E-1 e Z E-1 da Kawi, e agora vem a novíssima Ninja 7 Hybrid – a primeira motocicleta híbrida “forte” de produção – o que significa que pode funcionar com gasolina, eletricidade ou ambos. Além dos modelos Ninja 7 híbrido e E, que a Kawasaki continuará a desenvolver, a Team Green também mantém as suas opções abertas para futuras fontes de energia de propulsão para alcançar um futuro neutro em carbono, que inclui fontes de combustível como o hidrogénio .

Fiquem tranquilos, petroleiros, uma coisa que os representantes da Kawasaki certamente nos disseram é que a empresa não está abandonando o motor de combustão interna. Na verdade, a Kawasaki vê estas tecnologias coexistindo, já que os EVs (pelo menos na forma atual) oferecem soluções suficientes de curto alcance, enquanto um híbrido pode cobrir quase todo o resto. Ao não colocar o seu futuro em nenhuma tecnologia, a Kawasaki posiciona-se para estar pronta para o futuro – seja ele qual for.

Então, para quem é o Ninja 7? Se você está lendo isso nos EUA, a resposta não é você. Pelo menos ainda não. Simplificando, esta é uma solução principalmente para os europeus que procuram um condutor diário divertido e com baixo consumo de combustível que, em modo totalmente EV, também possa levá-los a áreas restritas que um veículo movido a gasolina não consegue. Depois de passar dois dias em Barcelona e nos arredores para experimentar a bicicleta, posso dizer que ela realmente apresenta um forte caso de uso e alguns benefícios que originalmente não considerei, mesmo para aqueles de nós deste lado do lago. Mais sobre isso mais tarde. Primeiro, vamos falar de tecnologia.

Como funciona a Kawasaki Ninja 7 2024

Para entender o layout geral do Ninja 7 Hybrid, vá para o artigo First Look de Dennis Chung . Ele dá uma ótima visão geral da moto lá. No entanto, ainda há muito o que abordar, então aperte o cinto.

Do ponto de vista de desempenho, a Kawasaki visava aproximadamente sua própria família 650 (pense em Ninja 650, Z650, etc.) como referência. Para começar, a Kawasaki levantou seu próprio Twin paralelo de 451 cc direto do Eliminator , mas fez alguns ajustes, como um sistema de escapamento diferente, sistema de admissão revisado, pilhas de velocidade mais curtas e ajustes de ECU diferentes, incluindo um limite de rotação mais alto do que o Eliminator que , segundo o tacômetro, está agora em 11.000 rpm. Apenas com a potência do gás, estamos agora olhando para cerca de 58 cavalos, o que é mais do que o Eliminator oferece. Estruturalmente, a extremidade inferior, incluindo o virabrequim e a transmissão, são diferentes para acomodar o câmbio eletrônico (seja automático ou manual) – não há embreagem tradicional ou alavancas de câmbio.

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Para atingir – e realmente superar – 650 níveis de desempenho, existe um motor elétrico que fornece um aumento de potência extra de 9kW (máx., 7kW nominal). O motor em si está situado acima do motor, alimentado por uma bateria de lítio de 1,3 kWh e 48 V colocada, efetivamente, abaixo do assento do piloto. Um radiador secundário menor fica bem na frente do primário e fornece resfriamento líquido ao motor, enquanto canais de ar dedicados direcionam o ar para a bateria.

Até agora, tudo isso é bastante simples. A parte impressionante da engenharia é como a Kawasaki conseguiu fazer os dois trabalharem juntos nos limites apertados de uma motocicleta. Em primeiro lugar, está a interconectividade mecânica entre o motor e o motor (um lembrete amigável de que os dois termos são muito diferentes, apesar de serem frequentemente usados de forma intercambiável).

Aqui está a parte não explicada no teaser do First Look. O ICE está conectado à transmissão de seis velocidades, mas como não há embreagem ou alavancas de câmbio, a força motriz do motor é passada através de uma engrenagem de redução primária e depois para uma embreagem eletro-hidráulica que engata e desengata através da ECU. Isto também permite a transição de EV puro para energia híbrida. Ao contrário da transmissão de dupla embreagem da Honda, a Kawasaki usa uma embreagem única tradicional que também ajuda a manter o peso baixo.

A parte realmente inteligente é que o motor elétrico também está conectado à transmissão por meio de uma corrente ao eixo de entrada. Não importa em qual modo você esteja, se estiver no modo automático, o software proprietário da Kawasaki na ECU informa à transmissão quando mudar. Se você estiver no modo EV, apenas a troca automática estará disponível e você estará limitado às quatro primeiras marchas.

Quase todas as funções do Ninja 7 começam na barra esquerda. Aqui você pode selecionar potência EV híbrida ou pura, mudança automática ou manual, modo Walk ou modos de condução Sport ou Eco. A pá abaixo do botão da buzina exibe um símbolo “-” para reduções de marcha manuais, enquanto na frente do painel, uma pá “+” correspondente é usada para mudanças superiores.

Se isso parece muito complicado, é porque é. E ainda nem cobrimos tudo. A equipe japonesa da Kawasaki é um grupo amigável que geralmente permanece muito humilde, mas durante uma conversa específica entre eles e os jornalistas reunidos (incluindo o seu), houve um comentário sobre a perda de controle do número de patentes detidas pela Kawasaki nos quatro anos processo de dar vida ao Ninja 7. Fale sobre uma humilde ostentação.

Do ponto de vista da embalagem, o Ninja 7 é totalmente novo, mesmo que pareça um pouco com um Ninja 400 inchado. A própria estrutura de treliça é “inspirada” no Ninja 400, dizem os engenheiros da Kawasaki, mas na verdade é diferente. Principalmente por causa dos desafios únicos de abrigar um motor tradicional junto com um motor elétrico e uma bateria – cada um dos quais, segundo nos disseram, pesa 13 kg (29 libras) por peça. Apesar da adição de motor e bateria, ainda havia prioridade em manter a moto o mais fina possível, daí a pequena bateria contendo células cilíndricas do tipo LiFPO 21700.

A barra direita é onde a mágica acontece com isso, o botão E-Boost. Aqueles com mãos menores podem ter mais dificuldade em alcançar o botão com o polegar enquanto giram o acelerador, mas não importa como você o pressiona, é melhor segurar quando o fizer.

Além do motor e do motor, o ISG (Integrated Starter Generator) combina o motor de partida e o gerador em uma unidade e é colocado à esquerda do motor, o inversor ISG (para converter 48v em 12v para alimentar os sistemas da bicicleta) acima do ISG, e a ECU na cauda.

Um garfo padrão não ajustável de 41 mm e um amortecedor ajustável de pré-carga Uni Trak são emprestados do Ninja 400, mas as taxas de mola e as válvulas são diferentes para compensar o peso extra. O choque também é fixado por meio de uma nova ligação.

O Ninja 7 ganha um braço oscilante mais longo em comparação com o Ninja 400 para evitar qualquer interferência na bateria, que fica aqui entre os dois pinos do passageiro. A ligação de choque também é um pouco diferente. Para os geeks de pneus, observe o pneu Dunlop Q5A de fabricação tailandesa para o mercado rodoviário europeu, que não deve ser confundido com o Q5 e Q5S fabricado nos EUA, voltado para a pista, para o mercado americano.

Devido à colocação da bateria sob o assento, entretanto, o braço oscilante é mais longo que o do Ninja 400. Isto é principalmente por razões de folga, mas os representantes da Kawasaki também apontaram para a estabilidade extra que o braço oscilante mais longo proporciona. Considerando a potência e o torque extras que o Hybrid 7 produz em comparação com o Ninja 400, não posso desacreditar totalmente esse pensamento.

O resto do elenco de apoio é bastante normal. Dois discos de 300 mm e pinças de dois pistões na frente, e um disco traseiro de 220 mm e pinça de pistão único na traseira ajudam a desacelerar. Você obtém linhas de borracha e um cilindro mestre axial aqui.

Kawasaki Ninja 7 2024 o que oferece?

Com os detalhes básicos da Ninja 7 resolvidos, voltamos nossa atenção para o que a moto pode fazer. Sendo um híbrido, o Ninja 7 aproveita suas múltiplas fontes de energia, oferecendo três modos de direção: Sport-Hybrid, Eco-Hybrid e EV.

No modo Sport-Hybrid, o motor a gasolina está sempre ligado e o motor elétrico fornece aproximadamente 2% de assistência nas aberturas iniciais do acelerador e 2% novamente quando o acelerador está totalmente aberto, pois essas são as áreas onde um motor a gasolina é mais ineficiente. Nesse meio tempo, o motor de combustão interna faz todo o trabalho. Quando o motor está girando a cerca de 5.000 rpm ou mais, ele também envia um pouco de carga de volta para a bateria, se necessário. Você pode escolher entre mudanças automáticas ou manuais, com a última usando os botões + ou – na barra esquerda para controlar as mudanças para cima ou para baixo.

Há uma pequena curva de aprendizado para se acostumar com o Ninja 7, e ela começa com a tela. Aqui você pode ver que a moto já está no modo Sport e em ponto morto. O medidor à esquerda mostra o estado de carga da bateria e à direita é um medidor de combustível normal. O canto superior esquerdo mostra a temperatura da bateria. O display circular próximo a ele exibe o status Híbrido ou EV. Conforme mostrado, duas barras azuis e duas verdes significam que os sistemas híbrido e EV estão totalmente operacionais (e o E-Boost pode ser usado).

Uma característica especial do modo Sport-Hybrid é a capacidade de obter uma rápida explosão de potência com algo chamado E-Boost. Como um código de trapaça direto de Mario Kart, apertar um botão dedicado na barra direita pode acionar 12 cavalos de potência extras e 12 lb-pés de torque por até cinco segundos. O E-Boost pode ser acionado em tempo real ou parado e, quando usado desde o início, oferece força suficiente para vencer várias motos maiores fora da linha (parcialmente porque o piloto do Ninja 7 não precisa se preocupar em embandeirar uma embreagem ).

Para um ritmo um pouco mais moderado e econômico, existe o modo Eco-Hybrid. Este pode ser um modo mais familiar para aqueles que também possuem carros híbridos. No modo Eco-Hybrid, o motor a gasolina desliga quando parado para ajudar a economizar combustível e o motor elétrico é o único responsável por colocá-lo em movimento. Após cerca de 2.000 rpm (ou cerca de 11 mph na minha experiência), o motor a gasolina voltará à vida e assumirá o controle. Aqui, entretanto, o E-Boost não está disponível.

Se as barras verdes estiverem faltando, a bateria está descarregada a ponto de o E-Boost não poder ser usado. Se faltarem barras azuis, a bateria está descarregada a ponto de o motor elétrico não poder ajudar no modo Híbrido. A iluminação de fundo pode mudar de preto para branco se você quiser, e também mudará dependendo da luz ambiente (entrando em um túnel, por exemplo). Não há muitas diferenças na tela do modo Eco em comparação com o Sport.

Você pode optar por mudar de marcha no Eco-Hybrid ou pode mudar para o modo automático e deixar a bicicleta fazer isso por você. Caso você opte pela troca automática, a ECU priorizará a economia e tentará atingir a sexta marcha o mais cedo possível. Embora eficiente, pode ser um pouco chato caso você precise de alguma força de passagem. Você pode reduzir manualmente a marcha para contornar isso (que então muda a bicicleta para o modo manual, a menos que você mude de volta), mas não é exatamente a mesma coisa. A mudança automática também aproveita o ALPF, ou Automatic Launch Position Finder, que encontra automaticamente a primeira marcha em uma parada para que você não precise fazer isso.

O modo EV é exatamente isso – totalmente elétrico, para situações em que motores a gasolina não são permitidos ou onde você simplesmente deseja dirigir sem ruído, vibrações ou calor do motor. Você não pode ir muito longe no modo somente EV (a distância real depende de seus hábitos de pilotagem), mas é perfeitamente possível andar por uma cidade congestionada, já que o modo EV ainda utiliza as primeiras quatro marchas da transmissão, o que é o máximo. a cerca de 44 mph.

As coisas parecem basicamente as mesmas no modo EV, com uma diferença sendo a seleção automática de marcha, conforme observado pelo símbolo AT ao lado do indicador de marcha. Se o símbolo AT não estiver presente, o padrão da bicicleta é a mudança manual.

Todos os três modos de direção são escolhidos por meio de uma chave seletora HEV/EV na barra esquerda, mas mudar do modo híbrido para EV exige que você não ultrapasse a quarta marcha e viaje a menos de 24 km/h, para não sobrecarregar o motor elétrico. E sim, o Ninja 7 possui frenagem regenerativa que envia um pouco de carga de volta para a bateria quando você solta o acelerador. Eventualmente, ele diminuirá gradualmente quando a bateria estiver mais próxima da carga completa.

Por último, o modo Walk é um recurso conveniente, mais comumente encontrado em grandes bicicletas de turismo, que facilita a movimentação da bicicleta para frente e para trás em espaços apertados. Com a bicicleta parada, pressionar e segurar o botão Modo Walk ativa-o e o painel fica laranja e exibe o Modo Walk em sua face. Com o modo Walk ativado, girar o acelerador normalmente move a bicicleta para frente lentamente, enquanto girar o acelerador na direção oposta, longe de você, inverte a bicicleta na velocidade de caminhada. Se você já teve que mover uma motocicleta em uma vaga de estacionamento apertada ou em uma inclinação, você apreciará esse recurso.

Não há como adivinhar em que modo a moto está agora. Segurar o botão Walk na barra esquerda em uma parada leva você até aqui, e então você está pronto para girar o acelerador para frente ou para trás, dependendo do caminho que deseja seguir.

Impressões de equitação

Ao lidar com o primeiro desse tipo, você precisa começar pelo básico, e isso é tão simples quanto ligá-lo. Como não há embreagem, a partida exige que a bicicleta esteja em ponto morto, o que é alcançado pressionando o botão “-” (redução de marcha) até que o ponto morto seja selecionado na tela. Então, se você estiver no modo Sport-Hybrid, um toque longo no botão de partida dará vida à moto com o rugido do motor. Se você mudar para o modo Eco-Hybrid ou EV com a ignição ligada, a bicicleta não fará nenhum barulho quando estiver ligada. Em vez disso, uma luz indicadora verde “READY” no canto inferior esquerdo do display acende. Clique no remo “+” uma vez para selecionar a primeira marcha e você estará pronto.

Estando no coração de Barcelona, a Kawasaki mudou todas as motos para o modo somente EV no início do passeio. Havia tantos modos e configurações diferentes para percorrer que íamos pedalar cerca de um quilômetro até um terreno baldio, inteiramente com eletricidade, para brincar com as diferentes configurações e nos acostumar com elas antes de partir para um passeio completo.

As coisas parecem familiares à primeira vista se você dirigiu um Ninja 400 – o assento é semelhante, embora um pouco mais alto, com 31,3 polegadas, em comparação com a altura do assento de 30,9 polegadas do 400. O alcance das barras também parece familiar. Mas então você percebe algumas diferenças. Há um aumento maior nas extensões nas barras, há muito mais botões no Ninja 7 e, mais obviamente, não há alavanca de embreagem.

Apenas naquela curta viagem de quilômetros pela cidade grande, andar apenas com bateria foi revelador. Barcelona é vibrante e ativa, com jovens e idosos circulando e outros motoristas tentando chegar aonde precisam. É um caos orquestrado que parecerá familiar para qualquer pessoa que viva na cidade, mas sem o barulho de um motor atrapalhando, você pode estar mais alerta e consciente do que está ao seu redor – em parte porque você pode ouvi-los agora.

O que eu também pude ouvir foi o Ninja 7 clicando de forma audível na próxima marcha enquanto avançávamos. Certamente não é perfeito, e você pode sentir um clique toda vez que as engrenagens passam de uma para a outra, mas achei estranhamente fascinante pensar exatamente em como o motor elétrico e a caixa de câmbio funcionavam embaixo de mim. Mesmo que você só possa usar as quatro primeiras marchas e a velocidade chegue a cerca de 44 mph no modo EV, na cidade nunca me vi como um obstáculo móvel ao trânsito. E quando entramos no terreno de treino adjacente à praia, havia uma vibração diferente, pois os banhistas passeando e as crianças da escola marchando para a aula nem nos notaram, um fluxo de cerca de 15 motocicletas.

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O tempo de treino foi bem aproveitado, pois há muito o que aprender. Felizmente, nada disso é muito difícil. Alternar entre os diferentes modos Drive é tão simples quanto pressionar e segurar os botões dedicados no punho esquerdo, assim como alternar entre os modos EV e HEV. Os botões estão claramente marcados e sua operação se torna uma segunda natureza rapidamente.

Esta também foi a primeira tentativa de experimentar o E-Boost, que exige que a bateria tenha energia suficiente, conforme indicado por um mostrador redondo no canto superior esquerdo da tela (não confundir com o indicador de nível da bateria, que é separado). Quando a bicicleta estiver pronta, as barras do tacômetro ficarão roxas e a palavra “E-Boost” também será exibida em roxo na tela. Pressionar o botão e girar o acelerador para trás foi uma experiência reveladora! Todo aquele torque elétrico atingiu desde o início e me fez recuar tanto no banco que o pneu dianteiro saiu um pouco do chão! Por mais prático e econômico que a Kawasaki tenha projetado para ser o Ninja 7, o E-Boost é a prova de que o Team Green não esqueceu que o motociclismo também é diversão.

É uma pena que o fotógrafo não tenha percebido minha primeira tentativa de experimentar o E-Boost. Foi épico. Eu até consegui um pequeno cavalinho.

Depois de me familiarizar com todas as diferentes configurações e modos do lote de prática, usei o tempo restante no modo EV para descarregar a bateria e ver quanto tempo levaria para recarregar. O resto do nosso passeio nos levaria pela rodovia, pela encosta circundante e de volta pela cidade antes de chegar ao nosso hotel, dando-nos uma amostra do mundo real de todas as facetas para as quais a Kawasaki projetou o Ninja 7.

Com a bateria quase vazia, desliguei a bicicleta para pegar uma bebida e fazer algumas anotações. Quando voltei e liguei a moto novamente, ela nem me deixou mudar para o modo EV. O modo Sport-Hybrid é a escolha certa para recuperar a carga e, como a próxima fase do nosso percurso entrou imediatamente na rodovia, seria a oportunidade perfeita para observar os tempos de recarga e sentir toda a energia disponível.

É verdade que ainda não montei o Eliminator, mas a potência do combo ICE / EV parece visivelmente mais robusta do que qualquer 400 que já montei e permanece fiel à forma de querer manter um ritmo nivelado com os Twins de 650cc. Há um aumento perceptível no torque fora da linha e logo quando você abre o acelerador pela primeira vez, depois de um tempo de cruzeiro. Mais uma vez, não tendo pilotado o Eliminator, não sei se isso é o deslocamento extra falando, o EV assist, não ter que se preocupar com embreagem, ou uma combinação dos três. Seja o que for, certamente oferece mais impacto do que eu esperava.

Cabe a você mudar de marcha no modo Sport-Hybrid, e a beleza dos paddle shifters é nunca mais ter que se preocupar com uma mudança perdida, ponto morto falso ou redução de marcha mal feita. Basta tocar no botão para chegar lá e, quando você está tentando acelerar rapidamente, o envolvimento positivo cada vez que o pressionamento de um botão é combinado com uma mudança de marcha é tão gratificante quanto se você fizesse isso com o dedo do pé. Por outro lado, quando você está perdendo muita velocidade e precisa reduzir rapidamente a marcha, tudo o que você precisa fazer é pressionar o botão algumas vezes. Não é tão rápido quanto fazer várias reduções de marcha com o pé em rápida sucessão – mas está perto. E mais preciso.

Mencionei anteriormente que o E-Boost pode ser ativado quando as duas barras na metade inferior do medidor circular no canto superior esquerdo da tela são mostradas. Isso acontece quando o nível da bateria é de pelo menos 20% – e é também por isso que existe um medidor separado para a carga total da bateria. Recarregar até o limite de 20% necessário para o E-Boost é muito rápido e leva apenas alguns quilômetros de pedalada, e quando chegamos à encosta para as partes sinuosas, o E-Boost estava prontamente disponível, apesar da carga total da bateria estar longe de completo.

Quando chega a hora de brincar nas estradas divertidas, o Ninja faz jus ao seu homônimo, apesar do que os números lhe dirão. Comparado ao Ninja 400 ou mesmo ao Ninja 650, o Ninja 7 é mais longo e pesado, com geometria menos agressiva como pode ser visto abaixo:

Ninja 7	Ninja 400	Ninja 650
Ancinho	25º	24,7º	24º
Trilha	4,1 pol.	3,6 pol.	3,9 pol.
Distância entre eixos	60,4 pol.	53,9 pol.	55,5 pol.
Comprimento	84,5 pol.	78,3 pol.	80,9 pol.
Altura do assento	31,3 pol.	30,9 pol.	31,1 pol.
Meio-fio	503 libras.	366 libras.	423,4 libras.

Ainda assim, a potência híbrida torna a escavação dos desfiladeiros igualmente emocionante. Não há como negar os números acima, mas você realmente precisa prestar atenção para perceber que o Ninja 7 precisa de um pouco mais de força para dobrá-lo à sua vontade em comparação com o 400 ou 650. Essas são características de pessoas como nós, cujo trabalho é observe essas diferenças, preste atenção. Na realidade, o Ninja 7 pode estabelecer um ritmo alucinante em qualquer estrada sinuosa, como evidenciado pela velocidade do nosso piloto líder, que rodou como um homem que claramente liderou quatro grupos anteriores por esse mesmo caminho nos quatro dias consecutivos anteriores ao nosso chegada. Surpreendentemente, a suspensão básica nunca pareceu sobrecarregada ou sobrecarregada – mas é claro que a sua quilometragem pode variar dependendo do seu peso e estilo de pilotagem.

Uma observação interessante: só no final do nosso passeio pelos cânions, cerca de 50-60 minutos depois de descarregar a bateria, é que o nível da bateria voltou a indicar que estava cheio.

De volta à cidade, mudar para o modo Eco-Hybrid não parece muito diferente, exceto o E-Boost não estar disponível, eu poderia mudar para a mudança automática se quisesse, e o motor a gasolina desligaria na parada. Mais uma vez, o Ninja começará a se mover com eletricidade antes que o motor a gasolina ligue novamente a cerca de 18 km / h. Por estar no modo Eco, a mudança automática seria padronizada para aumentar a marcha muito mais cedo do que eu, mas como estávamos andando pela cidade, remar constantemente para cima e para baixo nas marchas também não era atraente. Parecia que os outros pilotos do meu grupo notaram a mesma coisa de forma independente – que foi quando todos mudamos para o modo EV total pelo resto da viagem.

Tendo estado tão habituado às tradicionais motos ICE, parecia óbvio andar pela cidade com o motor de combustão a impulsionar o caminho. Mas admito que ver um enxame de 10 a 15 motocicletas atravessando silenciosamente o centro de Barcelona em um silêncio elétrico foi um espetáculo para ser visto. Enquanto eu andava e observava os pontos turísticos, pude conversar com os outros pilotos ao meu lado sobre o que tínhamos acabado de ver e experimentar.

Resumindo, entendi. Claro, o modo EV pode ser ostensivamente uma brecha para contornar as regras e chegar a lugares que de outra forma não conseguiria. Mas no que diz respeito a pedalar pelas cidades metropolitanas europeias, andar a eletricidade é outra forma de desfrutar da cidade e dos seus arredores.

E já que você está se perguntando, ao longo da viagem notei uma média de consumo de combustível em tempo real entre 50-56 mpg, de acordo com o computador de bordo. Eu sei que isso não é tão preciso quanto medir a distância pela quantidade de combustível adicionado, mas isso terá que esperar até que os Ninja 7 cheguem aos Estados Unidos.

Uma palavra final sobre E-Boost

De certa forma, você pode considerar o E-Boost um artifício. Mas discordo. É mais como um código de trapaça. Em termos práticos, o E-Boost fornece potência de passagem imediata para contornar alguém ou algo, o que você não teria de outra forma com apenas cerca de 70 cavalos à sua disposição apenas com o motor de combustão.

Com isso prestes a começar, meu polegar direito está pairando sobre o botão E-Boost, esperando mais alguns metros antes de poder levantar a bicicleta e dispará-la.

Quando se trata de colocar um sorriso no rosto, acabei usando o E-Boost nas partes sinuosas do nosso passeio, ao sair das curvas que levavam a uma reta. Eu poderia estar com uma marcha muito alta, sair de uma curva, abrir o acelerador e pressionar o botão E-Boost ao mesmo tempo. O golpe de torque seguinte me lançaria estrada abaixo como um estilingue, e a velocidade resultante corresponderia à marcha que estava inicialmente muito alta no início. É realmente viciante.

Desvantagens/Negativos

Não, a Kawasaki não acertou tudo na primeira tentativa com a Ninja 7. Começando pelas pequenas coisas, os freios são provavelmente um dos aspectos mais fracos da moto. Especificamente as linhas de borracha. Você podia sentir a esponjosidade nas linhas ao usar os freios. Sem dúvida, a Kawasaki dirá que colocar cabos trançados de aço aumentaria o custo da moto, mas existem bicicletas muito mais baratas por aí com cabos de aço, então essa desculpa não faz sentido.

Além disso, mudar de um modo para outro em tempo real não é tão simples quanto parece. Pelo menos não foi para mim. Certa vez, enquanto andávamos no modo EV pela cidade, o percurso nos levou para a rodovia e eu não estava pronto. Apesar das minhas tentativas de mudar o HEV enquanto rodava, ele não estava funcionando e tive que encostar no acostamento e fazer a mudança. Claramente o erro foi meu, já que ninguém mais em nosso grupo teve problemas com a mudança.

Embora isso não seja necessariamente negativo, acho que essa plataforma híbrida seria melhor servida em um chassi Versys. A Kawasaki destacou que Ninja é sua linha de modelos mais vendida e todos os seus avanços tecnológicos passam primeiro pelo Ninja, então, do ponto de vista de relações públicas, faz sentido. Eu sei que não sou a primeira pessoa a fazer um comentário semelhante, e a equipe Kawasaki do Japão que estava presente prestou atenção especial quando mencionei que a tecnologia seria adequada para o Versys. Eu ficaria chocado se isso não acontecesse em algum momento.

Talvez o maior ponto negativo que vejo para o Ninja 7 no mercado dos EUA seja onde ele se encaixa. Restrições sobre onde podemos ou não usar um motor a gasolina não são um problema aqui (pelo menos ainda não), e existem muitas motocicletas que obtêm uma quilometragem fantástica, se uma bicicleta de transporte regional for o que você procura. E embora os preços nos EUA ainda não tenham sido anunciados no momento da redação deste artigo, você pode esperar que a nova tecnologia não seja barata. Se eu fosse adivinhar, provavelmente algo entre US$ 10.000 e US$ 14.000. Claro que o E-Boost é um recurso divertido, mas não tenho certeza se é uma diversão de US$ 14 mil.

Veredicto Final

É preciso coragem para produzir uma motocicleta inédita, especialmente uma com todos os desafios que um sistema de potência híbrido acarreta. Desde a embalagem até a integração perfeita de todos os sistemas. Sem mencionar a quantidade de software necessária para fazer tudo funcionar. Depois, há a tarefa de fazê-la funcionar como uma motocicleta deveria. Na maior parte, Kawasaki acertou em cheio. O Ninja 7 é uma peça de tecnologia interessante que impressiona e ainda funciona como uma motocicleta. É divertido, prático e aparentemente uma solução viável para contornar as restrições de pilotagem em algumas partes do mundo. Se eu morasse na Europa, entenderia perfeitamente o Ninja 7 Hybrid.

Mas eu não moro na Europa. Eu moro nos EUA. Aqui, o caso de uso não é tão simples. Se você gosta de ser um dos primeiros a adotar tecnologia, está disposto a pagar mais por isso e/ou se enquadra no perfil de alguém que procura um viajante econômico diário com quem também possa se divertir (muito) nos finais de semana, eu acho que você vai se divertir com a Ninja 7. Será especialmente interessante ver o que o mercado de reposição oferece para esta moto também.

Felizmente, você terá muito tempo para decidir se o Ninja 7 é ideal para você. Como a Europa é o mercado primário, não os colocaremos deste lado do lago até bem depois do início de 2024.

Equipamento de Troy

Especificações híbridas da Kawasaki Ninja 7 2024
Tipo de motor	Refrigeração líquida, 4 tempos, duplo paralelo
Taxa de compressão	11.7:1
Sistema de válvula	DOHC, 8 válvulas
Diâmetro x curso	70,0×58,6mm
Deslocamento	451cm³
Sistema de combustível	Injeção de combustível: 36 mm x 2
Lubrificação	Lubrificação forçada, cárter úmido
Iniciando sistema	Gerador de partida integrado
Ignição	Digital
Tipo de Bateria	Bateria de íon de lítio
Voltagem nominal	50,4V
Capacidade nominal total	27,2 Ah
Peso total da bateria	13kg
Razão de redução primária	2.219 (71/32)
Relações de transmissão 1ª	2.235 (38/17)
Relações de transmissão 2ª	1.800 (36/20)
Relações de transmissão 3ª	1.500 (33/22)
Relações de transmissão 4º	1.240 (31/25)
Relações de transmissão 5º	1.074 (29/27)
Relações de transmissão 6º	0,964 (27/28)
Comando final	Corrente selada
Taxa de redução final	3.071 (43/14)
Tipo de moldura	Treliça, aço de alta resistência
Ancinho	25º
Trilha	4,1 pol. (104 mm)
Curso da roda dianteira	4,7 pol. (120 mm)
Curso da roda traseira	4,5 pol. (114 mm)
Pneu, dianteiro	120/70 ZR17 M/C (58W)
Pneu, traseiro	160/60 ZR17 M/C (69W)
C x L x A	84,4 x 29,5 x 44,7 pol.
Ângulo de direção LR	30° / 30°
Distância entre eixos	60,4 pol. (1.535 mm)
Distância ao solo	130 mm (5,1 pol.)
Capacidade de combustível	3,7 galões (14,0 litros)
Altura do assento	31,3 pol. (795 mm)
Massa do meio-fio	500,4 libras (227 kg)
Tipo de freio dianteiro	Discos duplos
Diâmetro do freio dianteiro	Ø300mm
Tipo de pinça de freio dianteiro	Pistão duplo
Tipo de freio traseiro	Disco único
Diâmetro do freio traseiro	Ø 250 mm
Tipo de pinça de freio traseiro	Pistão duplo
Tipo de suspensão dianteira	Garfo telescópico
Diâmetro da suspensão dianteira	Ø 41mm
Tipo de suspensão traseira	Uni-Trak, amortecedor carregado a gás e ajuste de pré-carga da mola