Estamos em 1889 e nascia em Munique, Friedrich Gockerell, um alemão pioneiro na construção de motocicletas, automóveis e motores. Suas patentes foram registradas como Fritz Cockerell, e assim ficou conhecido, Fritz e o sobrenome com C mesmo.
Incrível entrar nessas histórias e ver a capacidade humana, e do que eram e somos capazes. Só de pensar que esse alemão começou a trabalhar com máquinas em uma fábrica de dirigíveis já fico curioso em imaginar como deveria ser na época o espaço, os testes, enfim, mas deixando a minha “viagem” de lado, vamos seguir junto com Fritz que, em seguida, foi construir turbinas a vapor na indústria Maffei, e olha que legal, a Maffei se junta com a Krauss, fabricante de veículos militares (tanques por exemplo) e formam a Krauss-Maffei, que inclusive tem representação no Brasil.
Foto: Divulgação – Folder Megola
Depois disso, nosso Fritz se mudou para a Rapp Motorenwerke que, muito resumidamente, tinham dois sócios e fabricavam motores para aviões, e máquinas de guerra. Com alguns problemas pelo percurso, seus motores não emplacaram e, com a chegada de outra pessoa, mudaram os motores, convenceram os clientes a comprar, o fundador da empresa estava saindo e eles precisavam de outro nome. Surgia a Bayerische Motorenwerke GmbH, a primeira empresa a usar a sigla BMW, conhece? Pois bem,ela mesmo, Fritz estava lá na BMW como engenheiro de testes!
Tempos depois, ele se junta com Hans Meixner e Otto Landgraf para fundar a Megola em Munique, e passa a produzir a “diferente” Megola. O nome vem de partes dos nomes deles três.
Foto: Divulgação – Megola 1920
Agora vem a parte que me levou a escrever esse texto: A Megola tinha um motor rotativo de cinco cilindros na roda dianteira! Exatamente, vou repetir, cinco cilindros na roda dianteira!
Foto: Divulgação – Motor Megola 640cc 1922
O motor vale destaque. Calma, leia com calma…
O motor continha cinco cilindros com válvulas montadas na lateral, cada uma das quais deslocava 128 centímetros cúbicos (7,8 cu in), com um furo / curso de 52 por 60 milímetros (2,0 in × 2,4 in) e um deslocamento total de 640 cc (39 pol/cu in). Os cilindros giravam em torno do eixo dianteiro a seis vezes a velocidade da roda; assim, enquanto os cilindros estavam no máximo de 3600 rpm, a roda dianteira estava girando a 600 rpm, ou cerca de 97 km/h (dado o diâmetro da roda). Uma válvula borboleta controlada manualmente, estava localizada no virabrequim oco, para regular o acelerador. A potência de saída foi de 14 cavalos, e potência de freio eram modestos (10 kW), mas foi aplicada diretamente à roda. Esse arranjo produziu um centro de gravidade muito baixo e proporcionou ótima pilotagem.
Foto: Divulgação – Motor Megola 1922
Mas esse não era o único ponto incomum dessa motocicleta, além do motor na roda dianteira, ainda tinham dois tanques de combustível. O tanque principal estava escondido sob o longo quadro, e o combustível dele era levado para um tanque muito menor acima do motor, por meio de uma bomba manual. Dois freios independentes foram usados para a roda traseira. O Megola veio bem equipado, com medidor de combustível, conta-giros e amperímetro como equipamento padrão. Acha que acabou? Negativo! Estavam disponíveis em dois modelos: esportivas e de turismo.
Foto: Divulgação – Megola Motorcycle Touring
A versão de turismo apresentava praticamente uma poltrona no lugar do selim e contava com uma suspensão traseira, tipo um feixe de molas; o esporte não tinha suspensão traseira, mas tinha um motor mais potente que a levava a 85 km/h. Usando uma versão esportiva, o motociclista Toni Bauhofer alcançou 142 km/h no circuito de corrida AVUS em Berlim. Não contente, em 1924, ele venceu a classe acima de 500cc em um Megola no Campeonato Alemão de Motociclismo.
Foto: Divulgação – Megola Turismo 1922 com feixe de molas.
O motor era muito flexível, sem embreagem e transmissão. Para ligar o motor que era diferente: o motociclista tinha que girar a roda dianteira enquanto a motocicleta estava no cavalete. E tinham “facilidades” também como os cilindros, que podiam ser desmontados sem ter que remover todos os raios das rodas para fazer a manutenção do motor. A falta de uma embreagem significava que o motor tinha que ser parado quando o ciclo estava parado. Como alternativa, o manual do proprietário sugeria que o motociclista fizesse pequenas voltas na estrada se precisasse parar. Os pneus eram diferentes também, para que pudesse ser trocada sem remover a roda e o motor. Na época, esse tipo de “pneu em tubo” era produzido comercialmente, então provavelmente não foi criado especialmente para o Megola. A estrutura do combustível continha o tanque de combustível principal que alimenta por gravidade um tanque menor montado no eixo e a suspensão dianteira consistia em molas semi-elípticas.
Assista esse vídeo do Youtube para ver como funciona o motor e mais, que delícia de barulho! É só clicar aqui.
Com menos de cinco anos de produção, aproximadamente 2.000 máquinas foram construídas e vendidas, cerca de 15 exemplares restaram: um foi exibido na exposição ‘Art of the Motorcycle’ do Museu Guggenheim em Nova York, outro, de versão esportiva, faz parte da coleção automotiva do famoso Jay Leno. Cerca de oito réplicas da Megola foram construídas entre a década de 1980 e os dias atuais.
Foto: Divulgação – Megola antiga de corrida
Nosso Fritz, entre outras coisas mais, desenvolveu ainda um motor de dois tempos de oito cilindros e um motor de dois tempos de quatro cilindros, que foi usado para instalação em alguns protótipos de um carro e um veículo de duas rodas. Cockerell teve mais sucesso com motores de bicicletas e motocicletas leves, que eram consideradas muito confiáveis e vendidas em seu próprio nome. Mais tarde, dedicou-se à pesquisa de motores diesel para aeronaves, motores de turbina e o motor Wankel. Faleceu em 1965, 40 anos após encerrar a produção da Megola.
Foto: Divulgação – Megola Sport sem feixe de molas.
Para se ter uma ideia de valores, uma réplica, equipada com um motor original, foi vendida pela casa de leilões Bonhams em Londres em 2016 por mais de 100.000 dólares!
Fonte:
Equipe MOTO.com.br
