Existem vários tipos de motos. As principais são as custom, as trail, as street, as naked e as esportivas – não necessariamente nessa ordem. O segmento das motos esportivas também abrange as superesportivas, aqueles modelos topo de linha das principais fabricantes do mundo. Essas sempre foram uma espécie de “vitrine” das capacidades tecnológicas de cada marca, pioneiras no uso de novos equipamentos e dispositivos e objeto de desejo de uma legião de fãs – ainda mais porque, não raro, herdaram componentes dos modelos de competição.
A evolução dessas motos nas últimas décadas tem sido assustadora. A tecnologia aplicada no desenvolvimento das superesportivas é cada vez mais refinada, e resulta em modelos cada vez mais leves, potentes, ágeis e velozes. Uma boa prova disso surgiu na semana passada, conforme publicamos aqui, com o lançamento, no Japão, de uma versão comemorativa dos 30 anos da Honda CBR Fireblade, que nasceu em 1992 como CBR 900 RR e, recentemente, ganhou uma nova geração, batizada de CBR 1.000 RR-R Fireblade.
A diferença entre as duas motos é impressionante. A começar pelo design, que lá atrás privilegiava as linhas arredondadas e sinuosas – inclusive nos faróis – e, quase sempre, incluía uma rabeta de aspecto “pesado”, sempre com alguma preocupação com o espaço destinado ao garupa.
O que vemos na Fireblade atual – e na maioria das superbikes – são linhas esculpidas, com cortes precisos desenvolvidos e decididos em túneis de vento, além de entradas de ar estrategicamente posicionadas, faróis afilados que ocupam o menor espaço possível e preocupação quase zero com espaço e banco para garupa.
Além disso, temos também cada vez mais eletrônica embarcada e um desempenho alucinante. A Fireblade atual tem recursos como ABS, controles de tração, anti-empinamento e de largada e ainda dezenas de ajustes eletrônicos, das suspensões à interferência do freio motor – tudo em três modos de pilotagem ajustáveis em cada um desses e de vários outros parâmetros. Nos anos 90, era regular o carburador e deitar o cabelo…
O desempenho, aliás, também evoluiu. A Fireblade de 1992 tinha motor de quatro cilindros em linha com 893 cm³, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Rendia 122 cv de potência a 10.500 rpm e chegava aos 264 km/h. A atual tem motor também quatro-em-linha e com as mesmas quatro válvulas por cilindro, mas com 1.000 cm³ – e rende impressionantes 216,2 cv de potência a 14.500 rpm. A velocidade máxima não é declarada, mas fica ali em torno dos 320 km/h – em uma estimativa conservadora.
Outro aspecto interessante é ver que a diferença de peso entre as duas é de apenas quatro quilos – a atual pesa 189 quilos a seco. Isso revela que, apesar de ter muito mais componentes (só o sistema ABS já pesa uns dois quilos), o uso de materiais mais leves, como alumínio e titânio, é outra evolução, pois compensa os dispositivos a mais.
Além da Fireblade, há outras superbikes icônicas – Yamaha YZF-R1, Kawasaki Ninja ZX-11 (ou ZZR-1.100), Suzuki GSX-R 1.000 (a popular “Srad”) e Ducati Panigale, entre outras. Essas motos esportivas também mostram uma evolução espetacular. Vale lembrar que modelos cultuados como Honda CBR XX 1.100 Super Blackbird e Suzuki GSX-R 1.300 Hayabusa não são superesportivas raiz, mas esportivas-turismo.
Em 1996, por exemplo, a Yamaha YZF 1000R Thunderace – espécie de precursora da R1 – tinha motor de quatro cilindros em linha, 1.002 cm³, cinco válvulas por cilindro e comando duplo. Com câmbio de cinco marchas, rendia 145 cv de potência a 10.000 rpm e chegava aos 261 km/h. Apenas 10 anos depois, a então já famosa YZF-R1 dispunha de 174 cv de potência com um motor ainda com 20 válvulas, mas de menor capacidade cúbica, 998 cm³, injetado e girando mais, a 12.500 rpm – e chegava aos 288 km/h! E a atual? Bem, são 197 cv de potência que gritam nas 13.500 rpm e máxima não declarada – mas que também passa dos 300 km/h.
Outra entre as motos esportivas, a Suzuki “Srad“, por sua vez, já nasceu – em 2001 – com 160 cv a 10.800 rpm em seu motor de 988 cm³, quatro cilindros em linha e 20 válvulas. Era a mais rápida do segmento, batia na máxima de 290 km/h. A atual, com 998 m³, vai a 199,2 cv nas 13.200 rpm e também supera os 300 km/h. Nesses 20 anos, o peso subiu apenas oito quilos – são 203 quilos atualmente.
O outro grande ícone atende pelo nome de Kawasaki Ninja ZX-11 ou ZZR 1100. Sua chegada ao Brasil foi bombástica quando, em 1993, o ex-presidente Fernando Collor pilotou um desses modelos de motos esportivas pouco tempo depois da abertura das importações.
Logo a Ninja ZX-11 se tornou objeto de desejo com seu motor que, originalmente, tinha 1.052 cm³ e 147 cv de potência a 10.500 rpm. Mesmo com seus encorpados 228 quilos, chegava aos 285 km/h! Mas a ZX-11 virou ZX-12 e, depois, ZX-14. Que, com seus 1.441 cm³, chega aos 200 cv de potência a 10.500 rpm e também passa dos 300 km/h mesmo com seus gorduchos 264 quilos de peso.
Vale lembrar que, nas fileiras da Kawasaki, outras duas superbikes merecem destaque: a Ninja ZX-10R, cuja versão atual mais nervosa (a RR), dispõe de até 214 cv de potência a 14.000 rpm (quando o sistema de ar pressurizado “Ram Air” entra em ação). Com apenas 207 quilos, é ainda mais rápida que a ZX-14.
E a outra é a H2R, espécie de esportiva “suprema” da Kawa e do mundo – é a mais potente de todas! Com o requinte de ter sobrealimentação por compressor de ar no motor de 998 cm³, dispõe de inacreditáveis 310 cv de potência a 14.000 rpm e – acredite – pode chegar aos 400km/h com seus magros 216 quilos de peso.
Outra superbike que merece destaque no mundo atual é a Ducati Panigale V4 S, cujo motor de quatro cilindros em V e 1.103 cm³ rende até 215 cv a 13.000 rpm. Com apenas 195 quilos de peso, é outra moto recheada de eletrônica e com design super aerodinâmico (inclui até asinhas externas para aumentar a pressão do ar que “empurra” a moto de encontro ao solo). Onde será que a evolução das motos esportivas vai parar?
