Nos anos 60, a Honda inventou efetivamente a motocicleta japonesa universal com sua linha CB
Apesar de apenas ter ‘chegado’ em 1955 com a Super Cub, a Honda prosseguiu numa trajectória de desenvolvimento ridiculamente íngreme que não só viu a empresa correr na Europa a partir de 1959, como vencer as suas duas primeiras corridas TT em 1961, juntamente com as 125cc e 250cc Grand Campeonatos Prix naquele mesmo ano, mas também inicia um programa de desenvolvimento de bicicletas de estrada que dominaria o mundo do motociclismo no início da década de 1970. Desde os primórdios até aos dias de hoje, a gama ‘CB’ tem sido o cartão de visita da Honda pela excelência e inovação e, apesar de inicialmente significar ‘City Bike’, tem sido aplicada a quase todos os tipos de Honda, desde a CB92 de 1959 até a atual CBR1000RR-R, desde bicicletas suburbanas até mísseis para bicicletas esportivas.
É um pequeno passo no tempo, mas um grande passo no desenvolvimento desde 1955 e o aparecimento da Honda Super Cub e 1961 e o aparecimento da primeira moto desportiva da Honda, a CB77, também conhecida como Super Hawk. Com 305 cc, o motor duplo paralelo era maior do que a maioria das outras motos japonesas da época e, se fosse menor que as maiores motocicletas britânicas, tinha um desempenho um pouco mais lento, ao mesmo tempo que era mais leve, mais suave, mais bem equipado (arranque eléctrico) e com melhor confiabilidade. O CB77 apresentava a primeira estrutura em tubo de aço da Honda no lugar da estrutura de aço prensado de outros modelos Honda e o motor era um membro estressado da estrutura. Elvis Presley montou uma no filme Roustabout, e foi a bicicleta pilotada por Robert M. Pirsig no livro Zen and the Art of Motorcycle Maintenance.
Um importante trampolim entre o CB77 e o CB750, o CB450, também conhecido como Black Bomber, apresentava um duplo eixo de comando de válvulas duplo paralelo desenvolvendo 45 cavalos de potência, praticamente o mesmo que o Triumph T120 Bonneville, o que lhe proporcionou desempenho semelhante, embora custando o assim como a Triumph e outras motocicletas britânicas de 650 cc, prejudicaram ligeiramente as vendas. Lindamente projetado, o motor era suave e confiável, assim como a parte elétrica (muito diferente daquela usada nas motocicletas britânicas) e mais uma vez apresentava partida elétrica e indicadores. Em 1968, ganhou até caixa de cinco marchas, algo que a Triumph só conseguiria em 1973! No final, porém, a CB450 não conseguiu competir com Triumph, Norton e Harley-Davidson no importante mercado dos EUA, o que levou ao desenvolvimento do revolucionário CB750.
Para muitos entusiastas, foi aqui que realmente começou a influência japonesa no motociclismo mundial. Antes disso, os fabricantes japoneses concentravam-se em motocicletas de menor cilindrada e até mesmo os britânicos presumiam que sua posição como construtores de motocicletas de grande cilindrada era segura e, portanto, não viam nenhuma ameaça a essa posição por parte dos japoneses. Não a primeira motocicleta transversal de quatro cilindros em linha (que é creditada à MV Agusta), mas a primeira de produção em massa, o motor de 750 cc produzia 61 cavalos de potência suave e confiável, com partida elétrica e freio a disco dianteiro. Se os japoneses ainda não dominassem a arte do design de quadros, eles mais do que compensaram isso com seus motores.
Se a CB750 não fosse inovadora o suficiente, alguns anos depois, a Honda revelou a CB500F, com o primeiro motor de quatro cilindros em linha de 500 cc da empresa. Na aparência, ele espelhava completamente o CB750, com cabeçote de cilindro com eixo de comando único no cabeçote, partida elétrica e freio dianteiro a disco. O motor produzia 50 cavalos de potência e a CB500F conseguia facilmente acompanhar um Triumph de 650 cc e era um pouco mais lento do que os modelos Triumph de 750 cc de 1973 em diante, ao mesmo tempo que era muito mais suave e com muito melhor confiabilidade e estanqueidade ao óleo. Pela primeira vez, o óleo do motor foi transportado no cárter e não num reservatório de óleo externo.
A Honda não pôde deixar de ter sucesso na década de 1970, pois passou a ocupar classes de deslocamento que haviam sido completamente abandonadas devido à contração da indústria britânica de motocicletas e que antes representavam uma grande fatia das vendas de motocicletas. Não que o CB350 se parecesse com qualquer coisa que os britânicos tivessem construído, com um motor de quatro cilindros em linha semelhante a uma joia – o motor de quatro cilindros de menor capacidade já produzido (na época). Por esta altura, a Honda tinha uma gama enorme, como evidenciado pela existência do CB350 com motor bicilíndrico paralelo, que funcionava em simultâneo com o CB350F e que se dizia ser mais potente, mais leve e mais barato. A CB350F esteve em produção apenas dois anos antes de ser substituída pela CB400F.
Embora tenha estado novamente em produção por apenas três anos, a CB400 Four é uma das Hondas mais reconhecidas dos anos 1970, graças ao selvagem sistema de escapamento quatro em um, onde a CB350F anterior tinha um sistema quatro em quatro. Com a CB400F, a Honda, que estava desviando recursos para o desenvolvimento do automóvel Honda Civic , simplesmente continuou com uma fórmula testada e comprovada e aumentou o diâmetro do motor para dar ao novo deslocamento de 408 cc que, passando pelos primeiros seis- caixa de velocidades de alta velocidade, produzia 37 cavalos de potência e uma velocidade máxima de pouco mais de 160 km/h. Se a CB400F fosse mais lenta que os modelos rivais de três cilindros e dois tempos da Kawasaki, também era muito mais refinado, mais suave e mais eficiente em termos de combustível. A CB400F também inaugurou um novo estilo para a Honda, sendo mais café racer do que roadster vertical.
O que a Honda deve ter gasto em pesquisa e desenvolvimento na década de 1970 é inimaginável, com uma enorme gama de modelos e inovações constantes. Uma delas foi uma caixa de câmbio automática de duas velocidades instalada no CB750A, que foi vendida no Japão e na América, embora apenas 4.100 exemplares tenham sido fabricados. A caixa de velocidades apresentava um conversor de binário, típico de todas as transmissões automáticas, mas o condutor trocava entre as duas velocidades disponíveis através de uma alavanca de pé, como numa caixa manual normal. Este também foi o primeiro exemplo de suporte equipado com um interruptor de corte que evitava que a transmissão saísse do ponto morto se o suporte estivesse abaixado. O CB750A durou apenas dois anos, mas a transmissão Hondamatic chegou a outros modelos, bem como aos automóveis Honda.
A Honda CB1100R foi produzida em número limitado de 1980 a 1983. Era uma moto esportiva monoposto e totalmente carenada baseada na CB900F . O sufixo R denota uma versão de corrida, porém a CB1100R era uma máquina homologada para estrada produzida pela Honda e colocada à venda ao público, conforme exigido pelas regras: foi produzida apenas em número suficiente para atender aos requisitos de homologação para o R para ser classificado como motociclo de produção nos mercados em que foi vendido. Foi a primeira ‘especial de homologação’ da Honda e foi disputada em corridas de classe de produção na maioria dos principais mercados: incluindo Europa, África do Sul, Austrália e Nova Zelândia. Não foi vendido nos EUA.
Na década de 1990, motos esportivas com mais de 1.000 cc eram fabricadas por todos os fabricantes japoneses. O único problema era que eles eram grandes e pesados, o que afetava o desempenho e o manuseio. A Honda deu uma boa olhada e criou a CBR900RR FireBlade. De repente, ele reescreveu as regras das bicicletas esportivas. Mesmo que a cilindrada do motor fosse de “apenas” 893 cc, era significativamente mais leve do que os seus rivais e o quadro de alumínio com duas longarinas oferecia novos níveis de rigidez, permitindo que a suspensão fizesse o seu trabalho de forma muito mais eficaz. Ambos os atributos permitiram que o FireBlade contornasse a oposição, e não demorou muito para que os rivais copiassem a liderança de design estabelecida pela Honda. Mais uma vez, a Honda estabeleceu o modelo para motos esportivas que existe até hoje.
Em meados da década de 1990, a Kawasaki detinha o título de motocicleta de produção mais rápida com a Ninja ZX11. A Honda estava determinada a arrancar o título das mãos da Kawasaki e vencer a guerra publicitária. O nome Super Blackbird era uma referência ao jato Lockheed SR-71, o avião mais rápido do mundo. Quando testado pela revista Sport Rider, o Super Blackbird atingiu uma velocidade máxima de 178,5mph , batendo a Kawasaki em cerca de 3mph. A chegada do Super Blackbird para desafiar a Kawasaki levou a Suzuki a entrar na competição e produzir a Hayabusa, que conquistou o título de velocidade máxima com uma velocidade de 300 km/h. Este aumento na velocidade assustou os fabricantes, que temiam que os legisladores europeus proibissem este tipo de bicicletas de desempenho, pelo que celebraram um acordo de cavalheiros para limitar a velocidade máxima a 300 km/h (186 mph).
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fonte: https://www.topspeed.com/top-honda-cb-models-that-made-history/
