Revisão do primeiro passeio do Kramer GP2 890RR 2024

Muito possivelmente a melhor bicicleta de pista supersport

A abordagem para a curva um no Circuito de Brno ocorre no final de uma longa reta. Uma série de marcadores alertam você sobre o início da curva. Primeiro há um marcador de 300 metros, depois 200. O acelerador já foi fixado por alguns segundos pela placa de 300m e você o mantém lá em 200m também. O enérgico paralelo-Twin de 890cc está gritando no topo da quinta marcha, e é só no momento em que você passa a placa de 100m que você solta e pega os freios. É assustador no começo, pois o primeiro ápice está vindo em sua direção rapidamente, mas você aprende a confiar nos freios.

Duas reduções de marcha depois, e você se aproxima da direita de 180 graus que é a Curva 1. Parece que você está do lado do pneu para sempre, o que lhe dá tempo para colocar o cotovelo no chão – se é isso que você gosta. O chassi leve e ágil torna mais fácil apertar sua linha novamente para cortar o segundo ápice antes de inclinar a moto para a esquerda e passar por cima da pintura na curva 2 de Brno. A potência está aumentando de forma constante agora, não rapidamente como em uma superbike de 200 cavalos de potência e é viciante. O latido de dois cilindros de 270 graus que acompanha o escapamento é inebriante.

2024 Kramer GP2 890RR

A bicicleta de pista construída especificamente para quem procura o auge do desempenho do gêmeo paralelo de 890cc da KTM, o Kramer GP2 890RR é o mais próximo que muitos de nós chegaremos de pilotar uma moto de grande prêmio.

Pontuação do Editor: 92,0%

Motor	19,5/20	Suspensão/Manuseio	14,5/15	Transmissão	9,0/10
Freios	8,5/10	instrumentos	4,5/5	Ergonomia	9/10
Aparência	9,0/10	Desejabilidade	9,5/10	Valor	8,5/10

altos

• Não há nada como uma bicicleta de pista especialmente construída
• O motor 890 turbinado realmente ganha vida
• A eletrônica de código aberto é uma virada de jogo

suspiros

• Freios pesados ​​podem superaquecer os discos
• Alguns podem considerar o kit gráfico um pouco piegas
• Eles estão fazendo apenas 125 deles

Estou com apenas duas voltas no Circuito de Brno e já estou apaixonado pelo Kramer GP2 890RR. É preciso, preciso, leve e construído especificamente. E, claro, é rápido. É tudo o que um superesportivo focado em pista deve ser.

E esse é o ponto. A GP2 890RR é o mais perto que já cheguei de pilotar uma motocicleta de grande prêmio. E é provavelmente o mais próximo que muitos de vocês chegarão também. Tudo por “apenas” $ 39.995. Não há nada como uma máquina especialmente construída para fazer um trabalho e fazê-lo incrivelmente bem. Sem os compromissos inerentes às motocicletas de produção homologadas, simplesmente temos em nossas cabeças que algo tão focado na navalha como uma motocicleta de Grande Prêmio nos transformará no próximo Valentino Rossi. Mas, claro, isso é apenas um sonho.

Todos os negócios. Sem enrolação. Se não ajuda a andar mais rápido em uma pista de corrida, você não o encontrará em um Kramer, especialmente no GP2 890RR.

Exceto, não é. A Kramer Motorcycles está no negócio de fabricar motocicletas voltadas para pistas movidas por motores KTM desde 2013, e sou tão fã de seu modelo de estreia, o EVO2, que comprei um (que responde convenientemente à pergunta que sempre recebo sobre qual moto eu compraria com meu próprio dinheiro). E eu compraria esse também. Se eu pudesse.

Como Chegamos Aqui

Seguindo a plataforma EVO2, Kramer apresentou o GP2 Prototype, movido pelo então novo 790cc paralelo-Twin da KTM do 790 Duke – e tive a sorte de ser a primeira pessoa fora de Kramer a não apenas montá-lo, mas também correr . A KTM surpreendeu muitos quando anunciou a 890 Duke não muito depois da versão 790, mas no que diz respeito aos motores, o acréscimo de potência foi bem-vindo e sua colocação no chassi da GP2 criou uma moto na GP2 890R que rapidamente se tornou uma. das minhas bicicletas de pista favoritas.

Estou envolvido com o projeto GP2 desde o início, em 2018, quando ainda era um protótipo movido pelo motor 790 Duke. A plataforma GP2 percorreu um longo caminho desde então.

Mas a evolução é o nome do jogo no mundo das motos esportivas – especialmente quando estamos falando de máquinas exclusivas para pista. Por melhor que seja o GP2, havia algumas desvantagens inerentes. Seu gêmeo paralelo padrão de 890cc carecia de potência em comparação com a competição de peso médio. Além disso, o GP2 não tinha nenhuma ajuda ao piloto. E, por último, o GP2 simplesmente não parece muito diferente de seu irmão EVO2.

O Pico do Desempenho

A Kramer Motorcycles é conhecida por seu peso leve – sendo consistentemente muito mais leve do que outras motos com as quais competiria. Com pouco mais de 300 libras, o GP2 890R padrão tem sua competição superesportiva vencida na balança. No entanto, Kramer tem feito campanha com um GP2 890R padrão no Campeonato Britânico de Superbike em uma classe especial chamada, espere por isso, a classe GP2. Correndo simultaneamente com o campeonato superesportivo, essas corridas mostraram que, embora suas motos sejam certamente leves, as superesportivas ainda se afastam quando os motores conseguem esticar as pernas.

Kramer tem feito campanha com a GP2 890R na classe GP2 do British Superbike Championship, onde o piloto Joe Collier tem estado extremamente bem. Seu feedback foi para o desenvolvimento do GP2 890RR. Foto: Camipix Fotografia

Como a Ducati nos mostrou, é muito mais fácil (e mais seguro) ultrapassar outras motos com pura potência, então o próximo passo óbvio para a plataforma GP2 era aumentar o volume – e cara, eles têm.

Atualizações do motor

Com as plataformas EVO2 e GP2, alimentadas pelo LC4 690cc Single e LC8c 889cc paralelo-Twin, respectivamente, Kramer evitou alterar qualquer parte interna do motor, optando por dedicar seus recursos limitados (é uma empresa pequena) ao desenvolvimento do chassi. Esse molde mudou quando a KTM contratou Kramer para renomear o GP2 como RC8c – e agora o GP2 890RR é o mais recente beneficiário.

Com o RR, as mudanças no motor (em comparação com o GP2 890R) incluem bielas de titânio Pankl, um pistão Pankl de alta compressão (na proporção de 14:1!), válvulas de titânio e novas árvores de cames mais agressivas para a admissão e escape. Os RR também vêm com um resfriador de óleo – uma atualização necessária, pois esses motores LC8c tendem a esquentar quando submetidos ao uso em pista.

Como você não pode ver os mods do motor, aqui está uma foto do único adicionador de potência que você pode ver – o escapamento. Em uma observação não relacionada, se você olhar à direita da foto, verá o ajustador de pré-carga de choque, com marcas para observar onde a pré-carga está definida. À direita está a bomba de combustível e, na extrema direita, quase fora do quadro, está uma tampa vermelha cobrindo a válvula de liberação de combustível. Isso torna muito fácil drenar o tanque de combustível ou trocar por diferentes combustíveis entre treinos e corridas.

Isso não é tudo. Além das alterações nas peças físicas, a cabeça do cilindro é usinada em CNC, os corpos do acelerador aumentam para 48 mm (de 44 mm), há um sistema ram-air aprimorado e o escapamento foi otimizado para satisfazer essa nova potência. All-in, Kramer diz que este 890 Twin novo e aprimorado produz 138 cavalos de potência e 74 lb-pés de torque. E aqui está um boato interessante: como os corpos de aceleração maiores estão alimentando mais ar no motor, uma bomba de combustível mais potente foi necessária – até 5 bar de pressão sobre 3,5 bar anteriormente. Os injetores de combustível não mudaram, no entanto, e agora estão no pico de sua capacidade de produção.

Um novo acelerador de giro rápido precisa apenas de 55º de rotação (comparado aos 90º anteriores) para atingir o ponto final. Isso é resultado do feedback de clientes que queriam que a energia fosse ligada mais cedo, sem rotação adicional do pulso. No entanto, não é tão simples quanto apenas trocar os tubos do acelerador. Uma resposta mais rápida do acelerador pode levar a uma entrega de energia mais abrupta. Portanto, Kramer levou um tempo significativo para suavizar a solicitação de entrega de energia do acelerador para o pneu. A curva de torque plana – no que se refere ao mapeamento do acelerador, não apenas à potência do motor – permanece suave por toda parte.

Este gráfico dinâmico fornecido pela Kramer explica melhor as diferenças de motor entre o GP2 padrão (verde), KTM RC 8C e GP2 890RR. Naturalmente, o padrão GP2 assina primeiro. A KTM e a RR estão muito próximas em potência de pico, mas a KTM tem um teto de rotações mais alto (de propósito), enquanto a RR faz mais barulho em toda a sua faixa de rotações.

No mundo real, isso significa que manter uma posição neutra do acelerador fornece uma quantidade definida de potência, independentemente de você bater em uma lombada que empurra a mão do acelerador ou inclinar a moto rapidamente para o lado, o que pode desencadear um pico de potência conforme o um raio menor do pneu em inclinação pode fazer com que a rotação do motor suba repentinamente.

Tudo Sobre Eletrônica

Embora as atualizações do motor em relação ao GP2 padrão sejam um grande negócio, igualmente impressionante é o pacote eletrônico do RR. O double-R abandona a ECU da Bosch usada no GP2 padrão e a substitui por uma ECU da Mectronik, completa com uma IMU de seis eixos. Este é um computador semelhante aos usados ​​no Mundial de Superbike. O benefício aqui é maior flexibilidade e poder de computação em todos os sistemas da moto, incluindo o sistema de controle de tração de nove níveis (10 incluindo desligado), mais o controle de cavalinho (que terá níveis diferentes no tempo de produção, mas não no pré- modelos de produção que montamos).

Além dos sistemas de segurança, a Mectronik ECU oferece melhor desempenho do motor por meio do uso de um sensor de O2 em circuito fechado. Semelhante ao Auto-Tune em muitos sintonizadores de ECU piggyback, o Mectronik ECU, em conjunto com o sensor de oxigênio, está constantemente monitorando a combustão do motor e verificando se há condições pobres ou ricas. Ele pode então se ajustar automaticamente para garantir que o motor esteja funcionando na proporção ideal de ar/combustível.

O traço AIM MXS1.3 é uma ferramenta extremamente poderosa para pilotos de pista. Com recursos completos de registro de dados, os pilotos podem analisar sua pilotagem em detalhes extremos para ver onde podem melhorar. No entanto, uma ferramenta que os pilotos podem usar em tempo real está localizada à direita da tela TFT de 5 polegadas. Três linhas mostram seu tempo de volta anterior (em cima), seu melhor tempo de volta (no meio) e quanto você é mais rápido ou mais lento no setor atual (em baixo).

Os proprietários de Kramer perguntam constantemente se podem reprogramar – ou atualizar – sua ECU. A resposta sempre foi não. Até agora. Uma das características mais interessantes da nova ECU Mectronik é o fato de ser um sistema aberto, o que significa que os clientes poderão atualizar suas próprias ECUs, com atualizações baixadas diretamente da Kramer – ou até mesmo desenvolver músicas por conta própria. A melhor parte? A Kramer estará constantemente atualizando e atualizando este software e disponibilizando essas atualizações gratuitamente . Isso é inédito em qualquer outro lugar.

Retransmitir informações para o motociclista é tarefa do painel e registrador de dados AiM MXS 1.3. A tela TFT colorida faz mais do que apenas mostrar em que marcha você está e quais tempos de volta você está fazendo – é um computador de registro de dados completo que, além de rastrear tempos de volta, também registra a temperatura da água, pressão do óleo, pressão da caixa de ar, velocidades das rodas dianteiras e traseiras, ângulo de inclinação, posição do acelerador, posição da borboleta do acelerador e muito mais. Está até configurado para aceitar entradas de dados de potenciômetros de suspensão. Mas você terá que comprar e instalar por conta própria.

Atualizações do chassi

O chassi Kramer tem sido historicamente o destaque da empresa, e o mesmo vale para o GP2 890RR. Compartilhando o mesmo quadro de treliça de aço básico da GP2 padrão, a RR continua a tradição Kramer de permitir que o piloto faça várias alterações para se adequar ao seu estilo ou necessidades. Isso inclui a capacidade de ajustar o ângulo do traje de banho, o ângulo da cabeça de direção, o deslocamento da braçadeira tripla, a altura do assento, a posição traseira, o ângulo de encaixe e o comprimento do encaixe. Todos esses ajustes podem ser feitos facilmente, sem a necessidade de ferramentas especiais.

Em parceria com a KTM no lado do motor, Kramer também utiliza suspensão WP de propriedade da KTM em ambas as extremidades. O garfo é o WP Apex Pro 7543 com diâmetro de tubo de 43 mm. Como esperado, é um sistema de cartucho fechado totalmente ajustável. No entanto, não é simplesmente o garfo do GP2 padrão ou mesmo do RC8C KTM. Todas as três motos compartilham a mesma taxa de mola, mas a válvula da RR foi alterada para fornecer um amortecimento de compressão um pouco mais suave, além de permitir uma maior janela de ajuste.

Quantidades infinitas de ajustabilidade são uma marca registrada da Kramer, e esta visão dá um exemplo perfeito. As marcas de hash nas barras permitem que você ajuste a largura ou a largura de suas barras. As marcas abaixo delas no grampo triplo são para ajuste fino do ângulo da barra. No meio da braçadeira tripla, o cabeçote pode ser ajustado para um dos dois deslocamentos diferentes.

Na parte traseira está um amortecedor WP Apex Pro 7746 com ajuste total, incluindo amortecimento de compressão de alta e baixa velocidade e ajuste de altura correto. Se você não está familiarizado com o Kramers, uma de suas características distintivas é utilizar o chassi auxiliar de plástico moldado como unidade de assento e tanque de combustível. Assim, há um recorte no tanque que se alinha perfeitamente com os ajustadores do amortecedor WP. Você só precisará de uma chave Allen alongada para alcançá-lo. A novidade para o RR é uma articulação de choque progressiva substituindo a articulação linear no GP2 padrão. Isso dá uma sensação mais suave no topo do curso do choque, ficando mais firme e adicionando mais suporte à medida que o choque passa por seu curso. Este foi um pedido da equipe Kramer que disputa o campeonato BSB.

Completando os componentes do chassi estão as pinças Brembo Stylema, rotores duplos MotoMaster 290 mm x 4,5 mm na frente (flutuador total de 230 mm na parte traseira) e um cilindro mestre Brembo RCS19. Rodas Dymag UP7X de alumínio forjado leve com Pirelli Diablo Slicks são o que a moto usa.

Há muito o que olhar na parte de trás do RR além da bela roda de alumínio forjado Dymag UP7X. O choque WP tem um botão para facilitar as mudanças de pré-carga. Olhe de perto e você poderá ver a articulação ajustável na parte inferior. A peça preta acima do choque é a célula de combustível de 16 litros formada por roto que triplica como subquadro e assento. O recorte é uma janela de acesso para ajustar o choque e a montagem inferior é deslocada. Vire-o e você levantou o assento. Observe a placa sacrificial do braço oscilante ao lado do pino.

Aerodinâmica

Aero é a grande palavra da moda na cena do esporte hoje em dia, com asas e brotando em todos os lugares. Aero é um grande negócio para o GP2 RR, mas não exatamente da mesma maneira. Você não encontrará winglets no RR. Em vez disso, quando você olhar para o RR, reconhecerá a forma dos Kramers anteriores e ainda perceberá suas diferenças sutis. Este é o resultado de extensa análise CFD sobre como simplificar as carenagens GP2 padrão.

O que você tem com o RR é uma seção transversal dianteira reduzida que ainda cobre mais o corpo do piloto do vento. Isso dá o golpe duplo de maior velocidade máxima e menos fadiga do piloto. Na verdade, o golpe triplo é o aumento do efeito ram-air da nova carenagem. O efeito geral da carroceria 9% mais aerodinâmica combinada com o motor de maior potência é um aumento de velocidade máxima de mais de 9 mph em comparação com o GP2 890R padrão.

Graças a extensos cálculos de CFD, a carroceria RR tem uma seção transversal frontal menor, ao mesmo tempo em que desvia mais ar do corpo do piloto.

E o RC8c?

Naturalmente, os proprietários do KTM RC8c ficarão curiosos para saber como o GP2 890RR se compara. Visto que o RC8c é basicamente um Kramer GP2 com pintura e asas laranja, é uma comparação natural. Para começar, o GP2 RR tem um limite de rotações mais baixo em comparação com o KTM – 11.500 rpm contra 12.000 rpm. Isso foi feito de propósito, diz Markus Kramer. No entanto, apesar do teto de rotação mais baixo, o GP2 na verdade produz mais potência do que o RC8c – e o faz em toda a faixa de rotação.

As configurações de suspensão também são ligeiramente diferentes. Como mencionado anteriormente, as taxas de mola entre as duas bicicletas são as mesmas, mas a válvula e o calço empilhados dentro do garfo e do choque não são os mesmos. Mais uma vez, o RR permite um amortecimento de compressão inicial mais suave e uma faixa geral de ajuste mais ampla. Na parte traseira, a articulação de choque progressivo do RR é diferente da peça linear da KTM.

Embora existam muitas semelhanças entre o KTM RC 8C e o Kramer GP2 890RR, também existem algumas diferenças significativas. Foto: Rudi Schedl

Mas, de longe, a diferença mais significativa está no departamento de eletrônicos. Claro que ambas as motos usam traços de registro de dados AIM, mas o Kramer usa o sistema MXS1.3 enquanto o KTM tem o MXS1.2. Não é grande coisa, pois ambos fornecem uma quantidade significativa de registro de dados, mas ainda assim é uma diferença. O que diferencia o Kramer da KTM é a Mectronik ECU no RR e todos os recursos que ele oferece. Não é apenas o fato de o Kramer ter controles de tração e cavalinho assistidos pela IMU, mas o aspecto do sistema aberto é uma verdadeira virada de jogo.

Impressões de pilotagem

Para poupar o acúmulo – o GP2 890RR é simplesmente incrível. Você não pode errar com 138 cavalos de potência empurrando apenas 313 libras de bicicleta de corrida totalmente abastecida na pista. No entanto, admito um pouco de intimidação antes de jogar uma perna por cima da moto. Não pude deixar de ir até a moto e notar todos os botões e todo o hardware caro. Foi um daqueles momentos em que tive que respirar e me recompor. Para aumentar os nervos, estava o fato de estarmos no famoso circuito de Brno, na República Tcheca, para fazer um shakedown adequado.

Nunca tinha estado no circuito de Brno antes, no entanto no dia anterior pude aprender o circuito a bordo do modelo Kramer EVO2 R monocilíndrico. Isso foi ótimo, pois não teríamos que aprender para onde ir quando chegasse a hora de pilotar a RR. A pista de Brno é relativamente fácil de aprender, mas incrivelmente difícil de dominar. Não há curvas lentas na pista. Tudo é levado em terceira marcha ou superior. Além disso, há mudanças significativas de elevação. Se você quer um tempo de volta rápido, precisa se comprometer. Compromisso requer confiança. E a confiança vem de uma motocicleta projetada e construída corretamente.

Ignore o mastro e a câmera de vídeo saindo na parte de trás. O que se deve notar sobre esta foto é que ela foi tirada na primeira volta com o RR. Não demorou muito para confiar nele o suficiente para simplesmente jogá-lo de lado.

Eu confiei no GP2 890RR. Volta após volta, o longo raio da curva 1 me levou a ganhar confiança para tentar arrastar meu cotovelo no chão. Eu não. Mas estou confiante de que o fator limitante fui eu. Fotos de glória à parte, o curto período entre a segunda e a terceira curvas requer duas, às vezes três mudanças superiores. Com o RR, você pode acelerar o motor quase até a linha vermelha antes de clicar na alavanca de câmbio para aumentar a marcha (é a marcha à ré, como as motos de corrida devem ser). Apenas duas semanas antes de pilotar a RR, corri com uma GP2 padrão em Laguna Seca e uma das primeiras coisas que notei foi uma nítida falta de potência no andar de cima. Platôs de potência bem antes da linha vermelha e o motor apenas decide desligar. Acelerar mais é inútil e mudanças curtas são mais benéficas. Com o RR, você pode usar toda a faixa de rpm antes de mudar.

Curiosamente, o GP2 padrão parecia ter um pouco mais de força na saída da curva em comparação com o RR – mas apenas na abertura inicial do acelerador. Quando mencionei isso para a equipe de Kramer como piloto de teste e competidor alemão de Superbike, Finn Chapman, e o chefe de P&D da Kramer, Felix Richter (que também é um dos principais engenheiros e técnicos de corrida dos esforços BSB de Kramer), ambos me explicaram que o que eu estava sentindo era a diferença no mapeamento do acelerador entre as duas motos.

Como o GP2 padrão tem um arremesso mais longo, eu estava girando mais o acelerador, o que me dava mais potência. Com o arremesso mais curto do RR, a entrega de energia inicial é suavizada um pouco, o que explica o golpe mais suave. É uma estranha coincidência que encontrei esse ponto de cruzamento entre as duas configurações do acelerador. Claro, se eu quisesse sentir mais potência inicial, sempre poderia seguir o conselho de Richter e “apenas acelerar mais”.

Uma vez ultrapassada a abertura inicial do acelerador, a diferença de potência foi claramente a favor do RR, como seria de esperar. O poder aumenta até a linha vermelha, então você clica na próxima marcha e faz tudo de novo. Ao contrário de uma superbike de 1000 cc que cospe fogo, a GP2 RR não enfia os olhos na parte de trás do crânio. É rápido, mas seus sentidos ainda têm tempo para acompanhar. Para mim, este é o limiar da diversão.

O RR ganharia minha confiança nas curvas 5 a 9. Esta montanha-russa em declive é abordada com muita força e você está pedindo muito ao pneu dianteiro para passar. A gravidade está trabalhando contra você, mas, novamente, se você quer um tempo rápido, esta é a seção em que você deve se comprometer. Como tal, há muito trailbraking envolvido. O cilindro mestre Brembo RCS19 oferece a capacidade de ajuste para alterar os pontos de pivô, mas deixei isso sozinho. O deslocamento da alavanca permaneceu consistente, embora uma mordida inicial um pouco mais agressiva das almofadas tivesse sido boa. Quanto mais fundo eu entrava nessas curvas, com o joelho no convés e a alavanca do freio ainda puxada, o chassi RR nunca vacilava. Ele poderia claramente ir ainda mais rápido nessas curvas sem problemas, como evidenciado pelos jornalistas mais rápidos pelos quais eu estava cercado. Se eu precisasse corrigir minha linha,

Com o controle de tração de nove níveis assistido pela IMU, há muita confiança para voltar ao acelerador o mais rápido possível na saída da curva. Estávamos rodando nos slicks padrão (e bastante excelentes) Pirelli Diablo Supercorsa SC1, então, se o sistema de controle de tração acionasse a qualquer momento, eu não sentia nada.

Se você olhar de perto, ainda estou levemente no freio. O RR dá esse tipo de confiança para usar os freios com ângulos de inclinação pesados, se você precisar.

Vale a pena notar que não fiz nenhuma alteração na suspensão. Estava quase no ponto desde o momento em que apertei o motor de partida. Eu poderia ter retirado um pouco de amortecimento de compressão no garfo para usar mais curso da suspensão na frenagem, mas estava me divertindo muito para entrar e fazer a mudança.

No entanto, vale a pena mencionar as diferenças nas configurações de choque entre o RR e o R único. Tendo ficado totalmente macio com o amortecimento de compressão de alta velocidade no modelo R, não havia mais nada que eu pudesse fazer em termos de ajustes e ainda sentia os golpes no assento. É verdade que andei de bicicleta em pistas diferentes, mas o choque WP na RR nunca transmitiu vibrações de alta frequência. E por mais que eu gostaria de dizer que notei uma diferença com a ligação progressiva, eu teria que andar com as duas motos lado a lado para tentar reivindicar o mesmo.

Cercado por motos de litro tanto na frente quanto atrás de mim, o Kawi abriu uma brecha em mim neste curto fechamento e pude ouvir o BMW atrás de mim. No entanto, a leveza da RR deu-me confiança para travar muito mais tarde na curva e não voltei a ver nenhuma das motos.

Sendo uma moto focada em pistas, esperava que a GP2 RR se destacasse como um todo coletivo em Brno. O que eu não esperava era que o traço do AIM MXS1.3 me incitasse a ir mais rápido. Além de mostrar todas as informações usuais na tela, o público da pista e do piloto realmente apreciará o canto da tela com tempos de segmento e indicadores para dizer se você está indo mais rápido ou mais lento do que na volta anterior (ou comparado ao seu melhor volta) e por quanto. Este é um território sério para pilotos.

Negativos

Caso você não tenha notado, estou apaixonado por esta motocicleta. Mas por mais impressionante que seja o GP2 890RR, ele tem seus defeitos. Concedido, eles são muito menores no grande esquema das coisas.

Por experiência pessoal, posso dizer que, com o tempo, os discos de freio Moto-Master de 290 mm x 4,5 mm são um dos elos fracos dos Kramers, pois podem superaquecer se você for um freio agressivo. Trocá-los por discos maiores e/ou mais grossos seria uma das poucas modificações que faria se fosse meu.

• Para começar, e talvez a maior queda da moto, são os discos de freio MotoMaster. Assim como os discos usados ​​no GP2 padrão, alguns podem criticar o diâmetro de 290 mm como sendo um problema, já que o campo superesportivo usa discos pelo menos 20 mm maiores – mas não é isso. Os discos não são grossos o suficiente. Com apenas 4,5 mm de espessura, eles podem superaquecer em pistas com frenagem pesada. Eu já vi isso acontecer. Embora eu aceite discos maiores, para começar, um remédio seria discos mais grossos, com pelo menos 5 mm de espessura, para combater o superaquecimento.
• Já que estamos falando de freios, eu pessoalmente optaria por pastilhas mais agressivas. Eu gosto de uma mordida inicial forte. As almofadas de estoque fornecem bastante potência e consistência e são uma opção segura para uma faixa mais ampla de ciclistas. Claro, esta é uma preferência muito pessoal e dificilmente negativa.
• O kit gráfico. Os fãs de Kramer devem ficar felizes que o RR realmente vem com algum tipo de kit gráfico em vez do casaco de gel branco ou preto oferecido atualmente em suas outras motos, mas parece barato de perto. É literalmente um kit de vinil, sem nem mesmo uma camada superior transparente para selá-lo no lugar. Se você é um tipo de pessoa que gosta de copo meio cheio, pode dizer que isso lhe dá a opção de descascar tudo (ou nunca aplicá-lo em primeiro lugar) e adicionar seus próprios gráficos à carroceria Brno Blue base (um segundo opção, Brainerd Black, estará disponível para o mercado dos EUA), mas se estou pagando quase US $ 40.000 por uma bicicleta, os gráficos devem ser a menor das minhas preocupações.
• Se você pretende competir em um, pode ter dificuldade em encontrar uma classe de corrida adequada. Isso pertence aos superesportivos, mas as organizações de clubes demoram a modificar suas regras, e nem todos os clubes permitem isso. Você pode acabar no grid com motos carregando motores muito maiores. Pessoalmente, eu apenas entraria na classe superesportiva e lidaria com as ramificações mais tarde.
• Apenas 125 serão feitos. Se você é 126, desculpe. Você é SOL.

Conclusão

O GP2 890RR é o primeiro Kramer a ser construído na nova fábrica da empresa em Burghausen, Alemanha – uma instalação três vezes maior que a localização anterior. O RR também será o primeiro Kramer a usar o novo logotipo da empresa, comemorando a primeira década de existência da empresa e inaugurando a próxima.

O que me levou a comprar uma Kramer EVO2 alguns anos atrás foi a precisão que vem com uma bicicleta de trilha construída para esse fim. Nada mais se compara ao nível de precisão que obtive quando montei um Kramer pela primeira vez. Pelo menos, nada que saia do chão de uma concessionária. E embora eu tenha comprado meu EVO2 porque o poder era perfeito para competir contra gêmeos de deslocamento médio como Yamaha R7, Aprilia RS660 e Suzuki SV650, eu simplesmente ficaria fumado quando confrontado com um 600. Esqueça os 1000s.

O GP2 890RR (e o GP2 padrão, francamente) acaba com essas preocupações. Agora, você tem o poder de igualar a agilidade e não se sentir como uma chicane em movimento no seu próximo dia de corrida. E para os pilotos lá fora, o RR é um candidato para colocá-lo na luta na classe supersport.

Outro bônus? Os Kramers são projetados com todos os aspectos da pista em mente – e isso inclui colisões. Os pontos de contato comuns quando uma bicicleta bate são reforçados, protegidos por peças de sacrifício ou colocados fora de perigo o máximo possível. Este é outro aspecto enorme e subestimado das motocicletas Kramer.

No que diz respeito ao puro prazer de andar em uma pista, não me lembro de uma moto que tenha me impressionado tanto quanto a GP2 890RR. É simplesmente tudo o que eu procuraria em uma moto de pista de nível supersport. É rápido (mas não sobrenatural) e é mais leve do que qualquer outro superesportivo. Como resultado, é extremamente ágil e responsivo. Combine isso com os importantes circuitos eletrônicos que os pilotos adoram e o fato de que é improvável que você encontre outro em seu próximo evento de pista, e o que mais você poderia querer? Não sei. É por isso que eu quero um.

Especificações do Kramer GP2 890RR 2024
Motor	Quatro tempos, cilindro duplo, DOHC, 8 válvulas, refrigeração líquida
Deslocamento	889 cm³
Diâmetro x curso	90,7 mm x 68,8 mm
Taxa de compressão	14:1 com alta compressão, pistão Pankl de dois anéis
Escape	Aço inoxidável 2-1, 105 dB (103 dB com inserção)
Sistema de combustível	Corpo do acelerador Dell’Orto 48mm
Ignição	Mectronik MKE7 ECU com Ride-by-Wire e Unidade de Medição Inercial (IMU)
Traço	GPS de corrida AiM MXS 1.3 com registrador de dados
Eletrônicos	Controle de tração ajustável (9 níveis + desligado), controle de cavalinho ajustável (5 níveis + desligado), limitador de velocidade Pitlane
E-Start	Padrão
Mapeamento	Travagem do motor ajustável e mapas de aceleração
Transmissão	6 velocidades
Embreagem	Embreagem deslizante PASC, acionada por cabo
Tipo de moldura	Estrutura em treliça de aço cromoly (25CrMo4), com revestimento em pó vermelho
Poder	138 cv a 10.100 rpm
Torque	100 Nm @ 8.200 rpm
Altura do assento	Ajustável
Peso do meio-fio	313 libras / 142 kg
Capacidade de combustível	16 litros (4,2 galões americanos)
Braçadeiras triplas	Braçadeiras triplas de deslocamento ajustável usinadas em CNC de 26 mm ou 28 mm
Amortecedor de direção	Padrão, Hyper Pro RCS
Unidade Final	Corrente X-Ring DID ERV 520 Racing
Suspensão dianteira	WP Apex Pro 7543, cartucho fechado, totalmente ajustável, amortecimento de função dividida com pilha de calços Krämer
Suspensão traseira	WP Apex Pro 7746, totalmente ajustável, compressão de alta e baixa velocidade, pré-carga remota, altura do percurso, com ligação progressiva
Curso Suspenso	120mm (frente) / 140mm (traseira)
freios dianteiros	Rotores flutuantes duplos de 290 mm com pinças Brembo Stylema
freios traseiros	Rotor flutuante único de 230 mm com pinça Brembo P2
Roda da frente	Alumínio Forjado Dymag UP7X 3,5″ x 17″
Roda traseira	Alumínio Forjado Dymag UP7X 6″ x 17″
Corpo	Carenagem de fibra de vidro com reforço de carbono/Kevlar (pintado), tanque de combustível XPE/assento
Guidão	Grampos de guidão CNC com tubos substituíveis
Filtro de ar	Filtro de ar de corrida lavável
Quickshifter	Padrão, Para cima/Para baixo
Crash pads	Quadro, garfos, célula de combustível e proteção da alavanca do freio

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fonte: https://www.motorcycle.com/bikes/features/2024-kramer-gp2-890rr-first-ride-review-44593279