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Suzuki promete três grandes novidades para 2022

Há algum tempo atrás, a Suzuki deu uma enxugada em sua linha de modelos vendidos no mercado brasileiro. Deixou de lado as motos de baixa cilindrada e passou a se dedicar apenas às de média e alta. Com isso, coube às marcas Haojue e Kymco, que no fim da contas pertencem ao mesmo grupo, a tarefa de vender “pererecas” e scooters.

Hoje, a linha da Suzuki no país é composta por apenas cinco modelos – GSX-S 750GSX-S 1.000 AGSX-R 1.000 RV-Strom 650 nas versões XT/A e AD, e V-Strom 1.000 nas versões XT/A e XT.

Para 2022, porém, a marca japonesa – que no Brasil ainda é representada pela J. Toledo da Amazônia – promete três grandes reforços. Literalmente grandes: as novas gerações da lendária esportiva GSX-1.300 R Hayabusa (que no fim das contas é quase uma esportiva-turismo) e da nervosa naked GSX-S 1.000, e ainda a inédita GSX-S 1.000 GT, uma belíssima versão “grand tourer” da naked (que, por fim, é uma esportiva-turismo autêntica).

Prepare seu coração e seu bolso, porque são motos de tirar o fôlego e cujos preços deverão ser altos. Estimamos que a Hayabusa e a GT passem facilmente dos R$ 100.000 e que a naked fique na casa dos R$ 90.000. A Hayabusa e a GSX-S.1000 chegam até junho. A GT, por enquanto, não tem data prevista – mas deve ser coisa para o início do segundo semestre, no máximo. Para quem pode, porém, valerão cada centavo. Vamos aos detalhes de cada uma:

GSX-1.300 R Hayabusa

Na frente, o farol da GSX-1.300 R Hayabusa passa a ser vertical. Os piscas são embutidos e funcionam como DRLs
Crédito: Divulgação

A nova GSX-S 1.300R Hayabusa foi apresentada em maio deste ano. É a terceira geração da moto – a primeira é de 1999 e a segunda, de 2008. Já em sua primeira encarnação, a  moto encantou o mundo com suas linhas ousadas e por ter batido o recorde de velocidade para motos esportivas de sua categoria feitas em série – 311km/h!

A nova tem visual remodelado, aprimoramentos no motor e mais tecnologias embarcadas. No design, o corpo volumoso e imponente continua lá, mas o farol ficou vertical, com canhão de luz na parte inferior, e os piscas – que também têm a função de luzes de rodagem diurna (DRLs) – passam a ser embutidos na carenagem, que foi toda redesenhada para melhorar a aerodinâmica da moto.

Também ali na frente, nos dois lados do canhão de luz, há duas enormes entradas de ar. Já na parte traseira, a lanterna passa a ser composta por dois filetes grossos, que também são com LEDs, como todas as outras luzes da moto. A cobertura do banco do garupa, que dá à moto aspecto de monoposto, continua lá firme e forte.

Na traseira, cobertura de banco para simular monoposto e lanterna agora dividida em duas seções
Crédito: Divulgação

Curiosamente, o motor é o mesmo de antes. Contudo, foi aprimorado para se adequar às normas antipoluição Euro 5 e permitir a volta do modelo a alguns países europeus e aos Estados Unidos. Segundo a Suzuki, mais da metade das peças que compõem o motor foram modificadas, inclusive virabrequim, pistões, bielas, cilindros, eixo do comando de válvulas, sistema de admissão e até a caixa de ar.

A configuração é a mesma de antes: quatro cilindros em linha, 1.340 cm³ e refrigeração líquida. Mas agora são 190 cv de potência a 9.700 rpm (7 cv a menos do que antes, em 9.500rpm) e 15,3 kgf.m de torque a 7.000 rpm (antes, era 15,8 kgf.m a 7.200 rpm).

Apesar das aparentes “perdas”, a Suzuki diz que as curvas de potência e torque melhoraram, com a força mais presente em baixas e médias rotações. Assim, a nova Hayabusa é mais rápida na medição de 0 a 200 metros que a antecessora, e chega à mesma velocidade máxima de 299 km/h.

O painel é novo, mas segue a lógica do antigo: relógios analógicos e telinha bem no meio
Crédito: Divulgação

E a Hayabusa ganhou mais tecnologias. Passa a ter três modos de pilotagem, quickshifter bidirecional (dispositivo que permite a troca das marchas sem uso de embreagem nem alívio do acelerador), dispositivo anti-empinamento e vários controles eletrônicos: de freio motor, de tração (ajustável), de largada, de partida em ladeiras e de velocidade de cruzeiro. Ainda tem nova balança e inéditas pinças de freio dianteiro Brembo Stylema.

O painel de instrumentos da Suzuki Hayabusa é novo, mas segue a linha visual do antigo com quatro relógios analógicos e uma nova telinha de TFT colorida no meio. Esta exibe informações em tempo real da inclinação da moto, da pressão nos freios, da taxa de aceleração e da posição do acelerador, entre outras. Na Europa, a nova Hayabusa custa, em média, 18.500 Euros – o equivalente a cerca de R$ 120 mil.

Suzuki GSX-S 1.000

A nova geração da GSX-S 1.000 foi lançada lá fora em maio e chega ao Brasil em junho de 2022
Crédito: Divulgação

Também apresentada ao mundo em maio deste ano, a GSX-S 1.000 é uma naked furiosa e que, nesta nova geração, exibe um design bem diferente do que vemos nas concorrentes. Se o modelo anterior, que ainda é vendido no Brasil, tinha um visual algo genérico, a nova é cheia de personalidade.

À primeira vista, logo reparamos no design futurista, quase robótico. Não chega a ser revolucionário – a Yamaha fez isso, meses antes, na então nova linha MT-09. Mas o conjunto ótico em “três andares“, com o farol principal no meio, somado às linhas bem mais retas do que antes, chama bastante a atenção – e promete gerar polêmica.

Na parte mecânica a principal novidade é a mesma que temos visto em vários outros lançamentos recentes: a adequação às normas de emissões Euro 5.

O motor de quatro cilindros em linha, 999 cm³ e refrigeração líquida sofreu alterações internas e externas (sistema de exaustão), e seus números mudaram um pouco: a potência subiu de 150 cv a 10.000 rpm para 152 cv a 11.000 rpm e o torque caiu de 11 kgf.m a 9.500 rpm para 10,8 kgf.m a 9.250 rpm – nesse caso algo desprezível, já que agora o pico também chega um pouco antes. Com as novas especificações, a Suzuki diz que a moto vai de 0 a 100km/h em 6,6 segundos.

A GSX também ganhou mais eletrônica. Passou a ter acelerador eletrônico, controle de tração com cinco ajustes, três modos de pilotagem, quickshifter bidirecional, assistência em baixa rotações e sistema de partida “fácil” – não é preciso apertar o botão do start: basta um toque que o arranque gira até o motor pegar.

Achou pouco? Pois há mais novidades! A linha 2021 também ganhou embreagem deslizante, iluminação totalmente por LEDs, subquadro traseiro mais fino, guidom redesenhado e novo painel todo em LCD – bem superior ao anterior, que tinha tela de LCD, mas com luzes-espia do lado de fora. Porém, continua atrasado em relação aos painéis de TFT já bem comuns atualmente.

Todo em LCD, o painel é mais moderno que o anterior, mas ainda não chegou à era das mais atuais telinhas de TFT
Crédito: Divulgação

As suspensões continuam sendo da Kayaba e os freios, da Brembo. Com 2,11 m de comprimento, 1,46 metro de entre-eixos, 81 cm de largura e 1,08 m de altura, a nova GSX-S 1.000 pesa 214 quilos em ordem de marcha. O tanque agora comporta 19 litros de combustível, dois a mais que antes. Com um consumo médio prometido de 19,7 km/l, a GSX tem uma autonomia superior a 310 quilômetros. As rodas são de liga leve com aros de 17 polegadas, e calçam pneus Dunlop Roadsport 2 nas medidas 120/90 na frente e 190/50 atrás.

A Suzuki GSX-S 1.000 começou a ser vendida na Europa em junho com preço inicial de 13.700 euros, aproximadamente R$ 88.200 numa conversão direta. A geração anterior, atualmente vendida no Brasil, custa R$ 71.500. Ou seja, quando essa nova geração vier, deverá bater nos R$ 90.000.

Suzuki GSX-S 1.000 GT

A nova GT da Suzuki proporciona posição confortável para piloto e garupa. Nos baús, vão as bagagens da viagem
Crédito: Divulgação

A “grand tourer” derivada da naked GSX-S 1.000 foi lançada na Europa no final de setembro. Apesar de compartilhar muitos componentes com a outra, é um modelo inédito – e será mais ainda no Brasil, onde a Suzuki nunca deu muita bola para as esportivas-turismo.

Segue a receita básica das sport-touring: misturar desempenho forte com um alto nível de conforto. Afinal, as esportivas e as naked andam forte, mas a posição de pilotagem costuma ser cansativa e a vida do garupa sempre é difícil – quando não é impossível. As “ST” mantém a performance nervosa (ou algo próximo, já que às vezes são “amansadas”), mas ganham características e recursos que permitem ao piloto e a um garupa cobrir longas distâncias sem sofrimento.

Se a frente é agressiva e futurista, a traseira é sóbria e elegante. A iluminação é full-LED e há DRLs
Crédito: Divulgação

GSX-S 1.000 GT é exatamente isso. Tem motor de quatro cilindros em linha e 999 cm³, que rende 152 cv de potência máxima a 11.000 rpm e torque de 10,8 kgf.m a 9.250 rpm. Ou seja, acelera muito forte! Mas, ali em cima, o piloto e o garupa vão bem acomodados em um largo banco e com as costas retas, protegidos por uma carenagem completa (frontal e laterais) e um bom para-brisa. E dispõem, ainda, de baús laterais para levar suas bagagens.

Essa GT ainda traz outros quitutes para facilitar a vida dos viajantes. Tem controle de tração com cinco ajustes, ABS com atuação em curvas, acelerador eletrônico, quickshifter bidirecional e embreagem assistida e deslizante. Além disso, tem três modos de pilotagem – ativo, que libera potência e torque sem limitações; básica, que faz a entrega de forma um pouco amansada; e conforto, cujas respostas são mais lentas e dóceis.

iluminação é full-LED e, à frente do piloto, surge um painel com telinha de TFT colorida de 6,5 polegadas, completo nas informações que oferece e ainda com conexão via Bluetooth para chamadas, músicas e navegação GPS através do smartphone do piloto.

O painel é uma tela de TFT colorida com 6,5 polegadas. É completo e tem conectividade via Bluetooth
Crédito: Divulgação

O tanque leva ótimos 19 litros de combustível, o que garante excelente autonomia. Outras especificações importantes são a suspensão dianteira invertida Kayaba, os freios Brembo e os pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2 de alto desempenho.

Para completar, não podemos deixar de destacar o design agressivo e futurista. Com aspecto de robô de filme de ficção científica, a GSX-S 1.000 GT tem dois pequenos faróis separados por uma entrada de ar, duas linhas de LED logo acima na função de luzes de rodagem diurna (DRLs), linhas retas e angulosas, “asinhas aerodinâmicas” nas carenagens laterais, piscas discretos e traseira sóbria e elegante. É, certamente, a moto mais interessante que a Suzuki lançou nos últimos anos.

Nas lojas europeias desde novembro, a GT custa em média 16.000 euros, ou uns R$ 103.000 em conversão direta. Aqui, podemos esperar algo acima dos R$ 120.000.

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