Passeios de aventura são muitas coisas para muitas pessoas. Para alguns, é explorar a pista dupla de montanha sinuosa depois de pedalar até lá com total conforto. Para outros, é passear no asfalto e explorar algumas estradas de terra pelo caminho. Outros simplesmente gostam do conforto e da capacidade de uma moto ADV e não pretendem realmente abandonar a previsibilidade do asfalto. Neste caso, o nosso tiroteio centra-se naquele meio-termo exploratório, enfatizando o pavimento e ao mesmo tempo tendo em conta as capacidades das motos em terra. Com isso em mente, deixamos a borracha centrada na estrada nessas máquinas de rodas dianteiras de 19 polegadas.
Em 2021, realizamos um Big-Bore Adventure Shootout que incluiu a BMW R 1250 GS , a Ducati Multistrada V4 S e a nova Harley-Davidson Pan America 1250 Special (a KTM não tinha unidades de teste apropriadas disponíveis naquele momento). tempo). Essas três bicicletas estavam todas equipadas com rodas com raios de arame e pneus protuberantes. Quando a poeira de Utah baixou depois de uma semana, a Harley-Davidson Pan America emergiu como a vencedora.
Nosso campeão de retorno, a Harley-Davidson Pan America Special 1250, foi entregue com pintura Mineral Green Denim Deluxe e rodas com raios de arame. Jeff Allen
Como titular, a Harley está de volta para defender seu título. Para o teste deste ano, recebemos um 2022 Pan America 1250 Special GI (Enthusiast Collection) com sua pintura exclusiva Mineral Green Denim Deluxe e gráficos celebrando os clientes HD que serviram nas forças armadas. Na entrega, a bicicleta veio equipada com rodas raiadas (opção de US$ 624); no entanto, eles vêm nos mesmos diâmetros (dianteira de 19 polegadas, traseira de 17 polegadas) e com os mesmos pneus Michelin Scorcher das rodas fundidas. Ele também veio com o Adaptive Ride Height opcional, que acrescenta outros US$ 1.200, elevando o preço de etiqueta para US$ 22.623.
Uma KTM 1290 Super Adventure S fortemente revisada entrou na briga como a máquina mais leve e potente do teste. Jeff Allen
Não há como negar que a KTM 1290 Super Adventure S é a marreta deste grupo. Para 2022, a moto recebeu uma série de mudanças: um novo quadro, um braço oscilante 15 mm mais longo e uma tonelada de atualizações no motor para ajudá-la a atender aos padrões de emissões atuais e, ao mesmo tempo, fornecer uma potência monstruosa. Assim como seu irmão mais novo, o 890 Adventure , o Super A recebe tanques de combustível que abrangem o motor para um centro de gravidade mais baixo. Um novo par de radiadores divididos melhora o resfriamento. Outros destaques incluem uma nova caixa de ar e escapamento, embreagem e transmissão atualizadas e eletrônica revisada. Nossa bicicleta veio equipada com o Tech Pack de US$ 969,99, elevando o preço total para US$ 20.469.
O 2022 Tiger 1200 GT Pro da Triumph é um dos cinco novos modelos Tiger 1200 da linha da empresa britânica. Jeff Allen
A Triumph não escondeu que a nova Tiger 1200 tem como alvo a BMW R 1250 GS como referência de desempenho. No caso deste tiroteio, a Union Jack terá que enfrentar tanto a Stars and Stripes quanto a Unchained Eagle, já que a BMW foi derrotada em nossa última comparação. Embora existam cinco submodelos Tiger 1200 diferentes, nosso modelo Snowdonia White é o GT Pro de US$ 21.400, a oferta intermediária das três bicicletas mais voltadas para as ruas. Para 2022, o Tiger foi completamente remodelado do zero com um motor totalmente novo, um chassi totalmente novo, suspensão semiativa Showa e componentes eletrônicos atualizados. O GT Pro vem bastante carregado, com as únicas opções reais sendo assentos aquecidos (US$ 225 para piloto, US$ 200 para passageiro) e monitoramento de pressão dos pneus (US$ 250). Os tamanhos de rodas e pneus focados na estrada, mas com capacidade de aventura, alinham o GT com nossos outros dois modelos.
Utah não é apenas o sonho de um fotógrafo, mas também o melhor playground para os amantes do ADV. Jeff Allen
Localização
Como se costuma dizer no mundo imobiliário, é tudo uma questão de localização. Assim, mais uma vez nos encontramos no sudoeste de Utah, nas áreas ao redor do Monumento Nacional Cedar Breaks, do Parque Nacional Bryce Canyon, de Esclante e do corredor da Rodovia 89 que emoldura Panguitch. A região canta absolutamente aventura, graças às sinuosas faixas de calçada, à oferta aparentemente infinita de estradas de cascalho e às paisagens magníficas. Nosso grupo de três pilotos de teste incluía o ex- funcionário da Cycle World , atual colaborador e ex-campeão mundial de resistência da FIM, Doug Toland; jovem fanfarrão Evan Allen, o mais novo CWfuncionário; e meu humilde eu. À medida que o calor do início de Julho se fazia sentir, planeámos as nossas rotas por terrenos mais elevados, até aos pinhais quando possível. No terceiro dia, entretanto, estávamos explorando a bela região entre o Lago Powell e Boulder, achando que valeu a pena suar um pouco mais no calor de três dígitos. Ao longo dos nossos testes, registramos cerca de 1.600 quilômetros nas três motos, pelo menos um quarto disso na terra.
Motores e Desempenho
Como este teste é mais voltado para o asfalto do que para a terra, a potência dos motores que alimentam essas motos é um dos fatores mais críticos em seu desempenho. Todos os três são refrigerados a líquido e possuem quatro válvulas por cilindro acionadas por cames duplos no cabeçote. Além disso, eles seguem seu próprio caminho. O Revolution Max 1250 V-twin de 60 graus da Pan America desloca 1.252 cc reais. O motor KTM LC8 abre o ângulo em V do cilindro para 75 graus e realmente desloca 1.301 cc; por que é chamado de 1290 talvez nunca saibamos. O triplo em linha de 1.160 cc da Triumph possui uma manivela em plano T, que cria uma ordem de disparo irregular com intervalos de 180-270-180 graus entre os eventos de combustão.
Apesar de suas diferenças, todas essas bicicletas são impressionantemente rápidas, alcançando tempos de quarto de milha quase esportivos, mesmo com seu tamanho, peso e perfis rombos e semelhantes a tijolos. A KTM destruiu o asfalto ao som de uma passagem de 11,22 segundos e 125,68 mph, enquanto o Tiger abriu caminho até as luzes em 11,32 segundos a 190,30 mph. A Harley estava logo atrás com uma corrida de 11,43 segundos e 119,90 mph.
Como atual campeã, a Harley-Davidson tinha muito a provar. Jeff Allen
A Harley-Davidson recebeu os comentários mais polarizadores dos nossos pilotos de teste. O poder não era o problema; o motor Revolution Max do Pan America o coloca na caça desde o início. Em nosso dinamômetro Dynojet 250i , a Harley girou o tambor para registrar 127,63 cv a 9.040 rpm, com 78,35 lb.-ft. de pico de torque a 4.480 rpm. O que ficou claro, tanto teoricamente como no mundo real, é que o motor proporciona o seu pico de torção numa parte extremamente útil da gama de rotações, auxiliado, sem dúvida, pelo uso do comando de válvulas variável do motor, registando os melhores tempos de rotação do motor. qualquer uma das máquinas aqui. Na estrada, isso significa menos tempo para reduzir rapidamente a marcha antes de passar por turistas lentos.
No entanto, no que diz respeito à mudança de marcha, é importante notar que a Harley não possui um quickshifter (está disponível como acessório por US$ 305,95, mas não na Califórnia, por isso não foi instalado em nossa unidade de teste da CA). Isso não é um problema, mas depois de três dias alternando entre máquinas, sua ausência foi notável ao entrar no HD. Felizmente, a embreagem assistida por cabo e acionada por cabo da bicicleta funciona com uma transmissão de mudança muito elegante, permitindo que os pilotos passem pelas marchas e mantenham o motor em ebulição.
O motor do Pan America oferece potência suave e torque forte; adoraríamos adicionar um quickshifter à nossa lista de desejos, por favor. Jeff Allen
E essa fervura é a nossa maior reclamação em relação ao Pan América. Quando se trata de gerenciamento de calor, todos os testadores contaram uma história sobre a Harley, o que foi especialmente desconfortável em nossos dias de testes com calor de três dígitos. Simplificando, esse motor capaz despeja muito calor nas pernas do piloto, principalmente na direita.
Manter a tradição tem o seu preço; esses coletores de escapamento emitem muito calor em um dia quente de verão. Jeff Allen
Ainda assim, do ponto de vista puro de desempenho, o motor da Harley é extremamente versátil. Na estrada, ele proporcionou bom desempenho, com mapeamento EFI nítido e torque abundante de baixo a médio porte. Nessas longas estradas de cascalho, a combinação do motor suave do H-D, que vibra e balança o menor dos três, e seus modos de condução e eletrônica bem organizados demonstraram por que ele venceu o teste mais off-road do ano passado.
O Super Adventure S prova repetidamente porque tem esse superlativo em seu nome. Jeff Allen
Durante anos, o 1290 da KTM provou ser mais um obus do que um seis tiros em um duelo. A empresa austríaca continua a ajustar e refinar o seu motor LC8. Algumas mudanças são necessárias para atender às emissões cada vez mais restritas, enquanto outras abordam a durabilidade, mas todas elas são feitas para garantir que o grande gêmeo de 1.301 cc leve a competição à submissão com um golpe duplo de torque e potência. No dinamômetro, o Super ADV produzia 134,08 cv a 9.060 rpm, com 87,51 lb.-ft. de torque chegando a 6.820 rpm; ambas as figuras estão no topo desta pilha.
E embora esses números de pico gritem “olhe para mim”, é a maneira como a KTM entrega sua potência que é mais impressionante. Embora a curva de torque do motor não seja plana o suficiente para armar uma barraca, ela permanece igual ou superior a 80 lb.-pés. de 4.000 a 9.000 rpm. E embora o HD possa simplesmente cortar a KTM em roll-ons medidos, a KTM de 37 libras mais leve parece mais viva e rápida, levantando facilmente a roda dianteira na primeira, segunda ou terceira marcha, enquanto as outras duas motos exigem alguns abuso de embreagem para realizar o que vem naturalmente na Super Aventura.
Embora esteja parcialmente escondido pelos novos tanques de combustível duplos que o rodeiam, o motor LC8 da KTM continua a evoluir e a impressionar. Jeff Allen
Como ninguém pode provar isso, e somos inocentes até que se prove a culpa, poderíamos ter tido algumas mudanças improvisadas que ultrapassaram em muito os números de 130 km/h que publicamos em nossos dados de teste. Digamos apenas que quando o Triumph atingiu seu limitador de velocidade um pouco além dos 200 km/h, a KTM apareceu com tanta autoridade que o pobre Tiger aparentemente soltou um miado suave. Picante é a palavra para KTM; não há dúvida de quem é o rei do desempenho neste trio.
Antes de discutir a eletrônica em detalhes, vamos enfatizar que, com os pneus Mitas Terra Force-R originais, voltados para as ruas, gostamos muito de ter a excelente eletrônica da KTM para apoiar as habilidades de nossos pulsos direitos. Em estradas de terra lisas e com tração razoável, o Super Adventure faz você se sentir como Chris Carr em Peoria. Em estradas cobertas de cascalho, você se sente como um pobre chimpanzé lançado ao espaço em um foguete Mercury, um mero passageiro. O controle de tração de alto nível oferece as ferramentas para domar esta fera poderosa.
A eletrónica avançada e a gestão do motor garantem grande potência, ao mesmo tempo que cumprem rigorosos requisitos de emissões. Jeff Allen
Os comentários sobre o sistema de transmissão do Super A foram todos positivos; a combinação da embreagem PASC, com funções assistidas e deslizantes, além da transmissão atualizada e do excelente quickshifter deixou todos radiantes. O timing do quickshifter foi perfeito durante a maior parte da faixa de rotação do motor, especialmente nas quatro marchas mais altas. Nossas maiores reclamações sobre o motor do Super Adventure são que ele é um pouco barulhento e transmite essa vibração pelas barras, especialmente quando se aproxima de 8.000 rpm, e que os novos radiadores montados na lateral fornecem um pouco mais de calor do que o desejado, mas não tanto quanto a Harley.
Assim como a concorrência, a nova Tiger 1200 GT Pro é essencialmente uma moto de turismo esportivo com pernas longas e capacidade off-road. Jeff Allen
Previsivelmente, os gêmeos Harley e KTM parecem um tanto semelhantes na maneira como geram potência. Mas observe os gráficos do dinamômetro e as curvas de potência e torque do Triumph parecem quase idênticas às da KTM. A potência do triplo é suave e linear; não há uma única queda no gráfico da marcha lenta para a linha vermelha e, como a bicicleta austríaca, a curva de torque da Tiger é bastante plana de 2.500 a 9.000 rpm. Em nosso dinamômetro, o 1200 produziu 127,43 cv a 8.600 rpm e 83,42 lb.-ft. de pico de torque a 6.840 rpm.
Na estrada, o Triumph parece muito diferente em comparação aos gêmeos. Decidimos que “sorrateiro” é a melhor palavra para descrever o fornecimento de energia. Assim que encontramos as configurações de modo que gostamos, pudemos realmente experimentar a entrega quase elétrica do Tiger. Exceto por uma pequena brusquidão com o acelerador fechado, a potência é distribuída perfeitamente em toda a faixa de rotação. O motor nunca dá um golpe, a potência apenas aumenta de maneira suave e refinada. No asfalto, quase se poderia argumentar que falta um pouco de emoção, exceto que não podemos culpar este motor por fazer seu trabalho tão bem. É digno de nota que o motor fornece um pouco de vibração através das barras ao navegar a 75 a 80 mph.
Na companhia dos V-twins, a manivela do plano T do Triumph, três em linha, combina totalmente. O torque suave e rico é um ótimo companheiro na estrada ou fora dela. Jeff Allen
Fora da calçada e na terra, e depois de fazer algumas birras para selecionar o modo certo, esse poder suave torna-o um companheiro incrivelmente previsível. Com o TC desligado, você pode literalmente ajustar a quantidade de desvio da roda traseira desejada com o acelerador. Você quer que ele saia alguns centímetros? Tudo bem, isso é fácil. Quer que ele saia alguns metros? Não se preocupe, apenas gire o punho um pouco mais. Muito previsível. Muito divertido.
A princípio, chegar a um acordo com o Triumph não consistia apenas em emojis de rosto sorridente. Logo de cara, na manhã do dia 1, o shifter estava absolutamente me dando ataques. Eu não consegui colocar a ponta da minha bota ADV sob a alavanca de câmbio. O quickshifter também parecia estar com defeito. No almoço, pegamos algumas ferramentas e tentamos mudar o ângulo da alavanca girando a braçadeira na estria do eixo de mudança, mas então a braçadeira começou a atingir um membro da estrutura. Depois de voltar ao índice de ações, conseguimos que ele parasse de vincular e a um ponto em que melhorou bastante. Isso também fez com que o quickshifter começasse a funcionar corretamente, embora nunca com tanta precisão quanto o da KTM.
Exclusivo para o Triumph neste trio é o comando final do eixo praticamente livre de manutenção do Tiger. Guarde o cavalete central para pneus furados. Jeff Allen
Se andar com as outras duas motos no calor do verão às vezes parecia sentar-se sobre fumantes de tambor de 50 galões, a Triumph recebe notas altas por fazer um trabalho muito melhor no gerenciamento da temperatura do motor. Como Toland apontou, colocar os coletores de escapamento e o radiador na frente do motor ajuda a evitar que o calor chegue ao piloto de maneira muito mais eficaz do que os gêmeos.
Ao longo dos nossos três dias de testes, admitiremos prontamente que os aceleradores passaram mais tempo abertos do que fechados, mas os números da economia de combustível ainda são respeitáveis. Nossas médias chegaram a 43 mpg na KTM com sua nova sexta marcha overdrive, 39 mpg na Harley e 38 mpg no Triumph. A KTM tem a maior capacidade de combustível e, portanto, alcance, com seus tanques comportando 6,1 galões, enquanto o Pan America carrega 5,6 galões e o Triumph 5,3 galões.
Utah está repleto de faixas incríveis de asfalto e o tráfego é escasso se você sair dos parques nacionais. Jeff Allen
Modos de condução e eletrônicos
O poder é inútil se você não consegue colocá-lo no chão. Todas essas três motos são muito difíceis de criticar em termos de desempenho do motor na estrada. Mas, como bicicletas de aventura, provavelmente passarão pelo menos algum tempo fora do asfalto, o que significa que os modos de condução são essenciais. Com estes sistemas, a facilidade de acesso e seleção dos diferentes modos é quase tão importante quanto o seu desempenho real.
O Pan America inclui vários modos: Sport, Road, Rain, Off-road, Off-road Plus e três modos adicionais personalizáveis. Após o primeiro dia, os testadores discutiram alguns pequenos aspectos de desempenho que queríamos melhorar e começamos a configurar um modo personalizado para a rua que combinava configurações de suspensão mais macias com configurações de motor mais agressivas. Uma vez discado, todos concordaram que havíamos encontrado o ponto ideal. A melhor coisa sobre a lógica de modo da Harley é que os modos podem ser facilmente alternados em tempo real, como durante a transição do asfalto para a terra ou vice-versa. É também a única bicicleta que possui um grande botão de controle de tração que permite aos pilotos simplesmente ligá-la ou desligá-la quando parados, sem entrar em vários menus; deixamos a funda traseira da Michelin empoleirar-se com mais frequência. Os modos pré-programados fazem um bom trabalho no gerenciamento dos sistemas,
Se você gosta de informação, o painel do Pan América entrega. Quase tudo que você deseja saber está bem na sua frente. Além disso, a navegação e a lógica do menu eram muito intuitivas. Jeff Allen
À primeira vista, o gigante TFT de 6,8 polegadas do Pan America parece exibir uma quantidade impressionante de informações, mas na verdade é bem organizado, claro e completo. Uma reclamação permanece: embora o tamanho da fonte tenha aumentado este ano, ainda achamos que é pequeno demais para a geração (a minha!) que provavelmente estará comprando. Navegar pelas páginas dos menus é intuitivo depois de alguns minutos de prática.
Se há uma bicicleta neste grupo que fará com que os pilotos se sintam inclinados a usar os seus modos, é a KTM. A Super Aventura possui quatro modos padrão, Sport, Street, Rain e Offroad, além do opcional Rally. Um dos melhores atributos da KTM é que a lógica de navegação dos botões e menus é instantaneamente intuitiva. Depois de explorar por alguns minutos, todos nos sentimos como profissionais experientes; era simples subir e descer da calçada e mudar de modo rapidamente. Nosso Super Adventure S veio com o já mencionado Tech Pack, adicionando o Rally Pack, Quickshifter+, Suspension Pro, Motor Slip Regulation (MSR), Hill Hold Control (HHC) e a luz de freio adaptativa. Na verdade, existem tantos componentes eletrônicos personalizáveis na KTM que resolver todos eles levaria uma semana; basicamente, os pilotos podem ajustar quase tudo ao seu gosto.
O painel rico em informações do Super Adventure não é apenas fácil de ler, mas os menus são mais fáceis de navegar e mais lógicos para escolher alterações de parâmetros. Jeff Allen
Na rua, o modo Sport era inebriante e divertido, mas dependendo da superfície da estrada, as configurações da suspensão podiam ser muito severas; apenas alguns pressionamentos de botão fariam com que a bicicleta fosse discada novamente. Toland realmente gostava de colocar a KTM no nariz e normalmente tinha a pré-carga traseira ajustada para cima. A combinação da potência da KTM e seus pneus voltados para as ruas significava que eu não estava pessoalmente disposto a ir longe demais quando estava na terra e mantinha alguma camada de TC ativa ali. Isso manteve as coisas divertidas, sem sentir constantemente que estava destinado à vala.
À primeira vista, o painel da Triumph é elegante e moderno, mas depois de alguns dias mexendo nas três motos, algumas desvantagens definitivas e enlouquecedoras tornam-se óbvias. Em comparação com as outras duas máquinas, muitas informações estão escondidas atrás de camadas de menus. Por que não é possível ver o medidor de percurso e algumas das informações mais básicas da bicicleta o tempo todo? O Tiger tem cinco modos, Sport, Road, Rain, Off-Road, Off-Road Pro e o Rider personalizável, mas levamos alguns dias para nos acostumarmos não apenas a alternar os modos da bicicleta, mas também a bloqueá- los . em.
Se você gosta de simplicidade visual, o painel do Tiger é para você. Para nós, no entanto, gostaríamos que mais informações fossem fixadas na tela principal e realmente tivemos que aceitar a navegação e seleção do menu. Jeff Allen
Conseguir que um modo “fixasse” nem sempre foi intuitivo. Isso ocorre em parte porque a alternância entre os modos de estrada só é possível durante a condução. Isso significa que ao sair do asfalto e entrar na terra, a moto deve ser parada para selecionar o modo Off-Road, que então deve ser confirmado. A certa altura, pensei que tinha selecionado o Off-Road Pro e depois desci uma estrada de terra arenosa. O TC do Triumph estava trabalhando tanto para evitar que a roda traseira girasse que, ao passar por uma subida arenosa que cruzava a estrada, a moto literalmente parou e parou. Só então percebi que nunca havia confirmado o modo Off-Road. A culpa foi absolutamente minha, mas a questão permanece; o Tiger requer algumas etapas extras para tudo.
No terceiro dia, todos nós já nos acostumamos com o labirinto de menus e encontramos nossas configurações preferidas. Na estrada, queríamos toda a agressividade que a moto pudesse causar, enquanto fora da estrada, a entrega suave de potência nos convidou a renunciar ao TC e deixar o pneu traseiro realizar derrapagens suaves.
Chassi e Suspensão
Máquinas gigantes de dupla finalidade como essas não seriam as mesmas sem a suspensão semiativa. Quando essas bicicletas são conduzidas conforme planejado, os ciclistas mudam de superfície da estrada com frequência. Ter a capacidade de transformar instantânea e drasticamente o comportamento de uma bicicleta é um luxo exclusivo das bicicletas ADV. A Harley-Davidson e a Triumph estão equipadas com suspensão Showa, enquanto a KTM, claro, vem com a marca própria WP. O piloto não apenas pode confiar nesses sistemas para fornecer um amortecimento quase perfeito para suas circunstâncias únicas, mas se a resposta automática não for adequada, alguns cliques no botão provavelmente resolverão o problema.
Três marcas diferentes de um trio de países. A suspensão semiativa é a virada de jogo que transformou as bicicletas ADV nas máquinas versáteis de hoje. Jeff Allen
Ambos os sistemas Triumph e HD fornecem pré-carga traseira automática, enquanto a Pan America vai um passo além com seu Adaptive Ride Height, um sistema que abaixa a traseira aproximadamente 5 centímetros quando o motociclista para para permitir uma base firme e depois sobe para trás ao normal quando a bicicleta se afasta novamente. Na KTM, o Suspension Pro opcional ajusta automaticamente a pré-carga traseira, ao mesmo tempo que permite que os pilotos a substituam manualmente.
Na estrada, a KTM parecia totalmente discada, com ótima suspensão, chassi e freios. Jeff Allen
Na estrada, a KTM parecia esportiva e controlada sem parecer áspera; Evan, um piloto mais leve, preferiu as configurações de estrada mais suaves, enquanto Toland e eu gostamos do Sport com alguma pré-carga traseira adicional. A Harley, como mencionado, parecia estranhamente rígida até configurarmos um modo personalizado com suspensão Road e características de motor Sport. O amortecimento do Tiger foi apreciado por todos, embora tenha havido muito movimento durante o curso, tanto dianteiro quanto traseiro, e não tanto apoio quanto gostaríamos em freadas bruscas.
A Harley Pan America estava em casa na terra. Os melhores pneus ADV do grupo ajudaram a proporcionar confiança nas estradas que deram ajuste às outras duas motos. Jeff Allen
Estradas de terra não permitem que as deficiências se escondam. A Harley se sentia muito bem em superfícies mais lisas, mas o peso extra muitas vezes fazia a moto explodir durante o percurso em saídas severas. No geral o Pan América, auxiliado pelos pneus ADV mais agressivos do grupo, foi muito previsível na terra. A extremidade dianteira parecia plantada na entrada da curva e a suspensão funcionou bem em estradas de tábuas de lavar, sulcos de erosão e rochas incrustadas invisíveis.
A KTM pode ter quase todas as ferramentas necessárias para ter sucesso, mas a escolha do pneu OE é um mistério total para nós. A borracha Mitas instalada não tem nada a ver com uma bicicleta de aventura suja. O padrão de piso da moto esportiva proporcionou praticamente zero aderência frontal em algumas estradas de terra cobertas de cascalho. Essa falta de aderência levou a uma visita em baixa velocidade à vala no nosso último dia. Afinal, esta é uma bicicleta ADV, e a suspensão e o chassi estão completa e absolutamente à altura de qualquer tarefa fora de estrada; é uma pena que os pneus tenham falhado.
Esperávamos que a Tiger 1200 fosse uma ótima moto de rua, mas a Triumph também era muito boa na terra. Jeff Allen
O que parecia macio em velocidade na estrada rendeu dividendos na terra para o Triumph. No geral, o Tiger tem uma combinação sólida de desempenho de suspensão, geometria e escolha de pneus que fica entre o nível de aderência off-road da KTM e da HD. Mais uma vez, um pneu de aventura mais agressivo melhoraria enormemente as maneiras off-road da moto.
As diferenças de desempenho de frenagem realmente se resumem à eletrônica. Do ponto de vista do hardware, todas as três máquinas usam Brembos de montagem radial de um tipo ou de outro e o desempenho foi excelente. Todos os três também estão equipados com IMUs de seis eixos e, portanto, possuem ABS sensível ao ângulo de inclinação. Cada um também possui modos off-road que permitem que o ABS do freio traseiro seja completamente desligado ou forneça muito pouca intervenção. O facto de não ter havido nenhuma reclamação sobre o desempenho da travagem significa que todos encontrámos algo do nosso agrado para todas as condições.
Ergonomia e conforto do condutor
Não acho que nenhum de nós reclamaria de levar qualquer uma dessas máquinas em uma longa viagem de vários dias num piscar de olhos. Mas depois de rodá-los por três dias e 800 milhas, foi fácil encontrar detalhes que gostamos e não gostamos.
O Pan America tem o assento mais confortável e uma excelente posição de pilotagem, mas não gostamos da alavanca de ajuste do pára-brisa. Jeff Allen
Todos os três permitem que a altura do assento do piloto seja alterada para uma relação confortável entre a extremidade traseira e os pedais. Dos três assentos, o KTM é o mais fino e, portanto, mais firme, o Harley é o mais macio e confortável e o Tiger divide a diferença. Todos os três são bem moldados para uma condução agressiva na estrada ou fora dela. Não houve reclamações sobre a posição do guiador; todos eles possuem ajustadores rápidos para extensão da alavanca do freio e da embreagem. Os pedais de cada bicicleta possuem inserções de borracha, proporcionando melhor conforto para a condução diária, mas podem ser facilmente removidos para melhor aderência da bota ao pedal se estiver lamacento ou molhado. E já mencionamos nossos problemas com a alavanca de câmbio do Tiger.
O assento da KTM parece fino e firme, mas a posição de pilotagem é ótima na estrada ou fora dela, enquanto o pára-brisa oferece boa proteção e é fácil de ajustar. Jeff Allen
Nas bicicletas de aventura, a proteção contra o vento é importante. Em longas viagens em estradas, sair do fluxo de ar ou da chuva pode ser a diferença entre a felicidade e a miséria. Os pára-brisas de todas as três bicicletas oferecem excelente proteção e são ajustáveis para permitir que você os abaixe para melhor visibilidade off-road ou para levantá-los quando quiser ficar atrás da bolha. No entanto, o mecanismo de puxar/empurrar do Triumph foi facilmente o melhor em movimento, seguido pelos mostradores gigantes da KTM, deixando a estranha alavanca de pivô da Harley em último lugar. Cada bicicleta vem com um cavalete central, útil para manutenção de corrente na Pan America e KTM, mas algo com o qual você nunca precisará se preocupar com o eixo de transmissão da Triumph. Tudo será útil no caso de pneus furados.
Gostamos muito do pára-brisa do Triumph e principalmente do seu ajustador. Uma posição de pilotagem confortável e um assento agradável tornam os dias longos um acéfalo. Jeff Allen
Conclusão
Este não era para ser o dirtapalooza hardcore e final de pneus nodosos. Duas das máquinas são os modelos mais voltados para as ruas em suas respectivas famílias, enquanto a Pan America é verdadeiramente a ovelha negra da família de sua marca. É verdade que rodamos muita terra para confirmar o que essas motos podem ou não fazer, mas a intenção sempre foi manter o foco mais voltado para o asfalto, sem perder de vista o que deveria ser uma ADV.
Três motos de aventura espetaculares em alguns dos melhores cenários que o mundo tem a oferecer. Jeff Allen
Somente depois de dias de pilotagem, horas de testes de desempenho, corridas meticulosas no dinamômetro, pesos e medidas exatas, discussões sinceras na estrada e análise das anotações completas de todos, é que finalmente chegamos ao nosso veredicto.
A atual campeã Harley-Davidson Pan America continua a impressionar em muitos níveis. Na rua é competente, divertido e totalmente confortável. Todos os pilotos gostaram de clicar em sua caixa de câmbio elegante em uma estrada sinuosa, pilotando-a como uma supermoto gigante. Fora da estrada, seus pneus superiores, suspensão bem organizada e entrega suave de potência definitivamente impressionaram. Porém, o Pan América tinha algumas coisas trabalhando contra essa torcida: seu peso maior ficou aparente em mais de uma situação, fazendo com que parecesse menos animado e exigindo mais esforço nas barras para virar, tanto dentro quanto fora de estrada. “A Harley-Davidson precisa de um gerenciamento de calor muito melhorado para o piloto”, disse Toland. “Além disso, temperaturas mais baixas do motor, display de medidor mais fácil de ler, programação eletrônica um pouco mais intuitiva e eu adoraria um quickshifter.
Allen acrescentou: “Gostei do meu tempo no Pan América e adorei as belas notas de escapamento que o monstro de Milwaukee produz, no entanto, ao pular de uma moto para outra, fiquei um pouco decepcionado com seu desempenho absoluto em comparação com a 1290 S e a Tiger. 1200.”
Mas não se engane: o Pan América saiu balançando e veio para ficar. Deve ser considerado por quem compra uma bicicleta ADV.
A Pan America da Harley-Davidson é real e veio para ficar. Jeff Allen
Se houver um prêmio de melhor desempenho, a Tiger 1200 o leva. Desde que a Triumph começou a fabricar seus modelos ADV de classe aberta há muito tempo, suas motos sempre ficaram um pouco aquém dos líderes da classe. Mas ao avaliar o BMW GS, o OG do ADV, como meta de desempenho, a Triumph arrastou o Tiger para um campo de jogo totalmente novo. A Tiger 1200 não é apenas uma bicicleta de rua fantástica, algo que nunca duvidamos que poderia ser, mas também melhorou drasticamente suas habilidades off-road. E lembre-se que estamos falando da versão GT, não de um dos dois modelos Rally. O três em linha, com sua ordem de disparo irregular, é um ótimo motor em uma moto de aventura. Fora da estrada, ele oferece uma potência suave que é ao mesmo tempo divertida e previsível, enquanto na rua seu enorme patamar de torque significa que quase qualquer marcha é a marcha certa. Nossas maiores reclamações estão centradas na navegação dos menus e na seleção de modos na tela, além das poucas peculiaridades que tivemos com a mudança.
“A tela da Triumph parecia um pouco sem brilho e difícil de navegar em comparação com a KTM e a Harley-Davidson”, disse Allen. “Embora eu achasse a unidade Triumph geralmente mais bonita do que a tela do Pan America, a Triumph me fazia questionar constantemente se havia escolhido o mapa certo ou pressionado o botão certo.” Não são problemas por si só, mas neste grupo a competição é acirrada.
Toland acrescentou: “O Triumph não é o melhor em nada, mas é um excelente versátil que precisa de melhor atenção aos detalhes em termos de configurações do chassi, um display de medidor aprimorado, melhor acessibilidade às configurações de modo, menos vibração do motor e passageiro pinos e um porta-bagagens que ficam mais dobrados para não atrapalhar as pernas do piloto.”
Nunca a Triumph Tiger foi melhor que este novo modelo. O GT Pro é bem equilibrado dentro e fora de estrada. Jeff Allen
Às vezes, a força bruta é o caminho mais prudente para a vitória. Mais uma vez, a KTM e seu grande gêmeo de 1.301 cc usaram essa fórmula com grande efeito. Quando a potência off-road austríaca lançar o prefixo “super” em qualquer coisa, preste atenção.
Assim como o 1290 Super Duke R nu , o Super Adventure S entra como The Closer. Ele enfaticamente realiza o trabalho. Na estrada, a 1290 faz as outras duas motos parecerem quase domesticadas. No papel, os números de potência e torque da KTM podem não parecer muito além dos outros dois, mas não se esqueça que ela pesa quase 40 libras a menos quando totalmente abastecida – enquanto transporta meio galão extra sobre os outros – e isso paga enormes dividendos. Durante os testes de desempenho, o limitador da KTM só entrou em ação por volta de 155 mph. Lembre-se, esta é uma bicicleta de aventura. “O motor V-twin de 1.301 cc foi de longe o mais animado e emocionante dos três”, disse Allen. “Produzindo características únicas e arrasadoras. O motor KTM oferece uma experiência visceral que por si só poderia ser um ponto de venda no showroom.”
Mais realisticamente, é uma moto esportiva com roupas de rally. Quando se tratava de desempenho off-road, às vezes era brilhante. Mas todos os pilotos de teste odiavam os pneus da KTM fora de estrada, embora fossem bons nas ruas. O grupo perdeu a conta das vezes em que a incrível eletrônica nos salvou de uma quase catástrofe; pelo menos na única vez em que a situação era impossível de ser salva, o dano foi apenas menor.
O Super Adventure S da KTM é um monstro na estrada, tem uma eletrônica incrível, um chassi matador e, apesar dos pneus nada ideais, ainda estava no topo da lista de todos. Jeff Allen
A competição realmente teve sorte. Se a KTM tivesse sido equipada com um pneu 50/50, como o Continental TKC 70 ou o Dunlop Trailmax Mission, este teste teria beirado uma explosão. Na verdade, Toland listou apenas alguns itens que mudaria na moto: “Eu trocaria o assento e os pneus para um melhor equilíbrio dentro/fora de estrada e estaria pronto para andar”.
Quando você soma tudo, a KTM tem o preço mais barato testado, o motor mais potente, produziu os melhores números de desempenho na maioria dos nossos testes medidos, é a bicicleta mais leve com excelente eletrônica e a melhor interface de piloto. Veja assim e todos concordam: a KTM 1290 Super Adventure S é a campeã da classe deste ano.
Utah é o melhor parque de diversões ADV. Jeff Allen
2022 Harley-Davidson Pan America 1250 Special (coleção GI Enthusiast)
| MSRP: | $ 22.623 (conforme testado) |
|---|---|
| Motor: | DOHC, refrigerado a líquido, V-twin de 60 graus; 4 válvulas/cil. |
| Deslocamento: | 1.252 cc |
| Diâmetro x curso: | 105,0 x 72,3 mm |
| Taxa de compressão: | 13,0:1 |
| Transmissão/transmissão final: | 6 velocidades/corrente |
| Sistema de combustível: | Injeção Eletrônica de Combustível por Porta Sequencial (ESPFI) |
| Embreagem: | Chinelo/assistente molhado e multiplacas; atuação por cabo |
| Gerenciamento/ignição do motor: | Eletrônico |
| Quadro: | Treliça de aço-liga com membros tensionados; estrutura intermediária em alumínio forjado |
| Suspensão dianteira: | Garfo invertido de 47 mm, amortecimento semiativo ajustável eletronicamente, altura de passeio ajustável opcional; viagem de 7,5 pol. |
| Suspensão traseira: | Monoamortecedor Piggyback, compressão semi-ativa ajustável eletronicamente e amortecimento de recuperação, pré-carga eletrônica automática, altura de passeio ajustável opcional; viagem de 7,5 pol. |
| Freio Dianteiro: | Pinças monobloco Brembo de 4 pistões, discos de 320 mm com ABS |
| Freio Traseiro: | Pinça Brembo de 1 pistão, disco de 280 mm com ABS |
| Rodas dianteiras/traseiras: | Tubeless atado em alumínio anodizado; 19 x 3 pol. / 17 x 4,5 pol. |
| Pneus dianteiros/traseiros: | Radial de aventura Michelin Scorcher; 120/70R-19/170/60R-17 |
| Ancinho/Trilha: | 25,0°/4,3 pol. |
| Distância entre eixos: | 62,2 pol. |
| Distância ao solo: | 8,3 pol. |
| Altura do assento: | 31,1 pol./32,1 pol. |
| Capacidade de combustível: | 5,6 galões. |
| Ciclo de MPG médio registrado mundialmente : | 39,0 mpg |
| Peso úmido medido no mundo do ciclo : | 577 libras. |
| Contato: | harley-davidson.com |
Números de desempenho
Desempenho medido em CW
| Potência: | 127,63 cv a 9.040 rpm |
| Torque: | 78,35 lb.-pés. @ 4.480rpm |
| Quarto de Milha: | 11,43 seg. @ 119,90 mph |
| 0–30: | 1,58 seg. |
| 0–60: | 3,35 seg. |
| 0–100: | 7,23 seg. |
| Roll-On de marcha superior, 40–60 mph: | 2,81 seg. |
| Roll-On de marcha superior, 60–80 mph: | 2,91 seg. |
| Frenagem, 30–0: | 129,39 pés. |
| Frenagem, 60–0: | 32,82 pés. |
O Pan America possui pinças de montagem radial Brembo e discos duplos de 320 mm auxiliados por ABS sensível à inclinação na frente. Jeff Allen
Ao contrário das outras duas, a suspensão semi-ativa da KTM é da marca própria WP. Jeff Allen
Especificações da Triumph Tiger 1200 GT Pro 2022
| MSRP: | $ 21.400 (conforme testado) |
|---|---|
| Motor: | DOHC, 3 cilindros em linha com refrigeração líquida; 4 válvulas/cil. |
| Deslocamento: | 1.160 cc |
| Diâmetro x curso: | 90,0 x 60,7 mm |
| Taxa de compressão: | 13.2:1 |
| Transmissão/transmissão final: | 6 velocidades/eixo |
| Sistema de combustível: | Injeção eletrônica de combustível sequencial multiponto com controle eletrônico de aceleração |
| Embreagem: | Chinelo/assistente molhado e multiplacas; atuação hidráulica |
| Gerenciamento/ignição do motor: | Eletrônico |
| Quadro: | Estrutura tubular de aço, subestrutura de alumínio |
| Suspensão dianteira: | Garfo Showa 49mm USD, amortecimento semi-ativo; viagem de 7,9 pol. |
| Suspensão traseira: | Monoshock Showa, amortecimento semiativo, ajuste eletrônico automático de pré-carga; viagem de 7,9 pol. |
| Freio Dianteiro: | Pinças radiais monobloco Brembo M4.30 Stylema, discos flutuantes duplos de 320 mm com OC-ABS |
| Freio Traseiro: | Pinça Brembo de 1 pistão, disco de 282 mm com OC-ABS |
| Rodas dianteiras/traseiras: | Alumínio fundido; 19 x 3,0 pol. / 18 x 4,25 pol. |
| Pneus dianteiros/traseiros: | Metzeler Tourance; 120/70R-19 / 150/70R-18 |
| Ancinho/Trilha: | 24,1°/4,7 pol. |
| Distância entre eixos: | 61,4 pol. |
| Distância ao solo: | N / D |
| Altura do assento: | 33,5 pol./34,5 pol. |
| Capacidade de combustível: | 5,3 galões. |
| Ciclo de MPG médio registrado mundialmente : | 38,5 mpg |
| Peso úmido medido no mundo do ciclo : | 543 libras. |
| Contato: | triunfomotorcycles.com |
Números de desempenho
Desempenho medido em CW
| Potência: | 127,43 cv a 8.600 rpm |
| Torque: | 83,42 lb.-pés. @ 6.840 rpm |
| Quarto de Milha: | 11,32 seg. @ 124,30 mph |
| 0–30: | 1,62 seg. |
| 0–60: | 3,42 seg. |
| 0–100: | 6,84 seg. |
| Roll-On de marcha superior, 40–60 mph: | 3,08 seg. |
| Roll-On de marcha superior, 60–80 mph: | 3,28 seg. |
| Frenagem, 30–0: | 125,55 pés. |
| Frenagem, 60–0: | 31,10 pés. |
Três é um encanto. Outro conjunto de Brembos de montagem radial com discos de 320 mm, também gerenciados por ABS avançado sensível à inclinação. Jeff Allen
Assim como a Harley, a Tiger usa suspensão semi-ativa Showa dianteira e traseira. Jeff Allen
Caixa de câmbio de Evan:
Capacete: Shoei Hornet X2
Jaqueta: Klim Badlands Pro
Calça: Klim Badlands Pro
Luvas: Klim Badlands Aero Pro Curta
Botas: Alpinestars Corozal ADV Drystar oleado
Caixa de câmbio de Doug:
Capacete: Arai XD4
Jaqueta: Rev’It Dominator 3 GTX
Calça: Rev’It Dominator 3 GTX
Luvas: *Doug usou suas próprias luvas de um fabricante diferente. Mas eles se parecem muito com o Rev’It Hawk
Botas: Revit Everest GTX
Caixa de câmbio de Blake:
Capacete: Arai XD4
Jaqueta: Alpinestars Ketchum Gore-Tex
Calça: Alpinestars Halo Drystar
Luvas: Alpinestars Mega Watt
Botas: Alpinestars Tech 7 Enduro
