As motocicletas automáticas, com caixas automáticas e outras invenções, não são uma invenção da era moderna, e no início dos anos 70 fabricavam motocicletas, mais ou menos afortunadas, com caixas de câmbio equipadas com conversores de torque, motocicletas que em vez de automáticas, deveriam ser chamadas pseudo-automático.
Na história existem muitas motocicletas automáticas, muitas delas realmente raras, algumas eram protótipos, outras eram motos de competição e algumas chegaram à série, mas nunca foram motos mais vendidas ou populares. Hoje não falaremos de motocicletas automáticas modernas como as Honda equipadas com transmissão DCT , mas de coisas mais antigas. Deixamos vocês com nossa seleção de 10 motocicletas automáticas do passado – há mais algumas…
Hagglund XM75 (1972)
Foi um protótipo com soluções inovadoras.
Este curioso naked multifuncional era um protótipo de uma motocicleta sueca fabricada em 1972 para o exército sueco, uma verdadeira incógnita. O Na parte ciclística possuía um chassi central estreito em chapa estampada, uma viga plana da qual pendia o motor e que também era o tanque de combustível. Falando em suspensões, tinha braço oscilante traseiro unilateral, suspensão dianteira unilateral alternativa com amortecedores intercambiáveis, rodas de liga leve de 18” -intercambiáveis entre eixos-, pneus protuberantes e freio a disco dianteiro e traseiro.
No guidão há apenas uma alavanca do lado direito para o freio, e não há alavanca de embreagem ou pedal de câmbio. E o motor não tinha marcha, era automático com embreagem centrífuga e transmissão final por cardan. Era um monocilíndrico de 293 cc, 24 HP, refrigerado a ar, ciclo 2 tempos, assinado pela Sachs, acionava com cabo, como se fosse um cortador de grama – como no Rokon, sim -. Nunca foi produzida em série porque nos primeiros testes dinâmicos a moto estava inutilizável…
Rokon 340 RT (1973)
Esta foi a primeira motocicleta automática produzida em massa da história, lançada em 1973, uma pequena motocicleta criada por uma marca americana desconhecida, a Rokon, que não chegaria à Europa. O Rokon usava um motor Sachs simples de 334 cc, monocilíndrico e 2 tempos, refrigerado a ar. Era acionado com polia manual, como um cortador de grama, e para se movimentar bastava dar gás, sem troca de marcha. A potência real do volante era de 30 HP, nada mal.
Curiosamente, esta moto utilizava suspensões espanholas Betor, com garfo e dois amortecedores traseiros. As rodas eram de 19 e 18”, com pneus protuberantes, e freios a disco montados em ambos os eixos, detalhe bastante avançado para a época. Tinha um assento muito baixo para ser um veículo todo-o-terreno e pretendia ser uma moto acessível ao público em geral. Rokon investiu muito dinheiro no desenvolvimento desta moto e até participou com ela nos Seis Dias de Enduro, conseguindo algumas vitórias na classe. A moto esteve em produção até 1978, ano em que Rokon declarou falência e encerrou a produção. Em 1973, esta motocicleta custava US$ 1.645.
Honda CB750A (1975)
Baseada em um motor transversal de quatro cilindros em linha da CB750 -4T, ar, 8V, SOHC-, a Honda criou a Hondamatic -também conhecida como Eara e CB750A- uma motocicleta com câmbio de duas marchas -cidade e rodovia-, que tinha sem embreagem. Em seu lugar tinha uma espécie de sistema centrífugo de pressão de óleo, que envolvia a caixa de câmbio com o motor quando este aumentava a velocidade – aumentando a pressão de óleo da bomba -. Projetado para evitar as complicações de uma caixa de câmbio convencional e atrair mais clientes para o mundo das motocicletas, não teve o resultado esperado. Esteve em produção com alterações até 1978, altura em que foi substituído pelo CB400A, mais simples, acessível e popular, também automático.
Moto Guzzi V1000 I-Convert (1975)
A marca Mandello del Lario criou um carro turístico com caixa de câmbio muito semelhante à do japonês Eara . A transmissão longitudinal V-twin -4T, ar, 4V, OHV- e cardan de 949 cc 90º longitudinal foi acoplada a uma caixa de câmbio de velocidade curta e longa, além de conversor centrífugo de torque de pressão de óleo, como o do CB750A. A diferença com os japoneses é que o I-Convert (o I vem do italiano “idro”, referindo-se a hidráulico) possuía uma alavanca de embreagem para inserir baixa velocidade quando parado. Durante a condução, a alavanca não foi necessária, nem mesmo para parar, pois o conversor centrífugo de torque desliga o motor da caixa de câmbio em baixas rotações. Foi fabricado até 1982.
Motocicletas automáticas sem câmbio manual já têm 50 anos de história
Honda CB400A (1978)
Após o fiasco de Eara a Honda tentou a sorte com uma motocicleta mais simples, acessível e leve, e com menor cilindrada, a CB400A. Era um naked de dois cilindros equipado com o mesmo sistema do 750, com caixa de câmbio de dupla marcha e conversor de torque hidráulico. Contava ainda com freio de estacionamento e interruptor de parada no cavalete lateral, para evitar a partida acidental da motocicleta ao parar. Foi fabricado até 1981. Derivado disso, o CM400A nasceria em 1979 e o CM450A em 1982.
Suzuki GS450A (1982)
A última marca a aderir à moda automática foi a Suzuki, com motor bicilíndrico baseado na GS450 – a mãe do futuro e de sucesso GS500. É uma motocicleta “automática” também com conversor de torque de pressão de óleo e câmbio de duas marchas sem embreagem, como a Eara, e chamada de “Suzukimatic”. Diferenciava-se pelo fato do freio traseiro ser colocado no lugar da alavanca da embreagem, como em uma scooter, que também servia como freio de estacionamento, uma verdadeira inovação na época. Foi fabricado até 1988.
Moto Guzzi Califórnia 2 (1985)
O I-Convert terminou os seus dias como um California, não poderia ser de outra forma , embora numa versão para o mercado americano. O turista personalizado por excelência da casa de Mandello del Lario era o único “automático” da Califórnia, sendo equipado com esta caixa de duas velocidades com conversor de torque hidráulico. Com novas rodas de liga leve, assento amplo com melhor amortecimento e para-brisa, era a motocicleta perfeita para o mercado americano, acostumado a dirigir carros com câmbio automático.
A primeira motocicleta automática da série foi uma curiosa motocicleta americana, a Rokon 340 RT.
Gilera Ferro (2003)
Infelizmente a Gilera Ferro não foi além do protótipo.
Este exclusivo naked de dois cilindros , desenhado por Rodolfo Frascoli Design, nunca passou do estatuto de protótipo, mas o seu nascimento daria mais tarde vida à Aprilia Maná. Foi equipado com um motor inédito desenvolvido inteiramente pela Piaggio, especificamente por seu engenheiro Lucio Masut. Este motor era um bicilíndrico V90º –4T, LC, 8V, SOHC- de 850 cc e que entregava nada menos que 85 CV. Além de ter um bom design, proporcionou soluções técnicas inovadoras como o braço oscilante unilateral, os freios a disco em forma de pétala ou o garfo invertido.
Mas o mais notável é que a mudança de marcha não era convencional, mas estava equipada com um acionamento eletrônico e mecanismo de gerenciamento denominado Servochange. Era um variador eletrônico automático que funcionava com botões do abacaxi esquerdo para subir e descer marchas e se tornar uma motocicleta semiautomática. E também avançou outro gadget muito popular hoje, o controle eletrônico do freio motor. Graças a isso, o piloto poderia escolher entre ter um grande freio motor ou reduzir seu efeito. Sua sucessora seria a Gilera Maná anos depois.
Aprilia 850 Mana (2007)
A marca Noale fez questão de lançar a primeira motocicleta de produção com câmbio semiautomático, acionado pelo pé ou por botão no guidão, e que também podia ser conduzido apenas com acelerador e freio. Seu motor V2 90º -4T, LC, 4V, SOHC, IE- era inovador e simples ao mesmo tempo, entregando 75 HP para uma cilindrada de 839 cc. Com chassi multitubular em aço, garfo invertido, monoamortecedor traseiro e pinças de freio radiais , foi muito bem dotado.
A segunda surpresa veio de um buraco para guardar o capacete no tanque falso, pois o tanque verdadeiro ficava embaixo do assento. Surpreendente era a palavra, mas infelizmente não foi um best-seller. Em 2007 tinha um preço de 8.200 euros. Posteriormente, evoluiu para a versão GT com semicarenagem e esteve à venda até 2019, altura em que desapareceu sem sucessor.
Honda DN01 (2008)
A marca da asa dourada reinventou a moto automática que havia lançado em 1975, criando uma moto muito curiosa, a DN-01, da Dream New concept, uma mistura de scooter e custom com semi-carenagem. Era uma motocicleta com posição de pilotagem e plataformas customizadas, baixa, longa e com uma curiosa estética pontiaguda. Com rodas de 17” e suspensões convencionais – garfo e monoamortecedor, e com freios combinados com ABs -, o chassi era um berço duplo redondo de aço do qual pendia o motor 52º V2 do Deauville, 680 cc -4T, LC, SOHC, IE- e single -transmissão cardan de braço.
Sua novidade foi o sistema de transmissão eletro-hidráulico denominado HFT -Human Friendly Transmission-, que suavizou as mudanças de velocidade sem o típico solavanco entre as marchas, derivado de um quadriciclo. Com sistema automático ou semiautomático, não possuía alavanca de embreagem e você podia dirigir de forma totalmente automática como uma scooter, apenas com acelerador e freio, ou mudar de marcha com um botão no abacaxi esquerdo. Foi o prelúdio do atual DCT, uma vez que também tinha diferentes relações e modos de condução selecionáveis. A instrumentação era totalmente digital. Quando foi lançado no mercado, em 2008, custava 12.700 euros e esteve em produção apenas dois anos, até 2010.
