BMW R 1300 GS (2024): Saiba Tudo, Teste Completo!

Senhoras e senhores, bem-vindos à maior mudança nos mais de 40 anos de história do amado legado GS da BMW. A nova BMW R 1300 GS (2024) – e por “totalmente nova” queremos dizer todos os componentes da moto – é mais potente, mais tortuosa, mais leve e mais sofisticada do que a R 1250 GS que a substituiu.

A R 1300 GS tem um design verdadeiro, literal e limpo: um motor totalmente redesenhado, num chassis completamente novo, com tecnologia nunca antes vista em qualquer moto de estrada de produção. E, talvez o mais controverso, há também uma aparência dramaticamente diferente do nariz à cauda.

Voamos para Málaga durante dois dias e cerca de 500 km de testes extensivos, dentro e fora de estrada, para testar o novo GS. No entanto, com tantas variantes de modelos, tantas novas tecnologias e tantos ajustes, atualizações e melhorias gerais, teremos que visitar o 1300 GS novamente (e novamente…) e fazer muita quilometragem antes de podermos dizer que ele está totalmente testado. .

O teste de lançamento de um fabricante não pode cobrir muito terreno, e saímos de nossa viagem no GS ainda precisando testar o conforto em longas distâncias, além das alças e assento aquecidos, o sistema de bagagem e o conforto do passageiro. Mas dois dias em Espanha revelaram algumas surpresas. A moto de aventura de referência da BMW foi melhorada e, em caso afirmativo, em quanto?

Prós e contras

Positivo

O GS mais divertido de todos os tempos
Mais leve e menos intimidante do que antes
Mais seguro e fácil devido à nova tecnologia

Negativo

Os indicadores nos protetores de mão podem ser caros para substituir após um derramamento em baixa velocidade
Antigos proprietários de 1250 GS vão ficar com muita inveja
Quase muitas opções de especificações e acessórios

Revisão – em detalhes

Preço e PCP
A favor e contra
Motor e desempenho
Manuseio e suspensão (incluindo peso e freios)
Conforto e economia
Equipamento
Rivais
Veredicto
Especificação

Preço da BMW R 1300 GS 2024

No Reino Unido, um modelo básico BMW R 1300 GS custará £ 15.990 , enquanto a versão TE de especificações mais altas custará £ 18.465 . Para o modelo básico, isso parece ser um aumento colossal de £ 1.000 no preço de um 2023 R 1250 GS – no entanto, como as especificações do modelo básico do R 1300 GS são superiores às do 1250, não é realmente preciso comparar diretamente os dois. Para os modelos TE, o 1300 custa apenas £ 65 a mais que o 1250 anterior.

No entanto, como qualquer pessoa que já tentou especificar um carro-chefe da BMW sabe, os preços (inevitavelmente) não param por aí. Existem vários pacotes, pacotes e extras opcionais que podem ser adicionados, para os quais as informações completas de preços ainda não foram anunciadas. O que sabemos até agora é que a R 1300 GS TE virá com várias opções, incluindo modos de pilotagem extras, suspensão semi-ativa, quickshifter bidirecional, farol de curva, fechos de malas e muito mais. Mas o preço ainda não foi confirmado para alguns dos extras tecnológicos que chamam a atenção, incluindo altura de passeio adaptável, Riding Assistant (sistemas de radar dianteiro e traseiro), tela eletricamente ajustável, assentos aquecidos, rodas raiadas ou um sistema artificial ativado por voz. -inteligência fabricante de pretzels da marca BMW. Tudo bem, inventamos o último.

A lista de acessórios é quase infinita e vai desde diferentes assentos até bagagem, proteção contra colisões, ajudas ao condutor e, claro, roupas GS. Depois de começar a marcar as caixas de acessórios, você ultrapassará a marca de £ 20.000 sem muitos problemas. No entanto, a BMW agrupou os acessórios em pacotes – Dinâmico, Touring e Inovação – para tornar o processo mais fácil e acessível.

Como seria de esperar de um carro-chefe da BMW, a qualidade de construção e a atenção aos detalhes são altíssimas, e agora eu andei com a moto e aprecio o grande volume de pensamento, trabalho e esforço que deve ter sido investido em seu desenvolvimento. Na verdade, estou surpreso que o preço do GS não seja mais alto. Em teste tivemos o GS TE e o Trophy, que é mais voltado para a pilotagem off-road. As bicicletas de teste equivalem a £ 19.905 para a R 1300 GS TE e £ 19.495 para a bicicleta Trophy off-road.

2024 BMW R1300GS – Data de lançamento

Todos os modelos estão chegando aos revendedores no momento em que escrevemos esta análise, embora os estoques iniciais tenham sido pré-configurados e possam incluir muitos extras, então os preços refletirão isso. Se você estiver procurando por um modelo básico de nível básico, provavelmente precisará ser solicitado e os prazos de entrega podem variar. O melhor é falar com o seu concessionário BMW local ou configurar a sua moto ideal através do site da BMW Motorrad .

Motor e desempenho da BMW R 1300 GS 2024

A pista está no nome, mas vamos começar com o aumento da capacidade. A GS apresenta agora um Boxer maior, com cilindrada total aumentada para exactamente 1300 cc – acima do design anterior de 1254 cc. Esta capacidade extra não foi alcançada simplesmente adicionando pistões maiores ou uma manivela de maior curso à 1250: é um design completamente novo. O motor R 1300 GS é o motor Boxer mais quadrado até agora, com um enorme diâmetro de 106,5 mm (acima dos pistões de 102,5 mm do 1250) acoplado a um curso mais curto de 73 mm (abaixo dos 76 mm do 1250, curiosamente de volta ao mesmo curso do motor antigo 1200).

Os números de potência e torque representam um aumento saudável em relação ao 1250. A potência máxima subiu de 134 cv para 143 cv, tornando-o o motor Boxer de produção mais potente de todos os tempos. O torque máximo subiu de 105 lb·ft para 110 lb·ft, mas o mais importante é que a BMW diz que há mais ruído “em toda a faixa de rotação do motor”. Como prova, eles oferecem o facto de que o motor 1300 produz pelo menos 95 lb·pés de torque (mais do que o valor de pico de torque do R1200GS 2013) desde 3600 rpm até 7800 rpm. As rotações máximas permanecem as mesmas 9.000 rpm que as 1250, oferecendo a garantia de que o novo motor não se tornou mais rápido do que antes, apesar de seu design de curso mais curto.

A passagem da mistura ar/combustível de e para as câmaras de combustão maiores são válvulas de maior diâmetro, com entradas de 40 mm a 44 mm e saídas de 34 mm a 35,6 mm. O sistema ShiftCam da BMW foi mantido, o que pode alterar o sincronismo das válvulas e a elevação no lado da admissão, alternando entre dois perfis de came no mesmo eixo. Em rotações mais baixas e aberturas menores do acelerador, um came de “carga parcial” mais suave reduz a sustentação e a duração, e também escalona a abertura entre cada par de válvulas de admissão para agitar deliberadamente a mistura ar/combustível em seu caminho para dentro da câmara, melhorando a eficiência. Trabalhe o motor com mais força e a ShiftCam muda para o perfil de came de “carga total”, abrindo ainda mais as válvulas de admissão e por mais tempo para deixar o motor consumir todo o ar e combustível que deseja.

Assim que a mistura estiver no lugar, ela será esmagada com mais força do que antes, com a taxa de compressão aumentada de 12,5:1 do 1250 para impressionantes 13,3:1. Mas, apesar dessa compressão mais alta, o motor 1300 ainda está classificado para funcionar com 95RON normal sem chumbo. Um sensor de detonação está incluído, portanto, se você estiver em suas viagens pelo mundo sem outra escolha a não ser abastecer com combustível de baixa octanagem, a bicicleta poderá compensar.

Apesar da riqueza de números maiores, nem tudo aumentou de tamanho. A BMW afirma que este é um motor Boxer mais compacto do que antes, graças à movimentação da caixa de seis marchas de trás do motor para um novo local abaixo dele. Isto significa que o motor é mais curto e mais equilibrado – na verdade, o motor sozinho é agora 3,9 kg mais leve, enquanto a redução de peso aumenta para 6,5 kg em todo o grupo motopropulsor.

Mais curto, mais leve, mais potente e mais robusto em todas as rotações – no papel, certamente parece que a BMW fez um trabalho impressionantemente completo na reinvenção mais significativa do Boxer em mais de uma década.

Se você parar e pensar no que a BMW fez aqui, é bastante notável. Eles aumentaram a potência e o torque aumentando a capacidade, o que é um truque relativamente simples de executar, ao mesmo tempo que tornam o motor mais compacto e leve do que antes. E não esqueçamos que o agora antigo 1254 cc é um motor brilhante.

Os engenheiros da BMW ficaram felizes em me dizer que o novo motor Boxer é significativamente menor, mas não disseram quanto. Mas economizar 3,9 kg apenas no motor, mais 6,5 kg no trem de força (caixa de câmbio e eixo de transmissão) é notável. E aqui está um fato GS para levar ao pub esta noite: pela primeira vez na minha vida ou na de qualquer pessoa, os cabeçotes dos cilindros parecem simétricos, enquanto a corrente de comando corre na parte frontal de um cilindro e na parte traseira do outro. A localização da caixa de câmbio sob o motor também não prejudicou a distância ao solo.

Na estrada, tivemos os modos de pilotagem padrão Eco, Rain e Road, além do opcional Dynamic/Pro, que otimiza as ajudas à pilotagem, a suspensão e as características de potência para o momento.

Saindo do hotel, optei pelo Eco e gostei de observar o ícone Eco no canto superior direito da tela informando o quão economicamente eu estava andando. (Não especialmente, ao que parece.) No entanto, não demorou muito para que eu ativasse o modo Road, e foi aí que encontrei o notável salto no desempenho da bicicleta antiga para a nova.

Tal como acontece com a R 1250 GS, o abastecimento em baixa velocidade é perfeito. O Shift Assist Pro opcional (um quickshifter para cima e para baixo) tem uma adorável sensação de leveza e é mais preciso do que a bicicleta antiga, pois o mecanismo é mais direto, enquanto cada mudança de marcha sem embreagem é perfeitamente acompanhada pelas rpm.

Apesar de tornar a nova unidade Boxer extremamente quadrada e aumentar a potência de pico em 11 cv, você não precisa perseguir as rotações. A R 13 anda de forma muito parecida com a moto mais antiga – certamente soa como a moto antiga – mas o faz com mais de tudo. Agora há uma distribuição de torque profundamente satisfatória a partir de 3.000 rpm, e me vi acelerando rapidamente para fora das pacatas aldeias espanholas em alta velocidade e com preguiça sem esforço.

O pico de torque é uma fração maior do que antes às 6.500 rpm, enquanto a potência máxima chega às mesmas 7.750 rpm e, para ser franco, você realmente não precisa acelerar acima de 7.000 rpm, mesmo quando seu cérebro está no modo esportivo. Eu deliberadamente dirigi o GS em uma marcha muito alta enquanto subia as múltiplas encostas espanholas e fiquei impressionado com a onda interminável de torque instantâneo e imaculadamente medido. Todos sabemos o quão rápida uma GS pode ser, mas a forma como a nova moto funciona utilizando apenas 60% das rpm é verdadeiramente impressionante. Exige tão pouco do cavaleiro.

Então, sim, muito parecido com o 1250 GS, só que mais ainda. O que eu não esperava era o desempenho mais alto na faixa de rotação. Um salto de um pico de 134 cv para 143 cv não parece muito dramático no papel, mas na estrada dá para sentir. O novo 1300 tem algumas características sérias, acelerando com uma liberdade inimaginável pelos proprietários de Boxers de cerca de uma década atrás. Especialmente no modo Dinâmico, ele responde a algumas rpm empilhando-se para a frente, mastigando carros, subindo montanhas… Ele grunhe, dirige, dá socos, acelera – tudo, e dá aos seus ajudantes um treino decente no processo.

Só para você saber, com o controle de tração desativado, a R 1300 GS levantará alegremente sua roda dianteira de 19 polegadas nas duas primeiras marchas e, se você introduzir um sopro de embreagem, como às vezes fazem jornalistas investigativos sérios, mesmo na terceira marcha também. Sim, eu sei, muito poucos proprietários de R 13 serão estúpidos o suficiente para puxar um cavalinho de terceira marcha na estrada, mas o que quero dizer é que isso não poderia ser feito na bicicleta antiga. A R 13 é simplesmente mais viva e divertida.

2024 BMW R 1300 GS Manuseio e Suspensão

Esse “novo” vai muito além do motor. Embora todo carro-chefe GS use uma estrutura tubular de aço desde que alguém sabe o que é um GS, a R 1300 GS é mantida unida por algo bem diferente. A estrutura principal agora é construída em chapa de aço, em vez de tubular, e é descrita pela BMW como um design “concha”. Eles dizem que isso torna a embalagem mais compacta e oferece maior rigidez do que a 1250. O chassi auxiliar traseiro aparafusado também é completamente novo e agora é de alumínio fundido em vez de aço tubular.

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A suspensão foi completamente revisada. A R 1300 GS mantém o sistema Telelever da BMW na dianteira, embora tenha sido atualizado para o que a BMW chama de “Evo Telelever”. Alegando representar um híbrido do design Telelever mais esportivo e rígido usado no HP2 Sport e R 1200 S combinado com o design mais flexível do GS anterior, a BMW afirma que o Evo Telelever é o melhor dos dois mundos, com estabilidade aprimorada, mais preciso direção e fricção reduzida. Da mesma forma, o sistema Paralever da BMW na parte traseira foi atualizado para “Evo Paralever”, que afirma criar uma conexão mais rígida e usa um braço oscilante mais longo para melhorar a tração. Ainda não vimos nenhum dos sistemas em detalhes ou de perto – adicionaremos mais informações assim que as conseguirmos.

E quanto às unidades de suspensão em si… bem, é aqui que fica complicado. O modelo básico GS, como antes, apresenta monoamortecedores simples em ambas as extremidades: um dianteiro não ajustável com 190 mm de curso e um traseiro com pré-carga ajustável hidraulicamente e 200 mm de curso. Mas é justo presumir que quase todos os clientes optarão pelo novo sistema semiativo conhecido como DSA: Ajuste Dinâmico de Suspensão.

O DSA leva a suspensão eletrônica para o próximo nível, não só oferecendo a capacidade de ajustar o amortecimento dianteiro e traseiro em tempo real, mas agora também sendo capaz de alterar a taxa de mola. Já cobrimos o sistema em detalhes antes, portanto, para obter mais informações sobre como ele funciona, leia aqui .

A versão curta é que a suspensão agora pode se adaptar automaticamente para oferecer uma melhor condução em uma ampla gama de casos de uso, desde condução esportiva solo até cruzeiro com dois ocupantes totalmente carregados.

E, falando em versões curtas, além do DSA opcional está a opção de ter o novo sistema adaptativo de controle de altura de passeio da BMW. Isto pode reduzir automaticamente a altura do assento da R 1300 GS em 30 mm (caindo de 850 mm para 820 mm) em velocidades lentas, removendo rapidamente a pré-carga de ambos os amortecedores, ajudando um piloto mais baixo a colocar os pés no chão com mais confiança. À medida que a bicicleta acelera novamente, uma bomba adiciona rapidamente a quantidade correta de pré-carga, elevando a bicicleta de volta à altura correta, melhorando o seu centro de gravidade, dinâmica e distância ao solo. Novamente, mais detalhes sobre como isso funciona podem ser encontrados no link acima.

Mas chega de mais, mais, mais… tempo para um pouco de menos. O peso total da R 1300 GS é de 237 kg – 12 kg mais leve que a R 1250 GS. Desse total, 6,5kg vêm do trem de força, 2,5kg vêm de uma nova bateria de partida de íons de lítio e, se formos exigentes, mais 750g podem ser atribuídos ao transporte de um litro a menos de combustível. Isso sugere que todas as mudanças no chassi contribuem para uma redução na estimativa de cerca de 2kg.

Parando essa massa reduzida está um novo sistema de freios, com pinças de quatro pistões montadas radialmente da marca BMW na frente e um par de discos de 310 mm. Na traseira está um disco único de 285 mm com pinça flutuante de dois pistões. Todos os três discos são maiores que os da R 1250 GS (que usava 305 mm na frente e 276 mm na traseira). Além disso, há algo chamado Full Integral ABS Pro como padrão, que em inglês simples é um sistema de freios interligado. Quer você aperte a alavanca do freio ou pressione o pedal, ambos os freios são ativados simultaneamente. Tudo é informado por um IMU, o que significa que o aplicativo ABS é otimizado para o seu ângulo de inclinação e há detecção de elevação da roda traseira para impedir travamentos. Os fãs de skid não foram esquecidos: selecione os modos de pilotagem Dynamic Pro ou Enduro Pro e o ABS traseiro pode ser desativado.

Você sente a diferença entre o antigo 1250 e o novo 1300 assim que passa uma perna por cima do novo assento. Para um piloto com desafios verticais como eu, é muito mais acessível, especialmente porque um tanque de combustível mais plano e menor (um litro) torna a moto instantaneamente mais manejável.

A área frontal é agradavelmente elegante e dá ao novo GS uma aparência mais elegante. Mesmo sem abaixar a suspensão eletrônica, consegui colocar os dois pés com segurança, se não totalmente, no chão. Os condutores mais baixos podem optar por uma opção de assento mais baixo ou pelo controle adaptativo de altura do veículo, que reduz automaticamente a altura do assento de 850 mm para 820 mm em velocidades lentas.

É claro que a energia extra da nova R 13 deve-se, em parte, ao seu novo chassis e ao seu menor peso. O 1250 GS tem um equilíbrio natural lendário e tem um volume baixo, mas ainda parece pesado, especialmente quando totalmente abastecido. O novo 1300 GS tem uma sensação natural semelhante em baixa velocidade, mas agora é menos volumoso e intimidador. A BMW afirma uma redução de peso de 12 quilos, mas parece mais, especialmente na cidade e em alguns clássicos congestionamentos espanhóis, onde achei o novo Beemer muito mais fácil de manobrar e atravessar o caos.

Felizmente, logo deixamos para trás o inferno do trânsito do feriado e seguimos para as colinas desertas. A BMW projetou o ajuste eletrônico de suspensão dinâmica (DSA) para proporcionar uma condução confortável e suave e certamente faz isso. No modo Road, o passeio é excepcionalmente confortável, às vezes quase suave e chafurdante, mas sempre milagrosamente controlado também. Há mais movimento da suspensão e você pode sentir a suspensão EVO Paralever e EVO Telelever fazendo sua mágica, reagindo constantemente às estradas espanholas mal pavimentadas.

Tentei amarrar tudo, acertando deliberadamente as ondulações da estrada enquanto estava na potência e mantendo o ângulo de inclinação, ou cortando propositalmente o acelerador para estender o choque, mas não houve nenhuma dessas bobagens. O curso da suspensão pode ser longo e a qualidade de condução luxuosa, mas a estabilidade também é absoluta. Na autoestrada, é como andar num tapete mágico, mas nas estradas vicinais existe uma verdadeira compostura que aumenta a confiança.

Mude do Modo Estrada para o Dynamic Pro e a suspensão DSA perde um pouco daquele movimento suave e aconchegante, mas proporciona um passeio surpreendentemente esportivo. Sim, você leu corretamente: o que você pode fazer no novo GS desafia a crença. Essa nova leveza, o novo chassis e a forma como a suspensão semi-ativa reage a tudo o que lhe é lançado conspiram para criar uma plataforma à altura de tudo. Quando pressionados, os engenheiros da BMW atribuíram a mudança radical no desempenho do chassi à capacidade da suspensão de alterar a taxa da mola durante a condução.

Eu não deveria me deixar levar muito. As GS sempre funcionaram, e a R 1250 em particular pode dispensar uma estrada B mal pavimentada com mais eficiência do que muitas motos esportivas. A nova, porém, essa R 1300 GS, está na próxima página com mais conforto – uma configuração touring imaculada, na verdade – no modo Road, e uma direção nítida, estável e esportiva no modo Dynamic opcional. E devo acrescentar que mesmo com 47 graus de inclinação (indicados no painel) ainda não consegui introduzir o material rodante do meu BMW na estrada espanhola.

As únicas limitações do mundo real à capacidade de curva do BMW são os pneus Metzeler Tourance Next 2. Tive que me lembrar que esta é uma bicicleta de aventura com borracha de turismo projetada para quilometragem e aderência total, e não uma grande supermoto. Um 1300 GS com borracha mais pegajosa seria uma arma absoluta nas mãos certas. Estejam avisados, fãs de motos esportivas, não enfrentem a GS pensando que é uma vitória fácil.

Tal como acontece com muitos sistemas semi-ativos, existe a necessidade de confiar na suspensão, pois falta-lhe a sensação íntima e granular de uma boa configuração convencional. A Telelever também recebe algumas críticas por um certo grau de imprecisão no meio da curva, mas, com o novo Evo Telelever, a conexão entre a área de contato do pneu dianteiro e as glândulas de confiança do piloto é mais forte do que antes. Você simplesmente precisa de um pouco de tempo para aprender os métodos do GS: para se familiarizar com sua rigidez e falta de mergulho – e confiar nos auxílios do piloto para intervir caso você se empolgue. (Se você selecionar o display do painel esportivo, poderá ver uma visualização ao vivo do nível de intervenção do controle de tração.)

A frenagem é feita por novas pinças radiais de quatro pistões montadas na frente e interligadas via Full Integral ABS Pro, com o pedal traseiro também ativando o freio dianteiro e vice-versa. A quantidade de freio aplicado na frente por trás depende do modo de pilotagem atual e de outros dados ao vivo coletados pelo sistema. Por exemplo, ao usar o freio traseiro, o ABS Pro aplicará menos freio dianteiro quando a bicicleta estiver inclinada em alta velocidade, mas aplicará mais se a bicicleta estiver na posição vertical. Também não aciona os freios em baixas velocidades, o que permite usar apenas o freio traseiro em baixas velocidades. Experimentei usar apenas o freio traseiro e pude sentir o sistema aplicando perfeitamente o freio dianteiro. Enquanto isso, o ABS sensível à inclinação é excelente, permitindo que você ande com confiança em estradas desconhecidas, sabendo que pode frear enquanto se inclina, mesmo em superfícies ruins, com segurança.

Não testei o sistema Front Collision Warning, que usa um radar frontal opcional para detectar um impacto iminente e depois auxilia, esperançosamente, encurtando a distância de parada da moto aplicando mais potência aos freios já ativados. Ele não acionará os freios para você, mas dará um aviso no painel. Se isso for ignorado, um ‘pulso tátil’ no sistema deverá chamar sua atenção.

2024 BMW R 1300 GS Conforto e Economia

Durante anos, a GS foi geralmente considerada uma das motocicletas mais confortáveis que o dinheiro pode comprar – vertical, relaxada, espaçosa e sem estresse. Muitos a consideram uma moto ainda melhor para percorrer distâncias do que a R 1250 RT tourer da BMW, graças ao espaço para as pernas mais generoso do GS. Portanto, todos os olhos (e costas, joelhos e traseiros) estarão voltados para saber se o 1300 pode corresponder ao mesmo nível de luxo ergonômico.

A BMW não está nos dando muito o que dizer por enquanto, apenas descrevendo que o “triângulo ergonômico da nova R 1300 GS foi otimizado para uma posição de pilotagem esportiva e descontraída”, mas não oferece quaisquer detalhes de como ele se compara à 1250 .

O que eles destacam é a opção disponível para o piloto personalizar a posição de pilotagem, com quatro assentos diferentes (incluindo a opção de assentos aquecidos para piloto e passageiro), três apoios para os pés e diferentes opções de guidão, incluindo uma barra Comfort, bem como um guiador de 30 mm. elevador de barra. Além disso, o controlo adaptativo opcional da altura do assento permitirá que os condutores mais baixos se sintam mais em casa sem terem de recorrer a um assento baixo ou a um modelo de altura de assento baixa com curso de suspensão reduzido e dinâmica comprometida.

Quanto ao consumo de combustível, o 1300 está apenas uma fração abaixo do 1250 – 58,9 mpg reivindicados para o novo motor, em comparação com os 59,5 mpg da moto anterior. O que fará uma pequena diferença é ter um tanque de combustível 1 litro menor, com volume agora de apenas 19 litros. Isso dá um alcance teórico de 246 milhas, que é inferior ao alcance máximo da R 1250 GS de 262 milhas. Por enquanto, tudo isso está apenas no papel – apresentaremos economia testada e autonomia no mundo real assim que andarmos com a bicicleta.

A nova visão do cockpit é bem pensada, com um painel colorido familiar que agora traz mais informações e equipamentos de manobra adicionais. Eu ando em Beemers há séculos e estou totalmente familiarizado com o layout e a usabilidade de tudo isso. Para iniciantes, pode parecer bastante assustador, mas há muitas informações ao seu alcance e rapidamente se tornam claras e fáceis de navegar.

A nova tela elétrica (sim, finalmente) pode ser acionada criando um atalho no menu principal, o que significa que você pode simplesmente mover a tela para cima ou para baixo por meio de um botão na barra esquerda. No entanto, se você tiver o atalho definido para, digamos, controle de tração, deverá entrar no menu para alterar a altura da tela – não há um botão separado apenas para a tela.

Há uma diferença real entre totalmente abaixado e totalmente vertical. Em velocidades de rodovia, você pode ouvir o ruído do vento diminuir bastante à medida que a tela sobe. De baixo para cima, a proteção contra o vento também aumenta bastante. Ainda há algum ar resfriando o piloto, não é uma bolha completa como um BMW RT, mas achei a proteção contra o vento visivelmente melhor do que no GS mais antigo. E devo dizer que a tela ajustável é uma virada de jogo, não apenas para mim, com 1,70 metro, mas também para pilotos mais altos. Pena que não é padrão.

Tivemos a oportunidade de brincar com o Adaptive Cruise Control (ACC), que utiliza o novo radar. Você configura o controle de cruzeiro da mesma forma que antes, mas agora é adaptativo, ajustando a velocidade da bicicleta dependendo da distância entre você e o outro tráfego. Isto, combinado com o sistema de aviso de mudança de faixa (SWW), ajuda a tornar a condução praticamente sem esforço.

Conforme observado, o tanque de gasolina é um litro menor e a nova 1300 não é tão econômica quanto a bicicleta antiga. Realizei dois testes, pedalando rapidamente em uma seleção de estradas: o primeiro teste percorreu 143 km/89 milhas e calculou a média de 5 l/100 km/56,5 mpg com 268 km/167 milhas restantes; o teste dois percorreu 191 km/119 milhas e obteve média de 4,9/100 km/58 mpg com 212 km/132 milhas restantes. O alcance do tanque deve ser de 220 milhas ou mais.

Equipamento BMW R 1300 GS 2024

Caramba, respire fundo… O modelo básico R 1300 GS vem com especificações mais altas do que o 1250 básico. Quatro modos de pilotagem agora são padrão (Rain, Road, Eco, Enduro), onde o 1250 tinha três. Todas as versões do GS virão com ABS ligado em curva, controle de tração, controle de freio motor, controle de cruzeiro e assistência em subidas.

O equipamento padrão também inclui um novo sistema de iluminação, com indicadores embutidos nos protetores de mão, e um novo farol LED que certamente dividirá opiniões. Onde todos os GS desde o 1150 usaram uma face assimétrica de duas luzes que se tornou sinônimo do modelo, o 1300 corajosamente muda para uma unidade totalmente nova em forma de X.

A unidade central de LED no meio do X contém faróis baixos e altos, enquanto as quatro linhas que a rodeiam servem como luzes diurnas. A BMW não é sutil em elogiar, afirmando que “ilumina a estrada com uma clareza até então incomparável, garantindo uma percepção ainda melhor no trânsito”. Há também a opção de equipar a R 1300 GS com Headlight Pro, onde o feixe de LED vira para a curva, informado pelo sensor de ângulo de inclinação da moto.

Esse é apenas um de uma longa lista de extras opcionais, incluindo todos os modos de pilotagem adicionais mencionados acima, suspensão semi-ativa, quickshifters e assim por diante. Talvez um dos mais esperados, principalmente para quem passa muito tempo na autoestrada, seja o controlo de cruzeiro ativo. A BMW está chamando o sistema do GS de “Riding Assistant” e ele reúne uma série de recursos.

O primeiro é o Active Cruise Control (ACC) – que utiliza um radar voltado para a frente para ajustar a velocidade de cruzeiro da moto para manter uma distância segura do veículo da frente. Além disso, há um novo sistema de aviso de colisão frontal (FCW), sobre o qual você pode ler mais aqui .

Resumindo, utiliza o sensor de radar para antecipar situações potencialmente perigosas à frente, mesmo quando o controle de cruzeiro não está acionado, e pode alertar o motociclista e até mesmo acionar os freios, na tentativa de evitar uma colisão ou pelo menos reduzir sua gravidade. O terceiro elemento é o Aviso de Mudança de Faixa, que utiliza um radar traseiro para monitorizar o tráfego que se aproxima por trás e avisar o condutor se os veículos estiverem a circular próximos ou a aproximar-se a alta velocidade.

Outra coisa que é uma nova opção para a 2024 R 1300 GS, que não estava disponível nos modelos anteriores, é um para-brisa ajustável eletricamente. Isso não é padrão, mas está incluído como parte do Pacote Conforto ou pode ser especificado separadamente.

Como mencionado acima, haverá uma versão TE no Reino Unido que inclui muitas das opções (nomeadamente o Dynamic Pack e o Touring Pack), mas não inclui os Packs Comfort, Enduro ou Innovation. Em essência, parece que a BMW está oferecendo tantas opções que não se trata apenas de pedir uma bicicleta com tudo, mas de ter a liberdade de especificar exatamente a bicicleta que você deseja. Se isso é uma bênção ou uma maldição, pode muito bem depender do quanto você gosta de olhar os configuradores on-line e do tamanho do seu orçamento…

São tantos acessórios e opções que você pode fazer que a lista é quase infinita. Uma das decisões mais difíceis será escolher uma configuração que te deixe feliz. A BMW simplificou o processo criando pacotes especiais, e também existem diferentes modelos para escolher: o padrão ‘Pure GS’, o Trophy, Triple Black e o muito atraente 719. Mas ainda assim, você pode trocar assentos, pinos, barras, rodas, bagagem… Cada bicicleta pode ser criada para o ciclista como um conjunto de couro feito sob medida, e imagino que será difícil encontrar duas bicicletas iguais.

Tivemos duas motos em teste: a GS TE padrão, com pacote conforto, assento aquecido, assento conforto e Riding Assistant; e o estilo de pintura off-road GS Trophy, com pacotes Dynamic e Enduro, além do Headlight Pro. Ambos compartilham a mesma base, mas o Trophy, com tela não ajustável, sem radar e assento mais duro e borracha Karoo 4 off-road, parecia muito diferente. Senti falta da tela ajustável e do sistema de alerta de mudança de faixa, aos quais estava acostumado.

Fora de estrada, só conseguimos fazer cócegas no GS, mas a leveza e a facilidade de uso ficaram evidentes fora de estrada. No modo Enduro Pro opcional, o ABS ainda está ativo na frente, mas remove a traseira. O Enduro Pro DTC permite um pequeno deslize, mas logo assume o controle quando você se empolga um pouco. Você também pode remover o DTC se desejar se divertir um pouco.

Rivais da BMW R 1300 GS 2024

Não há dúvida de que o aventureiro premium, carro-chefe e de grande cilindrada é uma das categorias mais disputadas da Europa e que a GS domina há mais de uma década. Para muitos compradores de GS, realmente não existe rival – na verdade, a decisão mais urgente pode ser manter as 1200 ou 1250 existentes, em vez de negociar pelas 1300. Mas no que diz respeito ao mercado de motos novas olha em 2024, aqui estão os três concorrentes mais próximos do GS.

Ducati Multistrada V4 | Preço: a partir de £ 17.161

Potência/Torque: 168 cv/92 lb·ft | Peso: 240kg

Triunfo Tiger 1200 GT | Preço: a partir de £ 14.995

Potência/Torque: 148 cv/96 lb·ft | Peso: 240kg

KTM 1290 Super Aventura S | Preço: a partir de £ 16.599

Potência/Torque: 158 cv/102 lb·ft | Peso: 238kg (est)

Veredicto da BMW R 1300 GS 2024

Pode-se argumentar que a BMW não precisava produzir uma nova GS, afinal ela ainda é a moto de aventura mais vendida – um verdadeiro ícone e lenda do motociclismo pelo qual todas as outras motos de aventura são julgadas. A atual R 1250 GS pode carecer de alguns dispositivos de última geração, mas se a BMW tivesse simplesmente adicionado um radar, teríamos ficado felizes.

Em vez disso, a BMW criou um modelo completamente novo que não compartilha nada com a moto mais antiga e, no processo, lembrou ao mundo o que pode fazer. Melhorar uma moto que já é excelente é um trabalho árduo, mas a BMW conseguiu isso, e não por uma fração, mas por um passo significativo, que fará com que os atuais proprietários de GS corram para o showroom da BMW e os proprietários de outras marcas questionem se deveriam também. .

A BMW tornou o GS mais leve, mais compacto, mais ajustável, mais acessível, mais responsivo, mais confortável, mais rápido, mais robusto – e fez isso sem sacrificar a usabilidade da plataforma Boxer. Agora é mais fácil de conviver, mas igualmente mais divertido, com mais força e melhor manuseio. O nível de tecnologia utilizável está, como se costuma dizer, fora da escala.

Eu montei o antigo 1250 GS recentemente e não achei que precisasse ser melhorado nem um pouco. Mas o jogo continua e com a nova R 1300 a BMW melhorou a GS em todos os sentidos. Atenção; a debandada aos showrooms da BMW será alarmante.

Especificação técnica da BMW R 1300 GS 2024

Novo preço	A partir de £ 15.990
Capacidade	1300 cc
Diâmetro x curso	106,5 mm x 73 mm
Layout do motor	Twin plano
Detalhes do motor	Resfriado a ar/água, DOHC, quatro válvulas por cilindro, comando e elevação variáveis da válvula de admissão
Poder	143 cv (107 kW) a 7.750 rpm
Torque	110 lb·pés (149 Nm) a 6.500 rpm
Transmissão	6 velocidades, transmissão final do eixo
Consumo médio de combustível	58,9 mpg, reivindicado
Tamanho do tanque	19 litros
Intervalo máximo para esvaziar	246 milhas, reivindicadas
Ajudas ao piloto	Full Integral ABS Pro, Controle Dinâmico de Freio, Controle Dinâmico de Tração, quatro modos de pilotagem, controle de sustentação em subidas. Opcionais: Shift Assistant Pro, Headlight Pro, Cruise Control Ativo com Aviso de Colisão Frontal e Aviso de Mudança de Faixa, Riding Modes Pro, Ajuste Dinâmico de Suspensão, controle adaptativo de altura de condução
Quadro	Estrutura principal em chapa de aço com subestrutura em alumínio fundido aparafusada
Suspensão dianteira	Monoamortecedor Evo Telelever, curso de 190 mm
Ajuste da suspensão dianteira	Suspensão semi-ativa opcional, incluindo pré-carga automática e controle de altura adaptativo opcional
Suspensão traseira	Monoamortecedor Evo Paralever, curso de 200 mm
Ajuste da suspensão traseira	Pré-carregar. Suspensão semi-ativa opcional, incluindo pré-carga automática e controle de altura adaptativo opcional
Freios dianteiros	2 discos de 310 mm e pinças de quatro pistões montadas radialmente
Freio traseiro	Disco de 285 mm, pinça de dois pistões
Roda dianteira/pneu	120/70 R19
Roda traseira/pneu	170/60 R17
Dimensões (CxL)	2212 mm x 1000 mm
Distância entre eixos	1518 mm
Altura do assento	850mm
Peso	237 kg (meio-fio, reivindicado)
garantia	Três anos, sem limite de quilometragem
Manutenção	A confirmar
Classificação garantida MCIA	Ainda não classificado
Local na rede Internet	www.bmw-motorrad.co.uk

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