Conheça parte da história de um dos mais icônicos modelos em produção no mercado mundial, e que também faz sucesso no Brasil.
A Honda Gold Wing começou sua história em 1974. Ela ganhou o apelido de “Rainha das Rainhas das motocicletas“, já que sua própria CB750 havia recebido o título de “Rainha”. A Gold Wing passou por evoluções progressivas até os dias atuais, sem sinais de que será declarada obsoleta algum dia.
Ela representa para o motociclismo o mesmo que os melhores e mais espaçosos carros de luxo representam para os automóveis. Os proprietários de motos Honda Gold Wing por todo o mundo estão sempre satisfeitos com a escolha de sua moto.
M1
A CB750 foi apresentada em 1969 e ficou claro imediatamente que surgia ali uma campeã mundial de vendas. Ao longo dos anos, Soichiro Honda percebeu que uma nova motocicleta era necessária, mais rápida e potente, com um novo conceito. Assim como a Honda CB750 praticamente inventou uma nova categoria de motocicleta, a moderna “superbike”. A Honda desejava criar um novo gênero de motocicleta, com a qual sua concorrência não seria capaz de competir facilmente.
O trabalho de design começou em 1972, e logo surgiu a M1, protótipo criado para testar um conjunto de conceitos de design. Shoichiro Irimajiri, projetista de motores de automóveis para a Fórmula 1, foi escolhido para liderar a equipe.
Eles criaram um inédito motor de seis cilindros opostos horizontalmente, montado longitudinalmente no quadro e acoplado a um eixo de transmissão. Apesar de o motor dar à motocicleta um centro de gravidade muito baixo, a sua largura impedia que a moto fosse tombada o suficiente para curvas de desempenho. A M1 atingia 220 km/h), tão rápida quanto um Jaguar XKE à época. Mas era um motor muito longo e a equipe de design decidiu refazer o projeto, com um motor mais curto.
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A liderança da equipe de design foi dada a Toshio Nozue, que havia trabalhado no projeto da CB750. Ele fez sua equipe reduzir o motor para um quatro cilindros horizontalmente oposto. Isso levou a um motor SOHC de 999cc, com 80 hp e um torque gigante. Este motor foi acoplado a uma caixa de câmbio de cinco velocidades montada abaixo do virabrequim, e também tinha um alternador acionado por engrenagem que estava girando em sentido contrário ao motor para eliminar o efeito de torção na moto, que ocorria em marcas concorrentes. Este protótipo foi transformado na primeira Honda Gold Wing GL1000, de 1974.
GL 1000
A primeira Honda Gold Wing de produção, GL1000 era minimalista e convencional. O nome remete diretamente ao logotipo da Honda, com suas Asas de Ouro. Ela apresentava um chassi “full duplex” em aço, com o tanque de combustível montado abaixo do assento, atrás de tampas laterais invulgarmente grandes. A posição do tanque melhorava o já baixo centro de gravidade da moto, tornando-a manejável, mesmo com o grande peso de 295 kg.
O que parecia ser o tanque de combustível era, na verdade, um porta-luvas e um compartimento que continha um kit de ferramentas e uma alavanca de arranque para o caso de falha do arranque elétrico ou bateria descarregada. O local também continha o tanque para abastecimento do fluido de radiador e fácil acesso aos fusíveis elétricos. O motor era bem silencioso, especialmente para uma moto grande, ao melhor estilo norte-americano. A título de curiosidade, à época a Gold Wing custava 2.895 dólares.
GL 1100
Ela chegou em 1979, com maior cilindrada, torque e potência. Os cabeçotes do motor foram modificados para melhorar a eficiência da combustão e os carburadores foram reduzidos para 30mm. A ignição foi alterada para um sistema eletrônico, inédito para a época. A distância entre eixos foi aumentada e a moto ganhou suspensão a ar, com assento ajustável. As relações de transmissão foram reduzidas para manter o motor em sua faixa de combustão mais eficiente para velocidades de cruzeiro nas rodovias.
Como a grande maioria das vendas acontecia nos Estados Unidos, a Honda mudou sua produção do Japão para uma nova fábrica em Marysville, Ohio. Os motores, no entanto, continuavam a ser fabricados no Japão. Em março de 1980, foi apresentada a versão Interstate, com carenagem frontal completa, alforjes e porta-malas, além de uma série de extras opcionais, como sistema de som estéreo e um receptor de rádio com 40 canais. Em 1982 a GL1100I vinha com um compressor de ar integrado para ajustar a suspensão. Claro que o peso aumentou significativamente, chegando a 311 kg, sem combustível e óleos, isto é, a seco.
Em 1982 chegou a GL1100A Aspencade, versão super deluxe cheia de recursos. Tinha assento maior e mais confortável. Muitos dos opcionais se tornaram itens de fábrica e a moto ficou com 321 kg a seco.
GL1200
A nova Gold Wing GL1200 foi apresentada no salão de motociclismo de Milão em 1984. A engrenagem ficou um pouco mais alta para reduzir a vibração. Os carburadores foram aumentados para 32mm. O motor recebeu tuchos hidráulicos para manutenção mínima e silêncio, enquanto a embreagem passou a ser acionada hidraulicamente. O tamanho das rodas foi reduzido. O quadro também foi redesenhado e o peso caiu para 272 kg. No entanto, 1984 foi o único ano de produção da opção básica e ela foi descontinuada em seguida. Já a Gold Wing GL1200I Interstate apresentava uma carenagem dianteira mais coordenada e áreas de bagagem de grande capacidade (dois sacos de selim de 38 litros cada e um porta-malas de 63 litros). O peso foi para 316kg. Em 1986, os motores do Gold Wing começaram a ser fabricados em Anna, Ohio. Isso fez da GL1200 uma motocicleta totalmente “Made in the USA”. Em 1985, surgiu a primeira Edição Limitada, vendida por US $ 10.000, com pintura dourada. Este modelo apresentava injeção eletrônica de combustível programada e foi fabricado por apenas um ano. O top de linha 1986 Gold Wing foi o GL1200A Aspencade e tinha as mesmas especificações básicas do GL1200I, mas com uma tela de painel digital e um sistema de som com redução de ruído Dolby que foi atualizado em 1987 para uma nova unidade Panasonic.
GL1500
O motor original de quatro cilindros horizontalmente opostos havia chegado ao fim de seu possível desenvolvimento. A equipe de desenvolvimento voltou ao motor de protótipo M1 de seis cilindros de Shoichiro Irimajiri e começou a calçá-lo em um quadro GL1200. A nova GL1500 fez sua estreia no Salão de Motociclismo de Colônia, Alemanha, em 1987. A distância entre eixos era maior para acomodar o motor mais longo. Essas novas séries estavam ficando mais pesadas e, portanto, em vez de criar uma nova caixa de câmbio, a Honda forneceu capacidade de ré pela primeira vez, modificando a operação do motor de arranque elétrico para que pudesse ser usado para fornecer ré assistida à moto. O peso da Aspencade era de nada menos 360 kg. Em 1991 foi comemorado o décimo aniversário da Gold Wings fabricada nos Estados Unidos e a moto número 500.000 foi fabricada. Apenas alguns anos depois, em 1996, era entregue a moto número 1 milhão, fabricada em Marysville. Era uma GL1500A Aspencade.
GL1800
Em 2001 a Gold Wing recebeu várias alterações, começando com um novo chassi de alumínio, que tirou muito peso da moto. O design ficou mais simples, com metade do número de peças do antigo quadro de aço. A cilindrada do motor foi aumentada para 1.832 cc. Com o peso mais leve e maior potência do motor, o freio ABS e o air-bag surgiram como itens opcionais. Foi disponibilizado também o GPS. O “pacote conforto” fornecia assentos aquecidos e punhos de guidão.
E O SUCESSO CONTINUA
Líder na categoria no Brasil, a Gold Wing é disponibilizada por aqui em duas versões: Gold Wing e Gold Wing Tour. Nesta nova geração, a moto recebeu uma profunda remodelação. Ela ficou mais compacta e leve (- 39 kg na versão Gold Wing e -18 kg na versão Tour) que a versão precedente. Seu motor preserva a clássica arquitetura boxer de 6 cilindros, agora com cabeçotes Unicam de quatro válvulas por cilindro. Aperfeiçoado na gestão eletrônica, o motor pode ser ajustado de acordo com quatro diferentes riding modes – TOUR, SPORT, ECON e RAIN. Acelerador eletrônico, controle de tração, assistente de partida em subidas e sistema Start&Stop são outros aperfeiçoamentos introduzidos ao modelo Tour na versão 2019.
O motor ganhou mais potência (126 cv) e torque (17,34 kgf.m) além de estar 3,8 kg mais leve (versão Tour) e 29 mm mais curto que o motor da Gold Wing anterior.
Acoplado ao motor está a última geração do moderno câmbio de dupla embreagem DCT (Dual Clutch Transmission) com sete marchas (versão Tour). O piloto tem a opção de utilizá-lo no modo plenamente automático ou selecionar a marcha desejada através de comandos situados no punho esquerdo do guidão. O câmbio DCT que equipa a nova Gold Wing Tour oferece ainda a inédita modalidade Walking Mode, que movimenta a motocicleta em velocidade limitada (1,8 km/h à frente e 1,2 km/h em marcha a ré) para auxiliar o piloto nas manobras de estacionamento.
A posição de pilotagem, assim como o posicionamento do motor na estrutura, foi avançada. Tal solução associada à introdução de uma inovadora suspensão dianteira por duplo braço oscilante resultou em um comportamento estável e fluido tanto em velocidades baixas, típicas dos percursos urbanos, como em rápidas rodovias e percursos com curvas.
Na nova suspensão dianteira da Gold Wing, a função amortizante do sistema está separada do sistema de direção, o que resulta em 40% a mais de agilidade na ação do guidão. A suspensão traseira é também inédita e se vale de uma balança de suspensão do tipo monobraço Pro-Arm conectada ao sistema Pro-Link, solução que favoreceu aspectos de manutenção e design, contribuindo para a ação mais progressiva da suspensão traseira, que assegura maior estabilidade e conforto.
Tanto a suspensão dianteira como a traseira da versão Tour dispõem de regulagem eletrônica automática, que obedece à seleção do Riding Mode. Também é possível intervir na regulagem da pré-carga da mola do amortecedor posterior através de um prático comando elétrico. São quatro as opções de ajuste consoantes à utilização: só piloto, piloto+bagagem, piloto+passageiro e piloto+passageiro+bagagem.
Quanto aos freios, na nova Gold Wing está presente o consagrado sistema D-CBS (Dual Combined Braking System) com ABS de última geração, que distribui a potência frenante nas duas rodas de acordo com o ajuste do Riding Mode. O freio dianteiro tem cálipers de seis pistões que atuam em dois discos de 320 mm, na traseira o cáliper é de três pistões e o disco 316 mm. O pneu dianteiro é 130/70 R18, enquanto, atrás o pneu é um 200/55 R16. Por último, mas nem por conta disso menos importante, há o fato de a Honda GL 1800 Gold Wing Tour continuar sendo a única motocicleta da atual produção mundial dotada de Airbag de série.
DESTAQUES:
- Linhas aerodinâmicas, visual contemporâneo e alta tecnologia
- Sistema de gestão e controle do aquecimento e dos fluxos de ar
- Para-brisa regulável eletricamente variando inclinação e altura
- Cruise Control de ação gradativa com sistema TBW (Throttle By Wire)
- Ampla capacidade de carga e top box para dois capacetes integrais
- Display TFT de 7″ com informações completas de áudio e navegação
- Conectividade Apple CarPlay, Bluetooth e USB
- Full-LED e indicadores de direção com desarme automático
- Smart Key com comando para abertura de malas laterais e top box
- Chassi dupla trave de alumínio
- Suspensão dianteira por duplo braço oscilante
- Suspensão traseira com nova balança monobraço Pro-Arm
- Regulagem eletrônica das suspensões com base no Riding Mode
- Pré-carga da mola/amortecedor traseiro regulável eletricamente (Tour)
- Freios combinados D-CBS (Dual Combined Braking System) com ABS
- Motor boxer 6 cilindros de 1.833 cc, cabeçotes de 4 válvulas
- Acelerador eletrônico TBW (Throttle By Wire) e 4 Riding Modes
- Controle de tração HSTC (Tour)
- Start&Stop com Sistema ISG (Integrated Starter Generator)
- Sistema HSA (Hill Start Assist) para saídas em subida
- Câmbio DCT (Dual Clutch Transmission) com 7 marchas (Tour)
- Função ‘Walking Mode’ para manobras de estacionamento
- Integração total entre os 4 Riding Mode e o câmbio DCT (Tour)
A Honda Gold Wing está disponível nas cores cinza fosco para a versão GL 1800 Gold Wing e vermelha para a versão GL 1800 Gold Wing Tour. Esta última se difere oferecendo a transmissão DCT de 7 velocidades – ante a de 6 marchas convencionais na versão Gold Wing – airbag, suspensão traseira com ajustes eletrônicos pré-definidos em quatro posições (somente piloto, piloto e bagagem, piloto e passageiro, piloto, passageiro e garupa), altura do para-brisa e top box adicional. O preço público, base estado de São Paulo, sem despesas com frete e seguro, é de R$ 142.012,00 na versão Gold Wing e R$ 162.812,00 na versão Tour. Quem adquirir a moto até o final do mês terá 1 ano de seguro grátis. Todos os modelos possuem garantia de 3 anos, sem limite de quilometragem e Honda Assistance válido no Braisl e outros 5 países da América do Sul (Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai e Uruguai).
CONCLUSÃO
A Honda Gold Wing é indiscutivelmente o “padrão ouro” das grandes motos de turismo. Para pilotar uma Gold Wing, você precisa primeiro ter alguma experiência de pilotagem em máquinas mais leves e menos potentes. Se você se sente confortável em dirigir uma moto deste porte e está interessado viagens confortáveis por todo o Brasil (claro, em estradas asfaltadaS), então esta é a moto para fazer isso. Poucas motocicletas ainda podem se orgulhar de usar um motor que foi originalmente concebido em 1972. Sem dúvidas, o Sr. Shoichiro Irimajiri foi um projetista brilhante e nem ele poderia ter previsto o sucesso de seu SOHC flat six refrigerado a líquido. Esta é a história de sucesso da M1, a famosa Gold Wing, que sem dúvida terá longos e gloriosos anos pela frente.
Fonte: https://www.revistapro.com.br/gold-wing-historia
