Para a temporada de 2023, a Copa do Mundo FIM MotoE tornou-se uma classe oficial do Campeonato Mundial, e a Ducati substituiu a Energica como fornecedora de especificações, apresentando sua primeira motocicleta elétrica de qualquer tipo no cenário mundial.
Estar no pit wall da corrida 1 da 2ª rodada em Mugello é uma experiência surreal. Dezoito protótipos elétricos da Ducati passam correndo a 270 km/h vindos do nada. Saindo de Bucine, a última curva antes da reta, não há nenhuma abertura estridente para anunciar sua chegada. Como uma tempestade caindo, a pressão do ar muda e eles estão sobre você. Fantasmas de velocidade, eles desaparecem tão rapidamente quanto apareceram. Esses Anemoi, esses deuses do vento, estão apenas começando a mostrar seu potencial.
Roberto Canè, diretor da Ducati eMobility, é sincero sobre a experiência da Ducati na construção de motocicletas elétricas. “Antes desta aplicação não havia conhecimento dentro da Ducati . Estamos construindo [nosso conhecimento] com este projeto. Racing para nós é um departamento avançado de P&D. Isso é pesquisa e desenvolvimento para nós.”
O protótipo Ducati V21L é alimentado por 1.152 células de bateria cilíndricas de 21 x 17 mm (6 células em paralelo x 192 em série) que produzem 110 kW (150 cv) e 140 Nm (103 lb.-ft.) de torque. O motor, projeto próprio da Ducati, exceto o rotor e o estator, que foram projetados em colaboração com seus fornecedores, gira até 18.000 rpm. Existem 96 sensores de temperatura apenas na bateria para fornecer à Ducati o máximo de dados possível.
Claudio Domenicali , presidente e CEO da Ducati, afirma: “Nossa tecnologia MotoE é mais semelhante ao buggy Dakar [RS Q e-tron da Audi]. A célula de bateria que eles usam é semelhante. A vantagem da célula cilíndrica é que você pode colocá-las como quiser. O grande problema das baterias é o resfriamento. Manter o desempenho significa resfriar a bateria e o motor. Quanto mais você usa energia, mais você produz calor. Com 150 cv drenando corrente da bateria, ele fica superaquecido. A bateria começa a gritar acima de 60 graus [Celsius].”
O V21L usa circuitos de refrigeração líquida separados para a bateria, o motor e o inversor. A bateria, cercada por um invólucro de fibra de carbono que atua como um membro estressado do chassi, pesa 110 kg (242 libras), ou cerca de metade do peso de toda a motocicleta.
Canè diz: “Se você comparar esta bateria com outras baterias de motocicleta ou carro, ela é leve. É inacreditável. Diferentes motocicletas ou carros têm baterias com a mesma quantidade de energia que pesam o dobro desta.”
Em uma motocicleta de corrida, o peso é fundamental . No momento, a tecnologia atual de baterias simplesmente não é capaz de fornecer a potência e o alcance de uma motocicleta movida a combustão interna de peso comparável.
Canè diz: “O principal problema foi chegar a um compromisso entre a autonomia – isto é, o peso ou o número de células – e a potência e a dirigibilidade. Se eu usar células que possam fornecer muita energia, elas não poderão fornecer muita energia. Precisamos de energia e potência ao mesmo tempo porque temos uma pequena bateria. Em um carro isso não é um problema. Eles usam muitas células e a bateria é muito pesada.”
“Os carros elétricos são mais pesados”, enfatiza Domenicali. “De mais pesado a muito mais pesado.”
A Ducati fornece bicicletas sobressalentes para as equipes. Alex Foto
Como a tecnologia da bateria é o fator limitante no desempenho de uma bicicleta elétrica, e a Ducati não está no negócio de produção de baterias, a quantidade que ela pode inovar é limitada, mas a sua experiência certamente tem influência no desempenho da bateria, bem como no desempenho geral de a motocicleta.
“Podemos inovar em muitos outros aspectos”, diz Canè, “especialmente na gestão das baterias: como as carregamos, como as descarregamos. Existem algoritmos especiais para cuidar das células. Com a ajuda do Grupo VW [empresa controladora], estamos em contato com os principais desenvolvedores de células de bateria, por isso desenvolvemos com eles. Eles projetam baterias para nossas necessidades. Agora temos células padrão, mas no futuro tentaremos encontrar as melhores células para nossas aplicações.”
A Ducati está colaborando com a QuantumScape, uma empresa norte-americana de baterias que conta com o apoio de investimentos da controladora VW.
Antes do seu cargo atual como diretor de eMobility, Canè passou 16 anos gerenciando o departamento eletrônico da Ducati Corse. Como a Ducati faz questão de salientar, a última década e meia foi um período de rápido desenvolvimento no campo da eletrónica . Os sistemas eletrônicos encontrados em suas motos de produção foram, em grande parte, filtrados pela Ducati Corse – ou seja, pelo departamento de Canè.
Roberto Canè trabalha na Ducati há 21 anos. Depois de se formar na Universidade de Bolonha, trabalhou na Magneti Marelli antes de se mudar para a Ducati. Parte do sucesso da Ducati no paddock e no mundo da produção de Grande Prémio deve-se certamente à sua localização em Bolonha, onde a famosa universidade prepara engenheiros para contribuir para a confiança no automobilismo da Emilia-Romagna. A Ducati certamente se beneficia do fluxo constante de novos talentos. Alex Foto
A profunda experiência de Canè em engenharia elétrica significa que ele está particularmente entusiasmado com o potencial dos motores elétricos. Controlar um ICE via acelerador por fio – ou avanço de faísca ou padrão de ignição, nos casos em que uma intervenção extrema é necessária – parece grosseiro em comparação. Um motor elétrico é simples e direto em sua relação com a manopla giratória, a ECU e o mapa de potência; não há borboletas para controlar aqui.
Como resultado, a pureza do código do software não é prejudicada pelos componentes mecânicos do ICE. Para ilustrar, Canè conta a história de quando Michele Pirro , piloto de testes da Ducati Corse, pilotou pela primeira vez o V21L .
“Era dezembro de 21 em Misano”, diz Canè. “Estava frio. Michele saiu com a moto durante sete ou oito voltas e descarregou a bateria. Ele entrou, sentou-se e ficou em silêncio por um tempo. Foi uma vida inteira para mim, mas foi um minuto. Então perguntei a ele: ‘Por favor, me diga uma coisa! Falar! Mesmo que a moto seja horrível e você a odeie, me diga qualquer coisa! Michele disse: ‘Estava pensando nas voltas que fiz. Para mim, a bicicleta é perfeita. Essa foi a primeira saída. Acabamos de adaptar os mapas da sua moto de MotoGP para a nossa moto elétrica e foi perfeito para ele desde a primeira saída.”
É revelador que o V21L seja o produto de uma colaboração direta com a Ducati Corse e a equipe de P&D de produção. Desde o início, o objetivo de Domenicali era que o conhecimento adquirido com o projeto de corrida pertencesse tanto ao lado da produção quanto ao lado das corridas.
A Ducati é franca sobre seus planos de construir uma motocicleta elétrica de produção. Para muitos Ducatisti, como o mundo do motociclismo em geral, o peso e a autonomia – para não falar de uma rede de carregamento comparativamente esquelética – são pontos de preocupação nesta fase. Além disso, muito do espírito da Ducati está envolvido no seu motor potente. Em termos das sensações que proporciona, o que distinguirá uma Ducati elétrica de qualquer outra moto elétrica?
“A ideia é fornecer uma bicicleta elétrica que proporcione pelo menos a mesma sensação de uma bicicleta padrão”, afirma Canè. “Todos os pilotos que experimentaram esta moto [a V21L] ficaram impressionados porque não esperavam que ela se comportasse desta forma. Ainda é pesada, mas não está tão longe de ser uma moto de corrida. Tirando o som – mas estamos trabalhando nisso e vamos impressionar vocês de outra forma – acho que a sensação é fantástica. Em alguns aspectos, é melhor porque é perfeito. A resposta do acelerador é exatamente a mesma. É muito fácil.”
O mundo espera para ver qual será o futuro da mobilidade. A Comissão Europeia anunciou recentemente que permitirá a venda de novos veículos com motores de combustão interna após 2035, se funcionarem apenas com combustíveis eléctricos neutros para o clima. Embora o know-how elétrico da Ducati esteja ganhando velocidade, ela não colocou todos os ovos na mesma cesta.
“Estamos na janela do hidrogênio ”, diz Domenicali. “Temos reuniões diferentes para entender mais. [O debate entre eletricidade e hidrogénio é] como há 100 anos com o motor de combustão interna: todos diziam ‘diesel’ ou ‘gasolina’. Muito dependerá do que os governos e a política decidirem apoiar para a criação de uma rede de distribuição.”
Andrea Mantovani lidera Matteo Ferrari e Mattia Casadei rumo ao pódio totalmente italiano na corrida 1 em Mugello. Alex Foto
O projeto MotoE é uma prova clara de que a Ducati não está à espera que entidades políticas decidam o futuro. Mesmo que o futuro da mobilidade não seja totalmente elétrico, a Ducati não terá despendido os seus esforços em vão. Afinal, o V21L é um laboratório rolante, um experimento, uma corrida de motocicletas tanto na busca do conhecimento quanto na busca da glória. Por mais que o V21L seja percebido nos livros de história, não há dúvida de que em 2023 ele vai como o vento.
