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Teste Honda CB750 Hornet – Ferroada na Tradição

A nova Honda Hornet chega-nos com argumentos de peso, não só motrizes como de eficácia ciclística. Fazer renascer um nome tão importante para a marca só aumenta a expectativa à volta deste modelo. Fomos testá-la.

O nosso primeiro contato com a tão esperada nova Honda Hornet. A reacção do público foi controversa, algo expectável quando existe um nome tão carismático, uma moto que que fez as delícias de quem procurava uma streetfighter acessível e com atitude, e que nas suas sucessivas gerações, criou uma verdadeira legião de fãs.

Os princípios de sucesso mantêm-se, um motor poderoso e uma agilidade ímpar, aliados a um baixo custo de aquisição. O que os engenheiros japoneses não podem acautelar é a nossa tributação fiscal, em que os 755 cc colocam a nova Hornet no escalão mais caro do Imposto Único de Circulação. Culpem o jogo, não o jogador…

Se liga nas especificações!

Dimensões
Comprimento (mm)2090
Largura (mm)780
Altura (mm)1085
Distância entre eixos (mm)1420
Distância ao solo (mm)140
Altura do assento (sem carga) (mm)795
Capacidade do depósito (l)15.2 l
Peso em ordem de marcha (kg)190
Motor
Cilindrada755,0 cc
Potência91,0 cv / 67,5 kw
Potência/RPM67,5 kW/91CV às 9500 rpm
Depósito de óleo3,8 l
Diâmetro x curso87 mm x 63,5 mm
Taxa de compressão11,0: 1
MotorBicilíndrico paralelo, 8 válvulas OHC, 4 tempos, cambota a 270°
AlimentaçãoInjeção eletrónica PGM-FI
Sistema de arranqueElétrico
Binário max.75 N/m às 7250 rpm
Bateria7,4 Ah / 12 V
Quadro
QuadroDiamante em aço
Transmissão
TransmissãoPor corrente
Caixa de velocidadesManual de 6 relações
EmbraiagemHúmida, assistida/deslizante, discos múltiplos
Ciclística
Ângulo da coluna de direcção25º
Jante, dianteiraAlumínio fundido, 5 raios em Y
Jante, traseiraAlumínio fundido, 5 raios em Y
Pneu dianteiro120/70ZR-17
Pneu traseiro160/60ZR-17
Suspensão dianteiraForquilha invertida (USD) Showa SFF-BPTM, curso de 130 mm
Suspensão traseiraMonoamortecedor com braço oscilante tipo Pro-Link
Travão dianteiroDiscos de 296 mm x 4 mm com pinça radial Nissin de 4 êmbolos
Travão traseiroDisco de 240 mm x 5 mm com pinça de um êmbolo
ABSABS de 2 canais

De resto, todo o azimute é certeiro e altamente focado. A escolha de um motor bicilíndrico justifica-se com a plataforma partilhada de um novo modelo, também ele com um nome sonante, a nova Transalp.

Gostaríamos de relembrar que a Honda tem na sua gama um motor de 4 cilindros com créditos firmados, na CB 650 R. De facto, durante toda a apresentação, os engenheiros japoneses encaminharam o paralelismo comparativo com esta tetracilindrica (e até mesmo com a subida de patamar em relação à CB 500F) e não com as anteriores versões da Hornet. 

Esta nova aposta chega ao mercado pronta para disputar a liderança num dos segmentos mais ferozes, onde a desportividade e facilidade de utilização andam de mãos dadas com uma grande popularidade entre os recém-encartados, mas não só. Os motociclistas mais experientes encaram estas streetfighters com o feliz desdém de quem sabe que a diversão não se mede no número de cavalos da ficha técnica.

Tomando a liberdade de me inserir neste grupo, estrago já a surpresa. A nova Hornet pôs-me um sorriso nos lábios desde os primeiros metros. 

A posição de condução é tipicamente Honda, está tudo no sítio certo, estamos confortavelmente prontos para a acção. Temos espaço para nos movimentarmos, as pernas não seguem demasiado flectidas, e a inclinação sobre o guiador é a correcta para podermos jogar entre o descontraído e o atento…

A ciclística desta moto exala precisão, sobretudo no eixo dianteiro. A sua reactividade roça o absurdo, não foram poucas as vezes que corrigimos a trajectória por excesso de zelo, e chegámos a ficar com a sensação que basta procurar o ponto de entrada em curva com o olhar…que o resto ela faz sozinha.

O novo quadro e braço oscilante, em conjunto com as forquilhas Showa (⌀41mm SFF-BP com 130 mm de curso no eixo dianteiro e um monoamortecedor com pro-link e ajuste de pré-carga no eixo posterior), foram trabalhados no sentido de entregar o máximo de feedback ao condutor, especialmente sob situações de stress mecânico.

De facto, abusando nas travagens e carregando a frente na entrada em curva, a sensação de aprumo permanece constante, garantindo altos níveis de confiança na mesma.

Já no eixo traseiro, as frequências de oscilação são um pouco mais notórias, especialmente nos ressaltos mais bruscos. Para não desafinar a música, o sistema de travagem é imperturbável, sempre potente e com bastante modulável ao longo de toda a sua acção.

A escolha menos óbvia para a medida do pneu traseiro (conjunto pneumático Michelin Road 5 ou Dunlop Roadsport 2, disponíveis como escolha), um 160, é defendida pelos engenheiros da Honda com um simples intuito, melhorar a agilidade ciclística da moto.

Na prática, a sensação que ficamos é que estamos a conduzir uma 500 com esteróides, a ausência de esforço na passagem da neutralidade para a inclinação e a sensação de leveza do conjunto (são 190 kg a cheio) foram uma constante ao longo de todo o dia.

O bloco desenvolvido para equipar a nova Hornet (e também a nova Transalp) foi a segunda grande surpresa deste primeiro contacto. A escolha de um bicilíndrico paralelo (755 cc, cambota desfasada a 270º, debitando 92 cv às 9500 rpm e 75 Nm às 7250 rpm) revelava-se cada vez mais óbvia à medida que o explorávamos nos diferentes cenários.

O espectro de funcionamento com binário sempre disponível e a tão almejada eficiência energética andam de mãos dadas com custos de produção mais baixos do que outros tipos de blocos motrizes. Relembramos que esta é uma máquina desenvolvida com vista ao mercado europeu, onde cada vez mais são considerados hereges os amantes de motores de combustão interna.

Na cidade, rola perfeitamente abaixo das 2k rotações, e aproveitando a boa sensibilidade do acelerador, mostra-se sempre muito expedito a subir de rotação. Em estrada aberta deveríamos estar gratos pela capacidade de resposta nos médios regimes, mas a festa parece que nunca acaba. Este motor é estupidamente imediato na resposta e consegue levar a sua avante até bem perto do limitador.

Todo o trabalho feito na admissão (com desenvolvimento patenteado de condutas que formam vórtices de ar) e nos corpos de injecção (Injectores de alta pressão, semelhantes aos da Fireblade) resultam nesta urgência de ímpeto.

Para vos explicar melhor, é como se fosse uma fusão de várias realidades, a alegria em baixas do vizinho CP2, a casa cheia de um tricilíndrico com sotaque inglês e a ponta final de uma certa moto laranja a cantar nas montanhas, a Honda conseguiu criar, de facto, este magnífico Frankestein. Tudo isto sem vibrações perceptíveis, e uma sonoridade que se torna cativante. Ficámos verdadeiramente impressionados. 

A nova Honda CB 750 estará disponível em 4 cores diferentes: Branca, Preta, Cinzenta e Amarela(!!!) e 3 packs de acessórios: Sport, Style e Touring, onde poderemos encontrar todo tipo de apetrechos estéticos, funcionais (Quick-shifter) e até mesmo de bagagem. 

Enfrentemos agora o elefante na sala, o design algo conservador, pouco excitante. Ao longo de todo o dia, sempre que parava, tinha de respirar fundo. As sensações de condução aceleravam-me o ritmo cardíaco, e o olhar acabava por ficar preso em pormenores que começaram a fazer sentido…

As forquilhas no mesmo tom do quadro chamam a atenção para a sua agilidade, e a secção frontal perfilada enquadra bem a distinta assinatura da iluminação em LED (iluminação full LED, indicadores de direcção auto comutáveis e com sinalização de travagem de emergência). A estética da nova Hornet será sempre mais uma evolução do que uma revolução.

E esse é o arquétipo deste modelo tão importante para a Honda, um motor que representa o presente e futuro da indústria, uma ciclística aprimorada e recheada de electrónica, mas mais importante que tudo isso… um valor monetário extremamente competitivo para o que propõe. 

A velha máxima do “ao vivo é mais bonita” faz todo o sentido com a nova Hornet, especialmente depois de a experimentarmos. Mas o peso deste nome é carregado em glória pelo motor fantástico e pela sua capacidade dinâmica.

Polémicas fiscais à parte, por 7800 €, a nova CB750 irá ficar entre as rivais MT-07 e Trident, e o seu real valor será sentido por todos aqueles que a conduzirem. A Hornet está de volta!

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fonte: https://www.andardemoto.pt/test-drives/63749-teste-honda-cb750-hornet-ferroada-na-tradicao/

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