10 superbikes clássicas que definiram uma época

10 superbikes clássicas que definiram uma época. O período de trinta anos após a Honda CB750 viu um desenvolvimento sem precedentes neste segmento

10 superbikes clássicas

Ninguém jamais definiu corretamente o que torna uma moto esportiva ‘super’, mas o que sabemos é que a primeira motocicleta a ser rotulada como ‘superbike’ foi a Honda CB750 de 1969, iniciando uma linha de desenvolvimento que viu níveis cada vez maiores. de desempenho e dinâmica de chassi nas três décadas seguintes, com o conceito sendo refinado de forma semelhante, em grande parte pelos japoneses, mas com a Ducati desempenhando um papel importante no início dos anos 1990. Se qualquer definição for aplicada, uma superbike teria um deslocamento de pelo menos 750 cc e, mais provavelmente, nos últimos tempos, de 1.000 cc, teria uma posição de pilotagem de ‘corrida’ – guidão baixo e pedais traseiros e, a partir da década de 1980, ser equipado com carenagem completa. Pensando nisso, aqui está a nossa lista de superbikes que marcaram as três primeiras décadas da classe.

A motocicleta que a imprensa primeiro apelidou de ‘superbike’. Circulavam rumores de que uma motocicleta de quatro cilindros estava sendo desenvolvida por um fabricante japonês, mas foram descartados porque o motor seria muito complexo e pesado. No Tokyo Motorcycle Show de 1968, a Honda surpreendeu o mundo ao revelar a CB 750, completa com motor de quatro cilindros em linha, quatro carburadores, quatro tubos de escape, freio a disco dianteiro hidráulico e caixa de câmbio de cinco marchas. Potente (67 cavalos), suave, confiável e sem vazamentos de óleo, era o sonho de um motociclista. Mas nem tudo eram boas notícias: era pesado (485 libras, quando uma Triumph Bonneville 650 pesava cerca de 400 libras) e um chassi com bom manuseio ainda era um mistério para os japoneses. No entanto, isso não impediu que os compradores norte-americanos comprassem 61 mil deles nos primeiros três anos.

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A Kawasaki estava desenvolvendo seu próprio motor de quatro cilindros em linha de 750 cc, mas, quando a Honda lançou o seu primeiro, a Kawasaki voltou à prancheta para desenvolver uma moto maior e melhor. O resultado foi o Z1 de 82 cavalos de potência , com motor de quatro cilindros em linha de 903 cc com eixo de comando duplo no cabeçote, que venceu confortavelmente a Honda em termos de desempenho, embora fosse um pouco mais pesado, pesando 506 libras. Apesar do briefing do projeto exigir que não houvesse “defeitos”, o manuseio ainda era um pouco suspeito devido à flexibilidade excessiva do quadro e o freio a disco dianteiro único era um pouco fraco para uma motocicleta de 210 km/h. Isso não impediu que a Z1 alcançasse 45 recordes americanos e mundiais de velocidade e aceleração em Daytona, em março de 1973. Simplesmente nunca houve uma motocicleta de produção tão potente quanto esta.

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A Suzuki estava em alta na percepção dos motociclistas em 1976/77, graças a um certo Barry Sheene que venceu o campeonato mundial de Grande Prémio de 500cc em ambos os anos aos comandos da sua Suzuki RG500. Aproveitando esta popularidade, a Suzuki revelou o GS1000 em 1976, para ser colocado à venda em 1977. Com 87 cavalos de potência e uma velocidade máxima de 215 km/h (e um peso de 499 libras), o GS1000 não só era mais rápido que os seus rivais, como também lidava com infinitamente melhor graças a um quadro muito mais rígido e, pela primeira vez em uma bicicleta de produção, garfos dianteiros ajustáveis. Esta é a moto onde a qualidade da engenharia da Suzuki se tornou conhecida fora dos círculos de corrida e o motor simplesmente nunca desistiu, não importa o quão duro fosse usado. Havia até medidor de combustível e indicador de marcha, acessórios impressionantes para a época.

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Por muito tempo, os japoneses concentraram-se na potência como meio de tornar uma motocicleta rápida e ignoraram em grande parte a ciência do design do chassi; bastante importante à medida que os tempos de aceleração foram reduzidos e as velocidades máximas aumentaram. O resumo do projeto era para uma moto com potência de 1.000 cc e resposta de manuseio de 750 cc. O motor DOHC de 908 cc produzia 115 cavalos de potência, o que poderia ser menor que seus rivais, mas uma velocidade de 250 km/h a tornava a moto de produção mais rápida disponível na época. O motor era muito compacto graças ao seu sistema de refrigeração líquida e era usado como um membro estressado para poder ser montado mais abaixo no chassi para melhorar o manuseio. Os garfos eram itens anti-mergulho ajustáveis ​​em três direções e uma unidade de suspensão traseira com boa taxa de subida ajudava ainda mais no manuseio. Prova disso é ocupar o pódio no Production TT da Ilha de Man em 1984.

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Apesar de ter “apenas” 750 cc numa época em que 900-1.000 cc estavam se tornando a norma , a Suzuki GSX-R750 podia rodar em torno de superbikes mais potentes. Em um mundo onde assentos confortáveis, posições de pilotagem eretas e uma ênfase na boa entrega de potência em médio alcance eram a norma, a GSX-R era uma réplica de corrida leve, radical, focada e poderosa, com uma potência de ponta que ainda hoje leva o tirar o fôlego. A estrutura em liga de alumínio incrivelmente leve da GSX-R, os carboidratos deslizantes planos e o sistema de garfo anti-mergulho (sem mencionar os garfos ajustáveis) garantiram que seu motor DOHC de quatro cilindros e 749 cc pudesse ser usado em seu potencial máximo. Basear uma nova bicicleta de estrada em uma bicicleta de corrida – neste caso, a GS1000R XR41 de corrida de produção – significava que ela realmente funcionava, enquanto os faróis duplos na carenagem eram outra novidade.

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Possivelmente a homologação especial definitiva de seu tempo – ou de qualquer época – o VFR750R, ou RC30 para dar-lhe sua designação interna, foi construído por um único motivo: para permitir que a Honda participasse das corridas World Superbike e Isle of Man Production TT . então a Honda primeiro projetou uma bicicleta de corrida e depois a equipou com o mínimo de peças para uso na estrada e a vendeu ao público! Cada RC30 foi montada à mão e utilizou materiais exóticos, como liga de titânio nas bielas, enquanto todos os outros componentes da bicicleta eram tão leves quanto possível. 112 cavalos de potência do motor V4, com árvores de cames acionadas por engrenagem, tinham apenas 407 libras para impulsionar, o braço oscilante era unilateral, a distância entre eixos curta e a posição de pilotagem intransigente. O americano Fred Merkel venceu os dois primeiros campeonatos mundiais de Superbike em uma RC30.

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Se os japoneses dominassem o design do chassi, isso não significava que tivessem esquecido o desempenho e a velocidade máxima e a ZZ-R1100 era a moto de produção mais rápida já construída , com velocidade máxima de 180 mph e 147 cavalos de potência. Este foi o começo das pessoas olhando para motocicletas e decidindo que elas estavam se tornando simplesmente rápidas demais, mas a ZZ-R1100 também era suave e ridiculamente fácil de dirigir pela cidade e, com uma posição de pilotagem espaçosa e comparativamente confortável, era uma ótima opção para passeios esportivos. moto que, com peso de 512 libras, o que ajudou na estabilidade, enquanto a Kawasaki teve muito cuidado com a aerodinâmica que teve o benefício adicional de proteger o piloto do vento em alta velocidade. Surpreendentemente silencioso e civilizado apesar de todo o seu enorme potencial de velocidade.

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A Honda faz isso de novo: chocando e surpreendendo o mundo com um salto quântico entre os modelos existentes e um novo conceito. Mecanicamente, não havia nada de surpreendente na FireBlade – motor de quatro cilindros em linha com refrigeração líquida em uma estrutura de alumínio de duas vigas – mas o que foi revolucionário foi a forma como toda a moto foi embalada: enquanto seus rivais eram pesados ​​​​e difíceis de manejar, o FireBlade era leve, compacto e ágil. Pesando apenas 403 libras, o ‘Blade foi equipado com uma roda dianteira de 16 polegadas em vez do tamanho mais tradicional de 17 polegadas, permitindo que a moto dirigisse mais rápido do que qualquer coisa que tivesse existido antes, mesmo que, combinado com o ângulo íngreme da cabeça de direção e curto distância entre eixos, às vezes tornava o Blade inconstante. Mas isso foi apenas porque era muito melhor do que qualquer coisa que tivesse acontecido antes.

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Onde a Honda liderou, todos os outros tiveram que seguir, mas, se a Yamaha levou seis anos para responder, a Ducati conseguiu isso em dois anos. Com um estilo incrível que só poderia ter vindo da Itália, embora o motor de 916 cc fosse o mesmo básico refrigerado a líquido, DOHC, oito válvulas, 90 graus V-twin usado nos modelos 851 e 888 anteriores, o pacote geral era infinitamente superior em termos tanto na aparência quanto no desempenho. O sistema de injeção eletrônica de combustível Weber Marelli funcionou perfeitamente, a estrutura tubular de treliça de aço garantiu um manuseio brilhante e as medidas compactas e o peso leve da moto fizeram com que ela parecesse um piloto de Grande Prêmio de 250cc de fábrica. Mesmo que tenha copiado certos elementos de estilo da Honda NR750 – silenciadores de escape sob os bancos, faróis duplos e braço oscilante unilateral – e inicialmente só estivesse disponível em vermelho, não importava: era pura arte de motocicleta que funcionava também como parecia.

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A Yamaha pode ter levado seis anos para desenvolver um batedor FireBlade, mas foi um tempo bem gasto, pois, quando o YZF1000R1 apareceu, venceu facilmente a Honda em seu próprio jogo. Enquanto o Honda tinha 122 cavalos de potência, o R1 tinha 150: enquanto o Honda pesava 407 libras, o R1 desequilibrava a balança para 389 libras: se o Honda pudesse atingir 165 mph, o R1 poderia fazer 175 mph: a batalha estava realmente travada. Tão compacta como uma moto desportiva de 600 cc e com um motor que contrariou a tendência japonesa dos quatro cilindros ao ter uma distribuição incrível de binário em toda a gama de rotações, a R1 tinha – e ainda tem – uma posição de condução intransigente que é estritamente para os jovens e flexível, mas, se você conseguir se dobrar em um, o que o espera é uma das experiências mais gratificantes do motociclismo.

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